余凯：赢得中国市场，就可能成为全球汽车智能芯片市场的赢家

　　“中国市场虽然是区域性的国家市场，可是它已经成为一个全球的竞争焦点。无论是英伟达最新的自动驾驶芯片Orin或是Mobileye的最新芯片，包括地平线和高通，他们的首款量产车既不在美国车企，也不在德国，反而全都在我们中国的自主品牌上。”地平线创始人兼首席科学家余凯在第十四届中国汽车蓝皮书论坛上分享了这一观察。

　　他说，所以中国已经成为全球顶级的汽车智能芯片竞争的中心战场，如果中国芯片公司有机会赢得中国市场，他们将有可能赢得全球的智能芯片市场，“因为这证明了我们的技术、生态、场景落地是行的，是可以的”。

　　2022年7月8日，为期三天的第十四届中国汽车蓝皮书论坛火热进行。除了对中国智能芯片公司尤其是地平线未来在全球市场中可能的发展前景进行分析外，余凯在上午的单人演讲中还提及了地平线在2020年前后的发展分水岭，当时从少数整车厂的合作，到之后与自主品牌大范围的合作，他同时也展现了对地平线芯片所具有的性价比的自信，以及再次呼吁软件生态建设的重要性。

　　以下是演讲实录以及提问环节。

　　尊敬的贾可博士，各位嘉宾，大家上午好！

　　几年前大家会问个问题，你一家芯片公司干嘛来参加咱们汽车论坛？今天大家可能都不会问这个问题，我觉得这个时代确实发生变化。在过去无论我们是说疫情、缺芯包括智能化的浪潮，包括地缘政治都凸显了芯片在产业中的地位。

　　我想无论是黑天鹅还是灰犀牛，实际上它只是加快了一个趋势，但它并不会改变一个趋势。为什么？因为汽车本质上它的固有的发展规律，它就是越来越走向数据决定体验、软件定义汽车。

　　软件运行在什么上面？芯片。所以我们今天讲一切的用户体验它的实现都离不开软件。软件是灵魂，可是它是建立在一个数字的底座上面，也就是芯片。这是我的第一点感想。

　　我的第二点感想，我觉得一个企业经常思考它为什么存在？它存在的意义是不是它的商业成功还是市场占有率？我觉得也对，但根本上还是要推动行业、推动社会的进步。

　　我觉得竞争实际上推动行业的进步。比如我们讲自主化，自主化不意味着封闭，不意味着我们不去用国外先进的技术，相反是真正推动中国的市场的全球化开放。因为只有底层的技术，我们自主可控，我们才能够真正打造创新的、开放的、交融的市场，真正的推动行业的进步，我觉得这个是我的一个感想。

　　地平线思考汽车这件事情是带着一种从计算机的角度来思考的。我们认为汽车为什么跟芯片有关？因为它就是四个轮子上的计算机。我们看计算机发展历史从PC到移动到今天，我们觉得智能汽车实际上是时代级的、史诗级的创新。前一段时间陆奇博士说，“智能汽车是科技史上面的一个母生态”，我觉得这话很有意思。智能汽车的发展带动的会是芯片、软件、传感器整个的应用基础设施，方方面面的这种进步。

　　所以我们去思考智能汽车实际上是第三代的计算平台，这个计算平台我们觉得它可能比汽车本身还重要，因为它有可能是一个移动机器人的计算平台。所以地平线在2015年创立的时候，我们把公司的名字叫地平线机器人，为什么？因为我们认为汽车就是开启一个机器人计算、机器人未来无处不在的时代。

　　汽车它的计算基本的三大任务：环境感知、人机交互、复杂场景里面的决策、规划、控制，这些跟机器人所有的计算其实都是一样的。为什么去年有马斯克同学说特斯拉基本上就是一个机器人公司，而且他们9月份马上要发布他们机器人的项目叫擎天柱。我觉得我们地平线包括中国的很多企业，地平线是从机器人的芯片用到汽车应用，马斯克是做汽车的驾驶芯片用到机器人，其实我们都是从不同的坡，爬的是同一座山。

　　地平线是一个非常的使命愿景驱动的企业，我们的愿景就是“要让每一辆车都搭载地平线的智能计算平台”，我们的价值观就是“成就客户、耐得寂寞”，地平线的同志们都非常拼，天天在各大主机厂游走，核心来讲我们真的是信仰成就客户。推动行业的进步，是我们底层的信仰。

