滴滴变形记：从快公司到“坏公司”

　　滴滴变形记：从快公司到“坏公司”

　　狂奔六年，乱象丛生。滴滴是如何从光环加身的“快公司”变成频遭质疑的“坏公司”的？

　　文|王倩 陈茜

　　“下线顺风车，深夜停服，上线一系列安全措施，内部取消增长目标，迎接多部委大检查……高速发展的滴滴踩了一脚急刹车。”

　　这是在滴滴顺风车血案后，创始人程维发的内部信。

　　“狂奔”6年，滴滴终于“踩了刹车”。

　　这是滴滴首次表态“踩刹车”，其背后是两起顺风车血案带来的舆论重压、监管重压。滴滴不得不开始了一系列整改措施：暂停一周的深夜服务，重新调整深夜接单司机门槛，所有司机需要通过安全知识考试，同时试运营全程录音功能……

　　然而，滴滴暂停服务之后所引起的“用车慌”，也让滴滴一家独大带来弊端暴露无疑。滴滴也因此再次遭到舆论的质疑。易观数据显示，在网约车领域，滴滴出行的市场份额占到90%以上。早在滴滴与Uber合并时就引起广泛讨论的“垄断”话题，再一次被推到公众的面前。

　　管理漏洞、系统反应机制缓慢、是否涉及垄断等问题使滴滴备受质疑。

　　创业6年，滴滴如何变成一只只顾狂奔的“独角兽”的？在滴滴一路狂奔的中，到底做错了什么？

　　1．野蛮生长

　　接二连三的恶性事件，充分暴露出滴滴出行平台存在重大的安全隐患和经营管理漏洞，反映出滴滴这样的平台公司片面重视追求业务发展和经济效益，而忽视安全管理，安全底线一再丢失，对国家法律法规缺少敬畏之心。

　　从光环加身的“独角兽”、新经济代表，到成为舆论风口浪尖的“坏公司”，滴滴只用了6年的时间。

　　变形的滴滴

　　2012年6月，滴滴出行的前身——滴滴打车成立，三个月后，滴滴打车APP上线，当时的滴滴打车主要与出租车司机进行合作。通过“手机对手机”的模式建立起出租车司机与乘客“人与人”之间的连接，同时通过司机与乘客的互评功能建立信用评价平台，提高乘客出行和司机运营效率。彼时主要运营出租车业务的滴滴打车，日均订单在300万单以上。

　　当时的滴滴出行深受出租车司机的欢迎。一位出租车公司负责人告诉《商学院》记者，滴滴成立之初，其产品设计主要是为了与出租车合作，为了给出租车司机提供方便的。

　　也就是在这一年的8月，快的打车APP正式上线，同样以出租车为主要业务。二者的发展，在2013年出现不同。2013年11月，快的打车收购大黄蜂打车，进入专车领域，此时，滴滴依旧以出租车为主。2014年1月，滴滴打车完成C轮1亿美元融资，与微信达成战略合作，开启微信支付打车费“补贴”的营销活动，与快的打车掀起第一次补贴大战。

　　两者激战之时，2014年年初，Uber进入中国，上线的第一个业务是Uber Black，定位高端专车，主要服务商务人士。Uber就如一个搅局者，与滴滴和快的进行差异化竞争。

　　在Uber的压力下，2014年7月，快的打车推出定位于中高端用户的新业务品牌——一号专车，“快的打车”“一号专车”成为快智集团旗下两个品牌继续独立运营，分别服务于大众及中高端两类用户群体。“自从Uber进入中国之后，为了与Uber打对垒，滴滴才上线了专车业务。”上述出租车公司负责人说道。同年8月，滴滴打车正式推出专车服务，设置经济、舒适、商务、豪华等车型，为不同的人群进行服务。

　　滴滴专车开始与出租车进行竞争。

　　无论是滴滴、快的还是Uber，其专车的车辆并非自己所有，而是与车队拥有者或者租赁企业进行签约，平台只承担信息服务和撮合交易。无论是专车业务还是出租车业务，滴滴此时的产品设想，与“共享经济”相去甚远。此时滴滴承担的只是一个信息提供和撮合的作用，司机的并非与滴滴直接签订劳务合同，而是与劳务公司签订合同。

