傲慢的巨无霸可能最先倒下，动力电池格局如何被颠覆和不被颠覆？

　　全球范围内，动力电池正在被视为未来车企的最核心资源之一，各家动力电池企业也正在加速产能和全球化布局。从目前的市场格局来看，中国、韩国、日本三个国家齐头并进，2021年全球电池装机量排行榜单，宁德时代第一、LG第二、松下第三，也反映了当下供应商的市场份额。但美国、欧洲从去年开始，为了加速电动化的进程，也在吸引和鼓励不同的电池厂商在当地建立自己电池制造基地。

　　同时，一些车企开始自研电芯，而电池企业也希望能够通过技术创新来保持更强的市场竞争力。当然，对于未来，一切都还可能充满不确定性，例如极速快充电池、半固态电池、固态电池和氢燃料电池、氢气发动机等等。

　　7月7日下午，2022第十四届中国汽车蓝皮书论坛上，在德勤中国汽车行业领导合伙人周令坤的主持下，复星全球合伙人、捷威动力董事长王立普，明天氢能创始人、董事长王朝云，蜂巢能源董事长兼CEO杨红新，上海金阙倚岳新能源科技有限公司创始人兼总经理杨淳辉，巨湾技研董事长兼CTO黄向东等五位嘉宾，以“动力电池谁主沉浮议”为题，探讨未来的动力电池市场格局到底将会呈现一幅怎样的图景。

　　以下为现场实录（有删改）

　　（德勤中国汽车行业领导合伙人）周令坤：欢迎各位嘉宾准时上来。

　　各位下午好，我们在前面听了三位演讲嘉宾对电池技术的讲述之后，我们进入论坛环节。今天我们的论坛环节来的嘉宾阵容非常强大，等会儿他们会自我介绍，大屏幕上写着他们的名字和职位，他们都是企业的一把手，也是这个领域的专家，所以我相信接下来的对话一定有很多收获。

　　除了演讲以外，我们可以碰撞出更多的东西。在今天这个议题之前简单介绍一个背景，在今天上午主论坛里面，不少嘉宾重新谈起如何解读“四化”，其中对于电动化重新解读了它的重要性，有不少嘉宾也重新提到了电动化的重要性。我们谈过去电动化中给了扶持的政策，背后的用意是什么，比较明显，一个用意是能源结构可以降低对外的依存性，第二个更重要的目的是能够对于新能源汽车的发展走向弯道超车之路、跨越式发展。在过去传统燃油车发展时代，很多核心技术掌握在外资品牌手上，所以在很多行业的利润主要被这些外资品牌所掌握。现在在新能源汽车时代来临之后，中国的很多企业已经占据了新能源产业链的方方面面，而且不再是只做苦活累活或者低技术的活，我们卡了很多核心技术，所以今天特别有必要探讨在这样的背景下，新能源这个话题该如何发展。在这样全球化的时代，也有不少新能源公司走向海外，如何布局海外的能力，刚才几位演讲嘉宾提到了海外的布局。如果面向海外，以新能源动力电池为例，拔得头筹的就是中国企业，其次是韩国的LG和日本的松下。展望未来，这个排位会发生变化吗，能源结构会发生变化吗？今天非常高兴请这么多嘉宾过来，我们对这些话题展开讨论。

　　我准备了一些问题，首先请几位嘉宾介绍一下自己和企业，其次回答我的第一个问题，在动力电池全球化和加速推进的今天，从国际和供应商来讲，谁将成为电池市场真正的老大？现有市场格局，是不是有可能打破？带来变化最根本的原因是什么？想听每位专家都谈一下。

　　（复星全球合伙人、捷威动力董事长）王立普：各位嘉宾下午好，简单做个自我介绍，我叫王立普，是复星集团全球合伙人，也是复星集团汽车事业部的合伙人 ，同时是天津捷威动力有限公司的董事长。就刚刚的问题做个简单回答。

　　第一，我坚信在接下来新能源这场角逐里面，中国一定是全球的领先者，而且以绝对的优势遥遥领先，先做个判断。

　　第二，这个格局还会变化，而且可能会有非常非常大的变化。

　　第三，为什么会有这么多的变化，我们回到第一个问题上，为什么中国会绝对遥遥领先，是因为中国有着全球最大的市场，中国有着全球增长最快的市场，没有之一。另外，动力电池是整个汽车零部件史上从未有过大投资体量的企业，数以千亿元、万亿元的投资里面，中国政府起到了非常重要的作用，可以说中国政府是全世界最大的VC，看不到其他的小政府有这样的投资能力和投资意愿。发展到今天，目前中国已经取得了优势，尤其是在新能源链条上人才集聚的优势，未来5-10年会大放异彩，尤其是在工艺上的优势，我相信是很多国外很多公司很难积攒的。

