坚称不造车的华为能否成为“中国的博世”？

　　原标题：华为坚称不造车 能否成为“中国的博世”？

　　本报记者 龚梦泽

　　今年以来，科技公司在智能汽车赛道上摩拳擦掌跃跃欲试，包括百度、小米等在内的互联网巨头先后官宣进军造车。

　　在此背景下，已在智能车系统领域布局多年，与多家整车厂深度合作的华为是否将涉足造车，一直是业内持续关注的焦点。《证券日报》记者注意到，即使华为官方在多个渠道反复重申不造车，但外界仍存诸多猜测。

　　此次上海车展期间，随着北汽新能源和赛力斯搭载华为Hi（HUAEWI HiCar全场景智能互联系统）的极狐阿尔法S和赛力斯SF5车型先后发布，关于“华为终于造车”、“华为开始卖车”的话题再度引发关注。

　　事实上，在4月12日的全球分析师大会上，对于造车问题，华为轮值董事长徐直军就定调了华为的立场：不造整车，而是作为一个ICT（信息通信技术）供应者介入行业。他也介绍了华为的计划：在今年继续和车企合作，推出搭载华为技术的子品牌车型。

　　“传统汽车供应链的封闭性很强，技术门槛也高。目前华为高频度与边缘车企合作，显示出其亟须实装几款车型进入市场，通过优秀的市场表现，获得车企方面的信赖。”新浪财经专栏作家林示在接受记者采访时表示，北汽和赛力斯在电动车领域乏善可陈，他们更希望借助华为的技术能力，增强产品卖点。反之，华为也可以在这些相对弱势的厂商身上寻求更大的设计主动权，将产品实力更好的展现出来。

　　反复的猜测与澄清背后，一定程度上显示出汽车行业对于华为进入该领域的焦虑。林示认为，目前华为在技术、产品、渠道方面均展现出极大的竞争力，但之所以不贸然涉足整车、承诺不造华为牌汽车，应该就是担心会触发车企友善度的反弹——“你帮我们做，是合作者；你自己做，那就是竞争者”。

　　不造车的华为

　　能否成为“中国的博世”？

　　据记者了解，汽车生产商中大致有三类角色：首先是像大众、丰田、特斯拉这样的品牌汽车制造商；其次是直接向汽车制造商提供汽车零件和电子系统的公司，包括博世、大陆集团等老牌零部件巨头公司；最后是包括英伟达、英特尔、恩智浦等在内的芯片供应商，随着行业参与者向高度智能化和自动化迈进，其作用越来越重要。

　　尽管近年来，国内各类科技公司纷纷切入智能汽车赛道，但各自的战略定位亦有差别。在业界看来，就目前来看，小米是要抓车主用户，滴滴是要去除驾驶员成本。而百度和华为更为接近，都是要把技术产能转移到新赛道上。华为强调联手车企坚决不造车，一方面是为了最大化输出技术方案，另一方面也是破除汽车制造商的戒心。

　　因为同样以手机和PC产品起家的苹果就曾因此付出沉重代价。2014年，苹果成立 “TiTan Project”，野心勃勃地提出要打造苹果品牌的无人驾驶汽车。但在与车企商讨合作代工时，苹果可谓处处碰壁。由于忌惮苹果强大的研发和用户号召力会使自家车企沦为代工厂，包括宝马和奔驰在内的一众厂商纷纷拒绝了与苹果的合作。

　　由此，软件商与车企的微妙关系可见一斑。尽管有传闻称起亚有意向与苹果合作，但如今谈及造车事宜，苹果早已三缄其口。

　　根据平安证券的研究报告显示，具有硬件和软件集成能力的企业进入汽车领域，将开启第二轮智能化新势力浪潮。第二轮新势力造车潮将以智能化为核心，壁垒提升。

　　有资深汽车零部件行业人士向记者透露，在过去多年时间里，汽车制造商一直被动经历着痛苦的科技转型，高额的零部件利润一直被博世和大陆集团这样的强硬老牌一级供应商把持，各家车企谋算“去博世化”已久。如今更为强大的世界级软件商想插足这一领域，很难不被敌视。