　　据了解，四方协议是很多网约车常见的合同安排方式，所谓四方协议是指软件平台、汽车租赁公司、劳务派遣公司、司机四方共同签署，软件平台只是信息提供方。这种方式，无论是对司机还是平台方，都有一定的约束作用。

　　改变开始于2015年。

　　2015年2月滴滴与快的合并，合并之后，滴滴与快的共同推出“快车”业务，希望借助社会闲置车辆和运力来缓解城市高峰期运力短缺的现象。不同于专车的司机，除了平台还有一个租赁公司或者劳务派遣公司的制约，快车的车辆来源不仅仅是汽车租赁公司，还有私家车，司机的来源也开始不受控制，有私家车车主，有兼职的、全职，最终快车演变成超出“社会闲置车辆”的范围。

　　同年6月，滴滴推出“滴滴顺风车”业务，定位于城市“共享出行”，一对一连接车主和乘客。司机和乘客自主发布线路，顺风车则通过大数据来匹配司机与乘客，从而实现顺路同行的目的，在产品设计之初，滴滴顺风车对于车主和乘客不收取任何费用。乘客所分摊的车费均归车主所有。不同于其他业务，定位于顺风车业务的车辆，则多数来源于私家车，司机的准入门槛更低。

　　此外，为了让业务进一步多元化，滴滴继续退出了滴滴代驾、滴滴巴士等业务，在滴滴内部，顺风车的成长速度更为迅猛。

　　《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》虽然对网约车的车辆和司机做出了规定，但是对于顺风车这一定位于共享出行领域的业务，被排除在网约车之外。按照《暂行办法》规定，除顺风车之外的业务，被定义为“巡游出租车”。

　　如果滴滴顺风车能够按照最初的设想走，定位出行，也许就不会有顺风车今日的悲剧。但显然滴滴并不满足于顺风车只仅限于公益、顺风出行。

　　按照前顺风车事业部总经理黄洁莉的设想，“这是一个非常有未来感、非常sexy的场景，我们从一开始就想得非常清楚，一定要往这个方向打。”在2015年黄洁莉接受媒体采访时说，“过去你每天在路上两个小时，对于你的人生来说是消耗，但现在通过顺风车你可以认识比较靠谱的人，获得好的社交体验，它就变成了一种收益。这是从来没有存在过的一个场景，就像咖啡馆、酒吧一样，私家车也能成为一个半公开、半私密的社交空间。”

　　于是顺风车开始被逐步加入了社交功能。露骨的评价、隐晦的暗语多见于顺风车的评价中，虽然顺风车的订单量在不断飙升，同时也为顺风车安全埋下了隐患。两起顺风车命案，受害者都有一个共同的特征，就是在顺风车的评价中均有“漂亮、美女”这样的字眼。

　　对外经贸大学科研处处长王永贵在接受《商学院》记者采访时表示，顺风车的本质应该是共享和便利，如果一旦偏离这个本质，就会产生问题。顺风车虽然不应该跟社交功能相对立，作为一种资源共享的平台，正常的社交功能本身无可厚非，但社交功能不能以危害用户的安全、甚至生命为代价。因此，加入什么样的社交功能，如何进行规范和引导等，势在必行。”

　　为了平息公众对于温州乐清顺风车命案的怒火，滴滴免除了黄洁莉的职责，并声明在未能评估顺风车业务之前，永久性下线顺风车业务。

　　平台乱象

　　当滴滴的业务开始悄悄变形时，一些业务变得不受控制。滴滴平台对于顺风车司机的管控并不强，因而顺风车业务从上线开始就面临着许多挑战。这直接表现为恶性的刑事案件——早在2016年5月，深圳一名小学教师乘坐滴滴顺风车遭遇强暴杀害。而在今年不到三个月的时间里，滴滴顺风车连续发生郑州空乘和温州乐清的命案。

　　“从概率上来说，如果是偶发性事件，不能因为一次事件就因噎废食。” 中央财经大学预防金融犯罪研究所高级研究员、京师律师事务所许浩在接受《商学院》采访时表示，“但是，仅仅时隔3个月就再次发生，说明平台上有一类这样的人，是有以‘性骚扰’更甚者强暴为目的，平台就应该提高这样的警惕。”