　　为什么说这个格局还会大大变化？第一，市场在快速增长，在未来10年10倍增长的市场里面，很难说今天的局面就不变了。第二，目前新能源供应链结构非常不稳定，比如说会看到上下游的博弈，今天整个新能源做得非常非常苦，我相信在座所有做电芯的公司都很苦，做新能源车的也很苦，但是上游赚得盆满钵满，这是上下游的博弈。另外，主机厂和电池厂的控制权和优先权的博弈，所以整个动力电池供应链结构是非常不稳定的。第三，新能源经过过去十年的快速发展，我把它叫1.0电化学阶段迅速到了2.0大工业阶段，每个公司所竞争的属性在发生巨大的变化，原来可能是以实验室为主，现在进入大工业，丰田的精益生产又会大放异彩。如何能够组织大规模供应链管理和大规模的工业管理，将会成为非常重要的竞争属性。

　　所有这些格局还会剧烈振荡，谢谢主持人。

　　（明天氢能创始人、董事长）王朝云：把我搞氢电的放到这个主题里面来谈，我觉得很有意思，是不是意味着燃料电池会主沉浮。我是明天氢能公司王朝云，我们公司主要是做膜电极、电堆和搭载技术，也就是燃料电池里面的核心部件都做，我们在山的那边，武汉过去不远，欢迎各位可以过去看看，国家第一座万套级燃料电池工厂，再过一年可就不是第一座了，最近国内做得比较多。

　　最近中国已经成为燃料电池领域的世界中心，今年3月23日国家公开发布了中国氢能源发展中长期规划2021-2035，明确了氢能能源属性，明确了氢能是最佳的终端应用清洁能源载体，也明确了氢能源是未来新兴产业重大发展方向。明确了三点意见。中国眼下成为了世界氢能源及燃料电池领域的中心，加氢站数量遥遥领先成为全球第一。随着国家政策的发布，地方政策密集型的发布，我没有完全统计，大部分省份已经发布或者正在交流氢能发展战略。以六安市为代表的，广东、佛山和地级市都发布了氢能产业发展规划。像这样密集型的，从中央到地方，发布了相关产业政策、产业规划，在全球是政策密集型的，这是第二。

　　第三，燃料电池商用车领域的应用，中国在全球遥遥领先。最近两年，新注册氢能燃料电池企业数量迅速增长，一年超过1000家，总量成为世界第一，所以未来会很长一段时间，中国会影响世界在这个领域的格局。

　　至于这个产业的发展，最后会怎么样，那还要看用户要素。站在用户端来思考，买一台新能源汽车，我们是搞燃料电池的，氢燃料电池汽车，购车成本是不是和传统燃油车的成本接近，这是第一个要素。第二个要素，使用成本是不是可以低于燃油成本。如果不能低于，那现在继续用燃油车就可以了，至于排放问题不是个别用户或者作为个体用户那么急切思考的。使用成本是不是可以低于传统燃油车的成本，加氢便利性是不是和传统燃油车一样，或者更简单。最后的要素，就是整个使用的过程，过程的体验、产品的可靠性、使用的寿命，这些综合因素是不是和传统燃油车接近或者一样。这四大因素，就决定了燃料电池汽车最终能走到哪步或者占多少份额。

　　我觉得在整个锂电的大环境下说氢电，有点像是黑天鹅，大家都是白天鹅。谁主沉浮，最后还是用户需求来主沉浮。现在讲就是利益驱动，各种利益驱动，上市和各种要素，我觉得也不完全是这样，纵观杨总笑新能源汽车的江湖，这个江湖背后是有推动力的。一种要素叫技术驱动，锂电只管去充电，电充满了，你觉得这路走下去就很开心，不会想到电是什么电，但是燃料电池技术路线需要去找氢，去找氢在哪里，氢的来源，所以技术驱动是第一要素。第二是政策驱动，双碳大的背景下，我们国家必须要走这么一条路线，所以才有国家地方政府这些政策。过去纯电动有十几年国家的补贴。最后最根本的是用户驱动。