　　对此，中国汽车工程学会名誉理事长付于武也表达了自己的看法。他表示，不希望华为入局汽车产业造车，而是希望华为成为“中国的博世”，成为中国汽车OEM核心部件科技公司供应商。

　　“在如今这一轮智能化过程中，无论是从控制还是核心芯片来看，没有一家能够替代华为。华为能不能在新一轮产业变革中，在智能化、电动化转型过程中取代或者成为‘中国的博世’呢？这是全产业链对华为巨大的期待。”付于武表示，希望华为能够起到“中国的博世”的作用，最终成长为车企不可或缺的战略合作伙伴。

　　智能技术刺激股价

　　高成本解决方案优劣势明显

　　尽管华为反复强调不造车，但资本市场却对此展现出了极高的关注度。受华为“造车”消息影响，自4月14以来，北汽蓝谷股价不断上涨。

　　《证券日报》记者注意到，4月16日，北汽蓝谷开盘后不久即涨停，股价上涨10.03%，报收于12.51元/股。当晚，北汽蓝谷发布股票交易异动公告称，公司A股股票于2021年4月14日、4月15日、4月16日连续三个交易日内日收盘价格涨幅偏离值累计超过20%。根据《上海证券交易所交易规则》的有关规定，属于股票交易异常波动的情况。

　　北汽蓝谷指出，除近期媒体对公司即将上市的ARCFOX极狐品牌阿尔法S和与华为合作的ARCFOX极狐品牌智能电动新车型的报道外，公司未发现其他可能对公司股价产生较大影响的媒体报道、市场传闻、热点概念情况。经公司自查并向控股股东核实，截至公告披露日，公司不存在应披露而未披露的重大事项。

　　与此同时，4月16日，与华为合作的另外两家车企——广汽集团和长安汽车的股价也实现较大上涨。其中，长安汽车涨停，股价上涨10.02%，报收15.81元/股；广汽集团股价上涨6.57%，报收11.19元/股。作为对比，蔚来、比亚迪等部分新能源车企的股价在当日并未出现增长。

　　值得关注的是，尽管根据徐直军的表述，北汽极狐阿尔法S能够在闹市无干预自动驾驶一千公里，比特斯拉的自动驾驶技术好很多。但也有业内人士质疑称，目前华为的表现不输特斯拉，主要在于双方在传感器解决方案上采用了不同的技术路径。“现阶段华为自动驾驶解决方案比特斯拉更贵，采用了成本更高的激光雷达。”

　　记者了解到，目前特斯拉采用的是视觉算法的路径，主要借助摄像头，配合毫米波雷达等低成本元件，对周边物体建模进行纯视觉计算，这一打法的好处是摄像头成本低，但在精度、稳定性和视野等方面有局限性；而华为则采用了激光雷达方案，配合摄像头、毫米波雷达向四周散射激光，无惧能见度的生成点云图；虽然具有抗干扰能力强的优点，但缺点就是成本较高。

　　“国内的思路还是为了能在市场上脱颖而出，保证当下能签到更多的合作，以存活下去。如果要真正实现大规模量产，配置上一定还要做减法。”有自动驾驶从业人员对记者表示，当下有多少消费者会为了自动驾驶技术多花10万元，这是要打问号的。

　　去年12月底，华为在中国汽车工业协会主办的峰会上，首次发布了96线车规级高性能激光雷达，并宣称要将成本压缩到100美元。目前的情况是，即便华为将激光雷达成本压下来了，但高级别自动驾驶还面临着法律法规问题，比如L3级以上自动驾驶的权责界定依然没有明确。而以上无疑都将成为其商业化和市场化过程中需要解决的关键性问题。

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责任编辑：王翔