　　事实上，滴滴狂奔6年，平台乱象丛生。根据中国法律文书裁判网的记录，6年涉及“滴滴打车”的裁判文书有1677份，其中刑事案件636份，民事案件694份。案件类型包括“交通肇事致人死亡”、“故意伤害甚至故意杀人”、“强奸或者猥亵乘客”等等。从2017年5月截止目前，因顺风车而引起的刑事案件共有10起。

　　2017年5月14日，重庆被告人通过“滴滴出行”软件接到被害人甘某（女，殁年30岁）发出的顺风车订单。后因被告人迟到及对行驶路线不熟悉等琐事，双方引发口角。途中，被告人停车与甘某发生撕扯，被害人抓住被告人的下身，被告人遂使用车内放置的红布和风筝线对被害人的颈部通过缠绕的方式进行紧勒，并使用麻绳对甘某的手脚进行捆绑，并进行了猥亵行为，后被告人搭载被害人继续行驶，并于当晚驾车将被害人抛弃至公路边涵洞下。

　　虽然犯罪嫌疑人受到了法律的惩罚，但是被害人的生命健康、精神心理却受到了极大的伤害。每一起案件都值得让滴滴深思，都值得让滴滴引起重视。然而，滴滴平台只有在郑州案和温州乐清案件之后，才开始真正的反思。

　　8月27日，在交通运输部的官网上刊载了一篇题为《堵住“滴血”的漏洞》的评论文章，文章指出，接二连三的事件，充分暴露出滴滴出行平台存在重大的安全隐患和经营管理漏洞，反映出滴滴这样的平台公司片面重视追求业务发展和经济效益，而忽视安全管理，安全底线一再丢失，对国家法律法规没有敬畏之心。

　　在温州乐清惨案之后，程维首次承认“狂奔的发展模式早已种下隐患。内部体系提升跟不上规模扩张，就像灵魂跟不上脚步。互联网第一次开始大规模组织运送生命，被赋予时代机遇的我们还没有真正理解肩上的责任和挑战，缺乏敬畏。我们的安全指标体系存在着盲点，过分关注亿英里事故率、亡人率和冲突率等宏观指标；对重大恶性个案的防控体系还不健全。”

　　“5月份郑州空乘案件，体现的是滴滴平台的管理漏洞。温州乐清案则体现的是滴滴的紧急应对能力的不足。”许浩说道。

　　无力的客服体系

　　提起紧急应对能力，则不得不说滴滴的客服体系。温州乐清案件中，在受害人家属与滴滴客服联系时，得到的是 “一线客服没有权限”、“请耐心等待”这样完全机械式的等待。客服的拖延、低效问题饱受质疑。

　　多名在滴滴做过客服的网友发帖称，滴滴客服并不直属总部管理，属于外包公司，权限很小。“客服只负责将问题反馈给滴滴，而回复则多半由滴滴负责。滴滴的外包客服并不与滴滴在一起办公，甚至不在同一个城市。”曾经在滴滴做过客服的小李说。

　　在招聘网站上，多家不同的公司在为滴滴招聘客服。在58同城上，一个名为北京未来先锋汽车贸易有限公司的企业在为滴滴招聘电话客服。学历不限、经验不限、工资每月3000-5000元。北京未来先锋汽车贸易有限公司除了招聘滴滴客服，还大量招聘滴滴司机。

　　滴滴相关负责人在回应《商学院》记者关于客服体系是否属于外包公司管理等问题的采访时，坦言目前滴滴有1.5万名客服，其中5000名自建客服，1万名外包客服，但是仍然无法保质保量承接61万通进线。“将持续投入最优资源到客服体系，年底前自建客服团队将增加至8000人。”该负责人还告诉记者，自9月4日至14日，客服部门的重大安全客服人数增加3倍，后续将持续建设客服团队的专业能力，优化工单流转机制，进一步提升警方掉证，安全投诉等处置效率。

　　是否涉及垄断

　　2012年滴滴刚刚进入市场时，用户欢喜雀跃，认为终于有一个打破传统出租车垄断的新物种出现了，打车难、打车贵的情况将会有所改善。然而随着2016年滴滴与Uber的合并，无论是乘客端还是司机端都开始不满，甚至“卸载滴滴”成了某种立场和价值观的代言。从一个新物种，到众怒难平，滴滴仅仅用了6年的时间。