　　周令坤：您对氢能和燃料电池非常有信心，黑天鹅不仅带来创新，而且从三个驱动因素里面也表达出您的信心，非常期待我们接下来的碰撞。下一位杨总。

　　（蜂巢能源董事长兼CEO）杨红新：我们习惯把自己叫“锂电新势力”，也叫“最懂汽车的电池专家”，因为我们第一，年轻；第二，前身是从整机厂分离出来的，所以这是我们的两个特点。

　　关于主持人问的问题，作为我们这种企业来讲，锂电新势力排名和规模还比较小，我们肯定特别希望这个格局发生变化，格局发生变化了我们才更有机会。这些格局怎么变化，刚才立普总讲的跟我讲的基本都一样，说得非常好。我想讲几点他没有提到的。为什么这个结构会发生变化？中国的头部企业很强，国外的韩国的头部企业也很强，为什么在这种情况下还有机会格局发生变化呢？除了市场大，除了这些特点以外，还有几个比较特殊的地方。第一是结构性问题，头部企业在结构性分化这个时代逐步清晰以后，他不一定在每一个领域都强。比如现在大家都知道，我们一开会几乎都在说汽车就是乘用车，我们看到最近新能源的商用车、工程机械、矿产的矿卡，全部在高速电动化的推行过程中。还有这次俄乌战争导致的能源危机，西方国家在快速的推行小电量的货运储能，随着汽车越来越普及，大家对于生活的向往，便携式储能需求也非常旺盛。货运储能+便携式储能，这个领域2025年预测的市场容量就在1800亿左右，但是目前为止基本是空白的，尤其是高端的产能是空白的。

　　大型电力储能、工商业储能，这个电池现在也是一池难求，基本买不到，因为原来大家把产能尤其是头部企业都布到了乘用车领域，最近我看到全国各地很多地方都在大规模的上新的电池工厂，有很多新的电池公司，有的不是这个行业的，都在大规模的建储能工厂，包括一些光伏企业，可见这个市场是一个蓝海。

　　还有一点，乘用车汽车的结构性问题，之前绝大部分布局的产能，几乎都是围绕纯电动来做的，最近比亚迪的DMI系列兴起以后，传统燃油车的传统车该怎么办，比亚迪的这条路线就是指引大家做这种插电化、增程化，但是这种电池的产能布局，在中国总的电池产能结构当中占比极小，几乎是空白，没有几家企业曾经布局过这种电池领域，所以这是一个严重的结构性的不均衡的问题。刚才讲的这些领域全都是，既然存在结构的不均衡，这个格局就会有机会被打破。

　　还有一点，我们也看到上市的锂电池公司，现在在做汽车领域或其它领域。它的产能结构上有一些是前很多年建的，并不是车规级的产能。我们看到这么多自然事件很多和车规级的制造有直接关系，新出现的企业建设的产能一定是车规级的，那就是新产能淘汰老产能，现在有一个升级迭代的机会。

　　第三点就是国际化的机会，中国企业大部分的电池还是销往中国，出口量比较大的圆珠电池卖到国外去做的便携性轻型电动工具，很多领域，但是总体上占比非常小。国际化对于中国企业来说也是一个蓝海，但并不是每一个企业，包括头部企业都一并能把握到国际化机会的，后来的很多企业在国际化方面是有机会的。

　　最后一点，将来电池的竞争力不在于你曾经有多大、很强，在于对供应链的掌握，在于对上游产业链的掌握。我们看全生命周期全环节的利润分布，做电池毛利是最低的，净利更低，上游毛利和净利是最好的。单纯做一个环节的电池制造，你产能再大，将来可能包袱越大或者竞争力越差。有一些企业上游下游同时做了布局，综合竞争力有可能比有一些头部企业还要强。所以所有这些方面我们认为，在未来动力电池的格局被改变的机会是非常大的。

　　周令坤：谢谢红新总，作为锂电的新势力，你看到这么多蓝海，基本上每一个蓝海都是你心中新的目标赛道，所以也可以感受到您对这块的信心，我们希望能看得见蜂巢越跑越快，目前蜂巢也非常受到资本市场的追捧，我们也希望看到快速长大。

　　刚才淳辉总是非常体系的讲了“江湖”，您怎么看我第一个问题。

　　（上海金阙倚岳新能源科技有限公司创始人兼总经理）杨淳辉：我想回答您的答案，答案是肯定的，一定会有变化。无论是个体企业还是国家，从地理领域还看，还是单个企业来看，我的观点是一定会有。我的理由如下：因为技术会推动变革，百年来、千年来、历年来，大家看到体量越大的，在大的冲击波下生存的可能性越小，比如说灭绝的时候恐龙灭绝了，青蛙没有灭绝，乌龟还在，乌龟和青蛙都比较低调，他们活得也比较简朴，所以都活下来了。恐龙那么凶残，最后灭亡了。这是结论，一定没有。