　　成立7年以来，我们在2015年的时候是中国第一家做深度神经网络芯片的企业，那个时候芯片不像今天这么热，那个时候是绝对的冷门。芯片这个业务本身是非常难的生意，因为它投入重、长周期、挣钱慢。实际那个时候，没什么人愿意做，但是我们还是相信未来一定是需要高效的计算。如果真正让软件定义汽车，我们不能只做软件，要伸到芯片底层的数字底座。

　　今天我们是将近2000人的企业，我们第一个量产是在2020年征程2-长安汽车Uni-T，征程3的第一个量产是理想汽车，从2020年的商业化第一次落地到去年，我们的芯片出货量超过了100万片。

　　今天地平线跟行业里面非常多的Tier1合作伙伴、软件伙伴、传感器伙伴在一起去共同打造一个创新的生态。我认为中国汽车的智能化，如果我们说真正的想把灵魂掌握在我们的手里面，一定是离不开开放的生态，这个是地平线致力于推动的。

　　再来看中国市场格局，中国汽车已经成为全球竞争的焦点。我举一个现象，无论是英伟达最新的自动驾驶芯片Orin或者说是Mobileye最新的芯片，当年是eyeQ4，现在是eyeQ5，包括地平线、高通，它的首发量产在哪里？不在日本车企、不在德国的车企也不在美国的车企，全是我们中国自主品牌。

　　所以中国已经成为全球顶级的汽车智能芯片竞争的中心战场-角斗场。所以我觉得如果我们有机会win china，我们有可能win global，因为证明我们的技术、我们的生态、我们的场景落地是行的，是可以的。

　　但是这个竞争本身来讲还是非常焦灼的，为什么？因为每一代产业最重要的是窗口期，这个窗口期如果过了会很难办。我们今天再去做比如PC芯片-CPU，你觉得联想、戴尔、惠普他们会换底层的芯片吗？不会换，为什么？因为上层的应用生态，数百万的软件都是构建英特尔X86跟微软的windows的底座上面。如果你把底座给换了，上面所有的软件都得改，没有人能做到。所以就过了这个窗口期，手机也是一样。

　　为什么我们说前段时间安卓把华为手机给屏蔽了以后？结果华为手机在市场上就卖不出去了？因为上面的软件是根植于安卓，安卓是根植于Arm架构，整个这样的生态实际是非常要命的，这个时间窗口一过了以后不是你技术强不强的问题，是这个生态不是你的了。

　　今天我们说在智能汽车这个时代谁能够去拥有这样的生态，我觉得是地平线要回答的问题，我也希望在座的各位的无论是主机厂还是Tier1还是软件的合作伙伴们我们大家一起要去答这道题。在智能汽车时代，咱们千万不能也必须不能错过这样的一个时代窗口。

　　我们讲在智能汽车时代，其实我们看无论从芯片、操作系统，上面海量的五花八门的应用，我们去采取什么样的战略去构建这样的核心竞争力？我们看到越往底层走，它的研发成本越高，可是它的差异化程度越小，越往上走其实它越有可能去差异化，但同时相对来讲它的研发成本没有那么高。

　　其实去年我也是在蓝皮书论坛，我当时就谈了这么一个观点。我说过去我们的主机厂其实是非常的依赖于比如一些巨头的供应商，他们把包括芯片打包后给主机厂，所以主机厂其实以前跟芯片一般来讲谈不上话，芯片厂商在汽车产业里面不要说Tier2，有的时候就是Tier3、Tier4，根本就搭不上。这样的话主机厂缺乏研发技术步骤、步调的自主性，所以我觉得今天这个时代，在智能化这个时代如果还是拥抱这种全栈的巨头，实际是无可奈何的平庸。

　　当然另外一个极端像苹果，像马斯克同学一样，它全栈的自研：芯片自研、操作系统自研、软件自研，什么都自己做，这是不可复制的杰出。马斯克是杰出的学习者，他能够不断的学习。比如他去苏联买火箭，买不到就说我自己找本书来看，然后研究。这个东西，其实挺难的。所以这是一个不可复制的杰出，我认为对绝大部分我们的厂商来讲，拥抱一个开放的生态是有章可循的成功。