　　其中，被非议最多的是滴滴的一家独大。

　　根据目前的中央机构改革，原商务部下的反垄断调查职能被划归到国家市场监管总局下设的反垄断局。多位法学专家表示，目前从实体上判断滴滴与Uber的合并是否涉及垄断是一个非常难界定的问题，最困难的问题在于相关市场的界定。

　　北京理工大学法学院副教授、中国法学会民法学研究会副秘书长孟强认为，无论是否被国家市场监管部门认定为垄断，客观上来说，滴滴在合并之后便占有了网约车领域绝大多数的市场份额，具有了绝对的优势，那么就会给网约车市场后来的进入者造成过高的门槛和绝对的劣势，因此具有排除或限制竞争的效果。

　　虽然是否涉及垄断仍待论证，但是滴滴一家独大的弊端却暴露无遗。“两个小时没有打到一辆车”、“打车越来越难”成为用户抱怨最多的声音。而自从滴滴整改后，司机端也怨言颇多。

　　根据滴滴最新的整改措施，试运行期间，快车（含优步、优享）及专车司机在深夜期间（23：00-5：00）需满足注册时间超过半年、安全服务超过1000单等条件才能接单。同时，增加一键报警功能，面向全量司机进行安全审核，要求无犯罪记录、通过三证验真（身份证、驾驶证及行驶证）、每天出车前通过人脸识别后才能接单；开启全程录音功能，启动司机安全培训计划，其中安全知识考试覆盖了当天所有上线的司机，考试通过率为99.3%，未通过的司机无法出车接单等等。

　　这些举措，都增加了司机的门槛。“我今天才接了九个单子，根本不给派单。”一位在北京海淀田村附近开快车的司机说，“再这么下去，我就不干了。”

　　2．资本“双刃剑”

　　虽然滴滴通过资本获取了市场份额，但是缺少核心竞争力的网约车市场，业务模式在不断地被模仿和复制。出行平台的准入门槛较低，只要背后有资本的扶持，谁都可以进入这个市场。

　　滴滴狂奔背后，是盈利的压力。

　　程维在其所发的内部信中承认滴滴一直以来尚未盈利。“6年来我们还没有实现过盈利。2018年上半年公司整体净亏损超过40亿元人民币”。毛利率低、盈利困难都是造成滴滴亏损的重要原因。

　　程维的内部信显示，出行业务对应GMV的平均Take Rate约为16%，绝大部分返还给了司机和乘客，公司整体对应GMV的毛利率只有1.6%。

　　虽然毛利率低，但是补贴依旧不能少。“上半年，包括司机高峰期补贴、接单和服务奖励、乘客优惠等在内的总补贴返还金额超过117亿元人民币。”在程维的内部信中，有这样的描述。

　　长期以来，为了争夺市场份额，烧钱补贴成为网约车平台扩大市场份额的主要手段。在滴滴与快的合并之前，2014年曾经掀起过一场轰动全国的补贴大战。在Uber进入中国之后，又与Uber进行过一场烧钱大战。程维曾经向长江商学院副院长、战略学教授滕斌圣教授回忆那场轰轰烈烈的补贴大战时称，那场大战初衷是对准对方市场份额较大的区域，通过价格补贴的方式来提高自己在这一区域的市场份额，但没想到会这么快演变成“全面内战”。

　　程维向滕斌圣感叹，虽然砸了几十亿元，但是却达到电商行业用十年时间才能达到的效果。

　　王永贵告诉记者，补贴大战从一定意义上是一种市场行为，只要在确保市场秩序的情况下，交由市场来决定即可。但补贴大战未必一定意味着要走向垄断甚至独占。在市场开发的早期阶段，通过补贴或免费等方式来开发和引导市场，往往是企业常用的工具或套路。

　　在这场大战背后，是资本对于滴滴的支持。记者梳理滴滴的历次融资，可以说滴滴在融资方面创造了一个奇迹。

　　其中， 2015年2月，滴滴打车与快的打车合并，双方宣布以100%换股的方式正式合并，7月阿里巴巴开始投资滴滴。在与Uber的竞争中，为了获取充足的现金流，腾讯多次向滴滴投资，2016年8月滴滴与Uber合并，滴滴出行和Uber全球相互持股，百度等投资人占股2.3%。2016年8月，在滴滴正式收购Uber中国之后，程维和柳青在公开信中骄傲地宣布滴滴成为唯一一家获取BAT三家公司投资的互联网企业。