　　国家层面，哪个国家或哪个地块会成为全球最具备竞争力的或者是最大的一块，这个我有两个前置条件，第一个前置条件，中国，刚才讲了储能，储能的确是一个很大的市场，但是就目前中国而言，中国的电网端和发电端的储能在蓬勃发展，的确是一个蓝海，量也很大。但截止到今日中国量最大的还是电动车，电动车的消费来自于百姓口袋里的钱袋子，百姓没钱汽车销售会停滞不前，汽车销售停滞不前，锂电池的产出会停滞不前，假定没有出口，有很多前提条件，所以中国如果要成为全球最大的锂电池消费市场，或者全球最大的电动车市场有两个前提：

　　第一个，让市场在资源配置中起决定性作用的原则不变；第二个，中国和欧洲、美国主要的这些西方势力的关系保持基本稳定。

　　如果具备这两个前提，我相信中国依旧是全球最大的汽车市场，而且是全球最大的电动车市场。再加上我们的储能出口，宁德时代去年储能做了136亿元，绝大多数是出口，这两个市场都是拉动将来增长的引擎。

　　至于说在这个巨大的变化当中哪些企业能活下来，要看企业家的基本精神——力道里，能不能带这个团队经过惊涛骇浪，经过历次的技术变革而活下来。因为我所认识的大概80个企业家里面，过去的15年有6个谢幕了，公司谢幕了，本人没谢幕。大的时候他们产值在那个年代都达到了几百亿元，这个年代负债上千亿元，曾经最大的一个银行给它的授信一年就100亿元，但这些公司谢幕了。后者居上的公司今天的市值达到5000亿，销售额接近1000个亿。13年前我们在海外经常聚会的时候，甚至在东京，那个时候还是一个很小的展台，短短的13年做到中国的第一把交椅，而以前的领导者全部都成为了第三把、第四把交椅，我也支持红新总的建议，肯定有变化，但肯定有后来者。一个是技术进步，第二个企业家自己的短量，第三个是现存这些恐龙的傲慢。

　　谢谢。

　　周令坤：所以您更看好后来者，所以金庸有很多本小说，您都看完了。

　　杨淳辉：我不仅看完了，看了几十遍。我相信一定是后来者，长江后浪催前浪，我们都在沙滩上等着在。我的公司不值一提，就不介绍了。谢谢。

　　周令坤：黄总刚才已经做过非常精彩的演讲，介绍过公司的技术。黄总本身在汽车行业是深耕多年的，甲方乙方的都做，做的事情都是一样的，都是服务于整个汽车产业的。刚才这个话题就是站在这个宏观角度看，您的观点是什么？

　　（巨湾技研董事长兼CTO）黄向东：正如您所说，我可能和蜂巢的出身背景有一点像，搞车出身的，搞车的人看问题这时候可能相对要公允一点。首先谈的是所谓燃料电池和电池之间的无争。燃料电池不是电池，燃料电池是发动机、发电机，燃料电池是静态发电机，电池是储能器，不是一回事，不竞争，这是第一个问题。

　　第二个问题，谁将脱颖而出？谁会成为老大？这个话题挺有意思。我们可以看其他行业一些老大的兴旺史，有各种各样的原因，有一些是被新人取代了，有一些是被行业被颠覆了，比如说胶卷页，已经不复存在了，他们也没有后继有人了。还有很多原因要考虑，比如说大家坐在这里都是搞锂离子电池的，除了搞燃料电池之外都是搞电池的，难道锂离子电池就是万岁万岁万万岁吗，这是我们要注意的。它有50年历史了，蛮老了，天花板到了没到我不知道。我可以从车厂的角度看锂电池是什么？车厂看汽油每公斤12度电，车厂看动力电池每公斤0.1到0.2度电。从这个角度讲，我们能满意它吗？其实是不满意的，所以说从这个背后看，有巨大的动力会推动有人要颠覆它，至于它哪天冒出来我就不知道了，至少我的公司也在致力于颠覆它。

　　就说这么多。

　　周令坤：谢谢黄总。非常感谢5位嘉宾在介绍自己的同时，也介绍了自己所观察到的这个赛道、这个市场，也给我们现场的各位普及了我们对于新能源或者说可替代能源这个市场，真的非常大，话题也非常多。