　　这里有很多、很多的例子。比如IT行业，PC时代我们就看到，一开始的PC玩家全都是走封闭路线的，包括IBM、DEC等一堆的公司都是走封闭路线的，现在这些公司都没了，活下来的公司都拥抱开放生态了。包括手机时代也一样，现在安卓、Arm构建这样的生态，它的市场份额是占绝大部分的市场份额。

　　汽车可能也差不多，一开始特斯拉是整个行业或者品类的先行者，他们长期没有这种激烈的竞争，相对来讲他们可以更加从容的去开发一些底层技术。但今天你看我们汽车行业卷得不得了，各种品牌层出不穷，车型一个比一个好看。街上这些车型，我觉得每半年都是一个大变样，明年的车一定比今年的车好看。

　　现在这种激烈竞争的情况下面推出产品迭代的速度是最重要的，这个时候一定是开放生态走向更大的格局。

　　地平线从2020年我们量产征程2，去年我们量产征程3，我们征程5今年第一个量产车型现在还不能对外宣布，但今年第一个量产车型在10月份，我们相信也都是爆款车型。过去征程2、征程3首发量产都是爆款车型，我相信征程5大算力平台我们第一个量产车型也一定是爆款车型。后面会跟大家来公布分享。

　　在过去基本上中国90%的自主品牌现在都已经成为我们的量产客户。在2020年只有长安是我们的量产客户，所有的这些量产客户都是去年，今年我们继续发展，这里也确实感谢主机厂的朋友们对于中国自主产权、自主研发的芯片，这么一个高难度的科技产品的信赖，我们也会为此心怀感恩之心继续的一路向前。

　　地平线在芯片这样非常高难度的科技领域，我们怎么去竞争？我认为一定要有差异化的思考，绝对不能够人家怎么样我们就怎么样。我们在2016年就思考面向未来的智能计算核心的挑战是什么？是摩尔定律已经守不住了，数据的洪流，但摩尔定律守不住它已经到了物理的极限。怎么办？我们不能仅仅增加芯片面积，现在已经是5纳米、3纳米已经逼近原子的尺度了。

　　一定要有创新思维，我们深刻思考在人工智能时代、智能驾驶时代核心是单位成本下面不是晶体管的集成密度而是数据的处理量，单位成本下面我能处理多少个摄像头的多少个像素，这个是智能驾驶的核心。

　　所以我们提出新的摩尔定律，这个摩尔定律是追求单位成本下的FPS（Frames Per Second）。马斯克同学前两年发布他的FSD芯片时讲，他的FPS比某某某的芯片高，其实我们的看法是一样的。

　　这样的目标可以分解成三个要素，就是单位成本下面有多少算力。这个玩意儿就是传统的芯片公司去追求的，地平线当然也追求，但是这个不够。

　　这个好比你有这么大的住房面积，但是你有可能公摊面积大，得房率不高。最核心的是我这么多面积，这么多晶体管我能够利用多少用于深度神经网络计算，这个东西涉及到创新的硬件架构的设计以及软件跟硬件的协同包括编译器、包括操作系统包括它的动态运行库。

　　还有第三个指标是算法本身在过去的几年里面突飞猛进的发展，我觉得未来20年整个人工智能的算法每年都会有大的更新和迭代。所以怎样适应算法本身的迭代也是非常重要的，三个因子存在一起。

　　无独有偶，在2020年6月《科学杂志》发布了一篇论文，是麻省理工学院学者的论文。他说“还有巨大的成长空间，就是关于计算的performance在后摩尔定律时代”。他说过去计算核心就是半导体技术工艺、设计，现在这个方面已经走向饱和了，所以未来成长的计算性能的趋势、空间在就是基础软件、编译器、OS，再一个是算法，算法每年日新月异的发展，还有创新的架构设计比如地平线BPU的架构设计。所以他对这个问题的分解跟我们的分解竟然惊人的一致。

　　我觉得规律是每个人都不可能去错过的。我们得益于在地平线创业的一开始对未来的预见，使得我们现在在市场上面的领先。我们往往能够以更小的算力（Tops）去完成更加高效的计算，这个意味着对我们厂家来讲就是成本、性价比。没有人可以回避商业本质，到最后一定回归到怎么样更高效、更低的成本去提供更好的性能、更好的用户体验。