　　经过多轮融资之后，滴滴的股权结构变得极其复杂。滴滴也在加剧融资路线，不断地引入具有国资背景的股东，中投公司、中国人寿、中国平安等中字头企业开始出现在滴滴的投资人行列，同时不断引入国际资本。2017年12月，阿布扎比幕巴达拉公司和软银集团共同向滴滴投资40亿美元。

　　强大的资本帮助滴滴拿下了市场份额，却也留下了滴滴一家独大的隐患。“关键是如何防止走向独占以及在相对‘独占’后，如何进行规范和监督，即在看不见的手——市场机制失灵时，看得见的手的作用必须强化。”王永贵说。

　　虽然滴滴通过资本获取了市场份额，但是缺少核心竞争力的网约车市场，新进入者不断。虽然网约车格局已定，但是神州专车、嘀嗒出行、首汽约车等等在细分市场上依然占有一席之地，美团作为一个新入局者，也给滴滴带来不小的威胁。虽然美团仅仅开通了几个城市，但是根据其招股书显示，2018年前4个月对司机的补贴也达到近10亿元。当时，高额的补贴，让滴滴上许多司机转向了美团的怀抱。

　　美团打车的入局，也暴露出一个问题，那就是缺少核心技术的滴滴，业务模式在不断地被模仿和复制，出行平台的准入门槛较低，只要背后有资本的扶持，谁都可以进入这个市场。

　　继美团打车之后，中信银行入股易到用车、高德打车等等，出行领域并没有因为滴滴的一家独大而阻挡资本进入的脚步。中欧国际工商学院战略学副教授张宇告诉《商学院》记者，滴滴出行的毛抽成在25%左右，去除纳税费之后的5%，滴滴的净抽成在20%左右，滴滴出行公开的数据为每天2500万单，这样每天的抽成是相当可观的，所以引来其他企业和资本进入这一行业不足为奇。

　　不断的新入局者，也给滴滴造成巨大压力。同时，尚未盈利的滴滴，也面临着上市的压力，已经入局6年的资本，需要变现，而目前来看，滴滴尚没有达到盈利的水平。根据企查查数据显示，滴滴自从2012年以来，已经完成20次融资，金额总量超过200亿美元。多个媒体报道，滴滴出行可能在今年下半年启动港股上市，最新估值月560亿美元，预计最终上市时市值能够达到700亿到800亿美元。对于上市传闻，滴滴方面一直不予置评，然而随着一系列安全事件的发生，滴滴上市一事还能按时完成么？

　　3．拷问价值观

　　作为出行领域的“安全”问题，在程维的历次采访中均未被提到。当增长成为企业的唯一目标时，其他一切都要为这个目的让路。

　　从滴滴的融资历程来看，几乎可以用奇迹来形容。唯快不破是互联网企业的生存法则。正如程维所说，狂奔发展模式下早已种下隐患。在唯快不破的法则下，业务增长被放在了最重要的位置。

　　某种意义上来说，一个企业的价值观，就是创始人的价值观。2017年程维在接受《财经》杂志采访谈到美团的挑战时，曾霸气地回应“尔要战、便战”，并称“一路碰到了太多的对手，美团肯定不是最弱的，但也未必是最强的”。

　　但有时候，企业输给的不是竞争对手，可能是自己。

　　在程维的一系列采访中，透露出来的是滴滴如何面对竞争，如何扩大增长，以及滴滴如何维持市场占有率，扩大业务范围。但是作为出行领域的“安全”问题，在程维的历次采访中均未被提到。

　　当被问到网约车市场上是否能够实现赢家通吃时，程维回答“市场在向头部集中，全世界都这样”。程维认为摩拜进入网约车领域是对主业的不自信，如果对主业自信，没必要轻举妄动。然而滴滴却进入了外卖行业，按照程维的逻辑，是否是滴滴对于自身网约车业务的不自信？