　　接下来，第二个问题也是问所有人。第三个问题根据各位的背景针对性的提问了。第二个问题，刚才提到了大的问题，很多产能扩大。第二个问题和这有关，作为技术密集型、资本密集型的行业，现有电池公司已经建成了大量产能，是否意味着新的技术不会被现有格局进行颠覆，会维持一个长期稳定的局面吗？

　　立普总，您这边开始吧。

　　王立普：刚刚这边已经部分回答了这个问题，首先我说肯定不会，就是一定会持续变化，这个变化不仅仅是规模大小、谁胜出，另外一个就是所谓的技术革新。刚才说到我们现有大量产能，这个问题要打一个引号。今天黄老师又把电池类别划分了一下，回到锂电池上，我们的产能真的有“大量”吗？我相信所有的主机厂都在渴求好的电池，所以这里面我觉得这个“大量电池”需要去定义的，今天我们的有效产能是远远不够的。

　　周令坤：打个引号，叫“大量规划”。

　　王立普：第二个就是说的规划产能。我做过一个统计，整个动力电池再加它的上游，整个规划投资13000亿，差不多就是将近4000到6000个G瓦时，如果大家真的把这个投进去，我相信不用说对中国，对整个行业，对整个地球也是一个灭顶之灾。我相信大家都会非常聪明，逐步把规划产能一步步实现。这个逐步的过程，中间需要参考的因子就是我们的技术还在迅速迭代，我们这几年听到了大量的名词，名词就不一一赘述了，以免误伤我曾经戏说过一句话。

　　刚刚黄老师也说了，锂电池已经有50年的历史，过去几年在电芯端，在体系端，有大的技术突破吗？我们不说有没有到天花板，对现在电池的能量密度满意吗？锂电池的能量密度真的最终能够满足汽车的需求吗？我相信在这些问题的背后，都有大量的技术所被需求，去改进目前已经有的体系。这几年看到大量封装技术的迭代，电芯端在能量密度锂电池做到300kW/kg左右的时候，似乎进入了瓶颈，但大家纷纷在封装技术上，在PACK上，在模组上做文章。所以这也是导致投资变化和未来整个产能格局变化的重要因子。考虑到这么多变化，考虑到目前技术还有这么多缺欠，和使用方之间需求还有非常非常大的差距，所以我觉得这也是远未定局的事。

　　周令坤：去年很多企业承受缺材料缺电池的局面，但也在这样的局面上，催生了大量的规划。刚才您很客观分析这里面有很多隐患在背后。同样的问题，想问问朝云总。

　　王朝云：产能规划，总的说不清，我知道局部的地方产能规划很大，十堰市附近签约的规划产能已经超过400GWh，相当于800万辆车，渗透率这么高，那也是难以想象的。但是可不要忘了，这是政府签约、企业签约、投资方签约，很多地方都是有约定的。这些约定，钱投下去，至少地是下去了。再往全国去想想，各地政府最近的招商政策，我不说今天，可能会有人听到，地方政府以这个为业绩，以这个为政绩，以这个为推动整个经济的抓手。我记得以前汽车产能要报备发改委还是哪里，是需要一些程序的，现在都没有。原来是低层次重复建设，现在算不算低层次 ，总之是重复建设，重复建设就是浪费。既然是行业论坛，就要推动国家有关部委对产能还是有约束，这是提个建议，是整个行业的乱象。

　　就具体的生产、产线布置，结合我们公司的情况，我们开始就做了万套级燃料电池工厂，尽管那时候全国不到100台，但全国就我们在做万套级燃料电池工厂，全国没有这样的先例，世界也没有这样的先例。冲压、焊接、镀膜，每个生产线在国际上找不到案例。膜电极技术、电堆组装技术、电堆火化技术，没有先例，我们要一条条分析，尽当前的理解所能去设计，去做工艺开发，然后再去做工厂的建设。这中间碰到了很多情况，设备是买不到的，我们去主导，去开发这样的设备。这样的过程，简单这么一说，就至少在我们脑海里面形成了这样的概念，我们做这个产线一万台的时候，我就想着做10万台，10万台有变化的时候，我还有没有用，我的投资是不是浪费了。我现在哪些需要用通用装备代替，哪些局部的地方估计会有变化，那用专用设备，整个生产线的建设是带有这样的想法。其实真正想投入，真正想去推进的投资者，不会一次性把产品和产线做得落后，是有一些基本想法的。