　　地平线征程5同样也是，现在在市场上面如果说100Tops以上的芯片，现在竞争主要两款：一个是Orin，另外是地平线的征程5。可是你真正看FPS我们非常有竞争力，虽然我们的价格成本是人家芯片的一半不到，可是我们的性能跟人家是一样的甚至更好，我们怎么做到这一点？其实就通过计算的后摩尔定律这些基本思想，就是通过软件跟硬件的高效协同去实现这一点。

　　这里包括典型的神经网络的对标，比如说我们跟英伟达的Orin，我们的计算性能跟它比在最先进的神经网络上面是有明显的优势，原因就是英伟达的芯片它的核心主战场不仅仅是汽车，还包括股票市场预测、比特币、蛋白质3D结构分析、自然语言处理、元宇宙，所以它是通用设计，我们就针对汽车设计。它虽然是几百Tops，但它得房率低，公摊面积大，我们专为自动驾驶而生，所以BPU的架构很有可能是智能驾驶时代是机器人时代相当于当年X86这样的地位，至少我们目标是要实现这一点。

　　但是我觉得我们在中国有很好的机会，因为中国汽车是主战场，日本德国、美国厂商在汽车智能化这件事情上面他们不是真革命是假革命，喊得凶，他们智能化的程度跟在座的没法比，智能汽车主战场我们有机会。

　　地平线征程5在10月份会第一个量产车型，目前已经官宣的有红旗、比亚迪、自游家，但是我们会保持从7月份开始每月官宣一家量产定点的速度，去跟大家分享征程5的量产的进度。

　　这个是高工智能汽车上个月公布的市场调研数据，在域控制器自动驾驶芯片1-5月整个市场份额实际装车量出货数据，我看了以后也觉得蛮震惊的，我们竟然是第一名。特斯拉当然它是自研芯片，但是是独立第三方芯片厂商，现在实话实说自动驾驶芯片已经实现量产的上了牌桌就三家：英伟达、Mobileye、地平线。我们在域控制器芯片市场第一名，超过了英伟达跟Mobileye，我认为到今年年底也是如此。按照我们现在量产定点数据，明年也是如此。

　　我们希望在自动驾驶芯片这样一个我认为是硬科技的珠穆朗玛这件事情上，会出现这样的市场格局，就是市场份额第一名是一家中国企业。

　　我们行业定位是坚定做二级供应商，我们要跟产业的伙伴在一起去开放的合作共赢，我觉得在中国创新离不开生态，独木不成林。地平线一定要去学习国外企业那种合作跟分工，一定有所为、有所不为，一定是要信仰，真正只有通过打造生态协同的网络，主机厂会有更多的选择，我认为这个是真正的去促进咱们中国的智能汽车的产业往前发展的一个成功之道。所以我们希望成为这样的开放生态的信仰者，这样的开放生态的践行者，这样的开放生态的推动者。

　　谢谢大家！

　　主持人：感谢余凯博士的精彩分享。下面我们将有请到轩辕之学巨浪2期学员浪潮集团汽车行业部总经理李钢先生向余凯博士提问。

　　李钢（浪潮集团有限公司能源交通行业部副总经理）：余博士，你好。又再次见面了，刚才听了余博士的讲演内容，非常祝贺征程5在更多的主机厂里面去量产落地。我有个小问题请教一下：现在在提聪明的车、智慧的路，在这个情况下我们可以看到中国的高速公路是16.1万公里，全国的公路加起来是528万公里，这么大的市场里面。我们征程芯片会不会更多在公路和车路协同场景里去做落地？地平线是如何去考虑的？

　　余凯：这个问题我们经常在思考，作为未来的智能驾驶到底是单车智能还是车路协同？大多数选择单车智能，但是相当多的包括我们的政府、园区在推动车路协同。地平线的产业定位相对来讲比较偏中立，反正都需要芯片和计算。但是我们对于车路协同的观察，车路协同相当于需要像当年搞CDMA，它需要国家推动，是强制标准。我觉得车路协同的核心问题是商业模式怎么闭环，我们对他们都卖芯片，现在路侧的计算单元也开始在用我们的芯片。

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