　　周令坤：谢谢王总，在电池产能规划里面，结构性产能过剩还是存在的。去年年底工信部发布了锂离子电池行业规范条件，提出了一些建议，鼓励是什么样的方向，但并没有提出强制措施。总体来看，您刚才说的那些情况是比较普遍的。杨总，相信您身在其中，看到得更多。

　　杨红新：因为是论坛，我们总需要一些不同的观点。我建议国家暂时不要管这个事情，让行业自己，让市场去选择。因为什么呢？很多很多的原因，有结构性的问题，有各种各样的原因，就不说了。其中很重要的原因是，中国好不容易在新能源汽车，在锂电池电池，在锂电池供应链、产业链上，已经成为了全球的领导者。如果这时候国家出来说要做强制性的限制，有可能会误伤一些企业的发展，甚至欧美、日韩  借机会赶超或者超越我们，我觉得需要给这个行业一些时间，这是我第一个想法。

　　第二个想法，我们暂时不去管这个产能过剩或者不过剩。其实这个潜台词，建了这么多产能，过剩怎么办，淘汰怎么办。其实我们更应该关注的是，它被迭代的风险。虽然锂电池自己还有巨大的进步空间，但是也不能不警惕被迭代的风险。比如说智能手机取代传统手机就是一夜之间的事情，智能汽车取代燃油汽车的事情大家都没有预料到，动力是不是也是这样的呢？我们要警惕这个事情的发展。我们警惕被别的技术颠覆了，就把投产的节奏放缓，或者产业链的建设节奏放缓，就会错过百年一遇的机会。怎么办？所以我们要做更多兼容性的设计和兼容性的开发。比如说生产线来讲，尽量让锂电池的  生产线兼容纳电池，让乘用车的生产线尽量兼容商用车生产线。以前是不能兼容的，汽车上不可能用乘用车的电池。怎么办？比亚迪也好，蜂巢也好，搞的刀是可以解决的，产线是可以兼容的，而且可以兼容纳离子电池。接下去要防止更长寿命铁铬电池等，更加长寿命新型储能装置的出现，我们锂电池的寿命要突破1万次，做到1.2万次，还要兼容负极的能力。所以在很早期规划这些产品路线和工艺路线、工厂路线的时候，考验一个公司强大的规划能力和前瞻性的预判能力，和技术规划的整合能力，尽量让自己规划的这些东西不要被快速迭代，至少要预测十年是很有竞争力的，即使市场发生巨大变化也能应对的方案。但这个事情不是所有企业都能做到的，要靠巨大的研发投入、规划投入才能做到。

　　现在有一些企业确实要担心的，因为看到蓝海了，很多企业冲上去了，缺乏深厚的研发和极强兼容性的设计，以及防止迭代的储备，考虑得可能比较单一，这种情况就比较危险。我们企业还是要加强练内功，加强做各种预案，防止被颠覆。固态电池也是一样的，我们要做好储备，可能短期内不量产，但一旦取得突破就可以快速布局和跟进。

　　周令坤：谢谢杨总，考虑得非常体系，也说得非常好。杨淳辉总，问题不重复了。

　　杨淳辉：各位记者朋友高抬贵手，请你们不要记了，谢谢大家。我同意红新兄弟讲的观点，政府不要去管。我随便举个例子来支持我这个理论，假设政府真的那么聪明，伟大智慧的发改委那么伟大和智慧，就不会出现中国听说现在做得最好的三个电动车公司，都没有拿到他们的准生证，而拿到准生证的公司似乎都做得不怎么样，大家同意吗？我的观点是，做得最好的三家电动车公司都没有拿到政府的批文，而拿到的做得都不怎么样，所以我建议政府不要管。

　　产业周期，我也同意红新的观点，很正常。时代肯定要前进的，我们锂电池上次请教徐小明总，过去十年劳动生产力提高10倍，光伏行业过去15年劳动生产力在组件封装端提高了200倍，线一代比一代先进，一代比一代大这是中国制造领先多年来的经验，或者我们最大的成果，因为中华民族勤劳、勇敢，这是我们中华民族最优秀的特质。但是我们喜欢折腾，相互之间的折腾很多，这种折腾其实对时代来说是一篇雪花。如果18650上了设备，两年就可以把钱赚回来，这样就可以很高。升级到21700，你投了，两年赚回来了，第五年淘汰。现在上4680，三年后利润回来了，这也不是问题。这个时代的线和你的三代四代，就像原来的彩电行业一样，显像管到屏，我们的长虹投了那么多显像管，差点把自己囤跨垮了。最考验的是企业家的韧性和对资产负债表的管理，还有对整个行业所处产业周期的把握，局部性过剩，周期性过剩，阶段性过剩，包括设备的淘汰，让它淘汰就可以了，不建议政府去管。

　　周令坤：两位杨总的观点很接近。

　　黄向东：我也和他们的观点接近，就不重复了。

　　周令坤：既然黄总没有回答这个问题，那接下来的这个问题给您，未来动力电池市场中，宁德时代的麒麟电池和巨湾技研的XFC极速快充电池，都是比较有特点的，速度快。极速快充对行业意味着什么，包括极速快充电池对用户意味着什么，能不能给大家阐述一下？

　　黄向东：好的，这个问题后面我前面说到了，麒麟电池是个名字，不是快充电池，是个几何，是种电池包技术。类似于刀片，长刀片、短刀片，都是几何上的变化，没有本质性的变化，所以该慢慢，该快快，不会因为它是麒麟就快。虽然今天C公司的领导或者同事不在，都是友商，这个要讲清楚。麒麟电池原则上就是电池包几何上怎么样布局的问题，其他没有什么本质上的东西，所以应该是个几何。今天换个方形，或者长方形，我的三边比跟你不一样，实际上是一样的。

　　回到XFC，刚才讲了，这不是我发明的，也不是我创造的，极速快充这个词是国际通用语，大家写论文的时候这么写，所以我专门引用了这个词。国内在这方面也做了很多工作，我们不是唯一的，只能说XFC这个目标，多数人还没有达到，但它是一个目标。为什么要定这个目标，反而是一个潮流，世界潮流浩浩荡荡，就是要用电动汽车取代燃油车、传统车，这就是一个大趋势。这个大趋势要往前走，必须要解决取代过程中什么取代不了的，这点完全不如汽油车的，不如柴油车的问题必须要连根拔掉。还有什么没有拔掉，就得拔它，现在没有拔掉的就是它。所以它是潮流，不是我想，是大家都想，把它认为是想电动汽车普遍采用必须要解决的关键挑战，应该是叫关键技术，就是这个东西。

　　说到这里就是共识，这并不是一两个国家的共识，至少跟俄罗斯打仗的那边都这么认识。好像日本人不这么认识，除了日本人之外。多数人这么想，中国人也是这么想的，没有什么区别，有什么区别啊，比如海南岛说30年禁售燃油车，因为它是一个岛，比较容易做。但是你要禁售燃油车，必须说我的车比燃油车好，主要是这个问题。XFC，我刚才已经说得很清楚了，它的标准是什么、要求是什么，你要做得到，这是个潮流，不用去讨论。包括今天上午你们都知道，我们请到曹先生，他也不喜欢，是不得已的，但这是潮流，是行业发展的必由之路，是必须的。

　　周令坤：谢谢黄总。下面问杨红新杨总，未来动力电池市场是独立的动力电池企业主导，还是整车企业自主研发制造电池？未来双方是否会打破各自的边界？

　　杨红新：对这个问题，几乎每个会都会问到。最难回答的也是这个问题，因为没有标准答案，只能靠大家的理解，大家的理解又带有自己个人的利益在里面。但是我们站在更客观一点说这个事情，首先整车厂要做电池，谁也阻止不了，他们有应用场景，他们有资金，有强大的协同能力，谁也不能阻止他们做电池，这是第一点。第二点，取决于什么时间做电池。蜂巢、巨湾，包括特斯拉，做这个事是比较早的，已经孕育了很多年。像特斯拉已经研究了很多年，还并购了很多企业。

　　假设从今天开始做，你的第一块电池大批量生产出来，最快3年以后，我觉得4年以后是比较稳妥的。4年以后2026年是什么格局？按照我们的规划，一年要产出量很大的，宁德时代的量更大了，整个市场已经是充足供应巨大的市场了。整车厂又不得不做，因为这个东西太重要了，就像发动机、变速器一样。现在做，4年以后量产，没有竞争力，连产业链都没有。很多企业这么多年，早把上面的原材料、供应链布局了，产能很少，又没有竞争力。能做什么呢？做研发，做整车最需求，而且带有差异化性质的研发，然后找电池公司做合作伙伴共同生产，这是又快速又合理的方式，而且是结合双方特长的方式。

　　周令坤：我很想让立普总回答下面的问题，复星没有整车业务，所以您怎么看这个问题？

　　王立普：我大胆设想一下，部分同意红新兄的观点，一个电车的性能，很大程度上取决于电池的性能，所以主机厂面对目前供应链的安全、电池的性能对汽车性能的主导，以及电池的成本占整车成本40%的巨大成本优势，所以我觉得一定  不会放过对电池这么个产业链的觊觎，一定会去考虑这件事，这是我的第一个观点。

　　第二个观点，动力电池一直有个俗话，一家公司的好坏就是朋友圈决定江湖地位。一个做动力电池的公司，好和坏不要自己讲，看看朋友圈谁谁。朋友圈主要是两大类，一类是上游，这个不说的，更为重要的是客户，你的客户是谁。也就是说，客户的获取又对动力电池特别特别重要，这是另外一个问题。

　　第三，我想说潜在的背景，所有汽车行业，汽车零部件里的订单分两类，一类是小品种大批量，我称之为优质订单，一类是多品种小批量，这类订单对搞生产来说不太优质，所以主机厂完全有主动权把订单给到谁。我是长城的供应链之一，我相信长城会把最好的订单给到红新兄，这很正常，我接受，同时长城会对市场开放，电池会给到宁德时代和我，会保持系统的开放性。我大胆做个设想，可能最终主机厂都会有个自己深度战略合作的电池供应商。

　　怎么定义深度战略合作，我想的是大批量的股权合作，但又不能太大，让电池厂有绝对的标签，其他主机厂用的时候又有顾虑，所以大而不控可能是战略供应商的定义之一。也就是说未来具备这样性质的电池厂，跟主机厂有深度的链接，同时能够向市场上其他的主机厂进行供电池，这样的企业应该是既有稳定的优质订单，又能够有  开放性的技术逼迫性体系，我大胆设想一下未来会有这样的格局。

　　周令坤：谢谢立普总，很中肯。下面问王朝云一个问题，未来氢气发动机、氢燃料电池和动力电池相比，市场会如何切割，这个您怎么看？

　　王朝云：这个行业有定论，当然后面还会发展。锂电池替代汽油机，燃料电池替代柴油机，现在正在往这个方向努力。比如讲船舶做锂电池，到目前为止示范应用很少，锂电池+重卡、矿卡的有很多。中国基本把燃料电池在乘用车用的场景用得有案例，当然这个路还很长，因为现在燃料电池还处于产业化早期、市场化早期，但这个早期怎么界定呢？我们国家五部委发布了示范的奖补政策，时间就是4年，锂电池过去补贴时间超过10年，所以处于这样的阶段。今年是第一个考核期，才是第一年，大的结构是这样。氢内燃机，我本人是学内燃机的，从能源角度，氢能源机一定是技术路线，同时有它的问题。我自己没有做，道听途说，还是要去问具体的实践者。

　　再就是效率问题，内燃机的效率，排气的温度除以最高温度，就是它的效率，这个效率是不高的。第二就是回火，氢气是最小的分子很活跃，对工艺要求很高，对零部件要求很高。再就是发动机改造的材料，多方面的原因。现在去看看，那么多种发动机，基本结构是没有什么变化的，为什么没有改成氢燃料发动机，也代表着行业对这个事情的基本态度，但一定是可以探索的方向。

　　别的没有。

　　周令坤：谢谢王总，的确是专家。最后的问题问杨淳辉杨总，这个问题非常简短的回答，因为我们时间也到了。我们近期看到电池在化学性能上的提升比较少，更多是在电池包布局等物理层面进行布局，未来还有没有新的技术，比如说快充电池、半固态电池、新能源电池可能会成为颠覆者，我想听您的观点做一个总结。

　　杨淳辉：我最后一点就是讲到这个，固态跟4680的对决，纵观历史上的每一次的技术变革，刚开始的时候都是有怀疑的声音，我记得2013年我受我们基金的委托到一家公司去做COO，很多时候怀疑不现实，短短的9年OLED遍地开发，要有所技术储备。当然，像杨总说的一样，都是考虑自己的利益，思考它一定思考的，有的公司他不说，他偷偷的做技术储备，有的公司比较张扬，天天说抱着老技术不放，因为时代很无情，因为新来者要颠覆原来的前浪，唯一的办法就是用新的剑法和新的刀法，这方面资产投入最轻了。

　　周令坤：今天再次感谢五位嘉宾的精彩分享，我们的分享就到这里。

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责任编辑：梁斌 SF055