　　当增长成为企业的唯一目标时，其他一切都要为这个目的让路。于是，当郑州空乘案件之后，整改后的滴滴顺风车悄然上线，随之上线的还有滴滴曾经关闭的社交评论功能。眼尖的网友发现，时隔不久，滴滴对于郑州案件的道歉信，从滴滴的官方微博、微信上不翼而飞。

　　王永贵表示，作为牟利的企业，在事件之后删除对本企业的负面新闻，是企业常见的公关策略。但也有一些优秀企业会以此为“警戒”，在企业内部强化某种意识，杜绝此类事件的发生。关键看企业倡导什么样的价值观以及这种价值观能否在企业内部落地发芽、生根，成为每个员工行为规范的价值指引。

　　在资本裹挟下，估值、增长成了滴滴的第一要务，一切都可以数据化，却忘记了出行领域的第一要务是“安全”。

　　4．监管围城

　　在已经提供服务的四百个城市中，滴滴出行大部分都未取得合法的营运资格。

　　在滴滴与地方政府、监管部门的相处中，“猫捉老鼠”成为最形象的写照。

　　根据滴滴出行在2018年1月公布的2017年数据显示，2017年滴滴平台已经为全国400多个城市的4.5亿用户，提供了超过74.3亿次的移动出行服务（不含单车及车主服务）。滴滴平台相关负责人向《商学院》记者表示，目前滴滴在国内70多个城市获得了《网约车经营许可证》。

　　这也意味着，在已经提供服务的四百个城市中，滴滴出行大部分都未取得合法的营运资格。根据交通部等部委颁布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》第三十四条，未取得经营许可，擅自从事或者变相从事网约车经营活动的，由县级以上出租汽车行政主管部门责令改正，予以警告，并处以10000元以上30000元以下罚款；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

　　虽然，法规中具体规定了违规运营存在的追责惩罚措施，但是，落实到地方时却并不那么容易。在汕头市颁布的《网络预约出租汽车经营服务管理实施细则（暂行）》中，在法律责任部分，并没有对网约车经营者的违规行为的处罚作出具体规定，只是要求相关职能部门进行查处。

　　滴滴温州乐清事件后，温州市交管局在网约车管理上都有哪些举措，又遇到了哪些障碍？《商学院》记者致电了温州市道路运输管理局，据负责宣传的叶主任介绍应具体联系分管网约车的出租汽车管理处杨处长。但是，《商学院》记者连续三天多次在工作时间致电杨处长办公室，电话依然无人接听。

　　从温州市交通管理局网站上可以看到，在瑞安市的一次执法中，运管局对没有取得相关营运资格的车辆和司机进行了查处，执法人员将向滴滴公司做进一步的调查取证。作为运管局只能督促网约车平台加快对该市不符合规定的车辆及驾驶人员的清理，对平台公司的制约措施仍显无力。

　　就在大力查处非法网约车时，9月17日，温州市出租汽车行业协会与嘀嗒出行正式签署战略合作备忘录，确认“嘀嗒出行”为行业认可并接入的唯一巡游出租汽车网约平台，并安排温州巡游出租车全量接入嘀嗒平台。在顺风车业务遭遇“团灭”的当下，嘀嗒能否依靠出租车市场网约化找到盈利模式仍是考验。

　　按照《巡游出租汽车经营服务管理规定》，提供巡游出租汽车经营服务者，公司、驾驶员、车辆要保证三证齐全才是合法经营。“过去几年，全国有20多起案件中出现因三证不齐或者没有三证而开展出租汽车服务以非法经营罪被追究刑事责任。”中国互联网协会法制工作委员会秘书长、中国消协律师团成员胡刚告诉《商学院》记者。

　　海淀法院处理过多起网约车诉讼案，该法院法官姜楠表示，目前涉及网约车司机和乘客的刑事案件中，尚无追究平台刑事责任的案件。虽然实质提供承运服务，但是自认为是信息中介平台的滴滴已经在免责声明中把可能的法律风险推给了司机和乘客。

　　并不配合地方监管的“滴滴”

　　即使取得了合法的营运资格，也并不意味着滴滴在地方会配合监管。在8月份，广东省交通厅副厅长王富民接受媒体采访时表示，滴滴拒绝接受监管，不仅在广东，在全国也拒绝将数据接入政府部门监管，不肯提供详尽的驾驶人员和运营车辆数据，因此无法进行有针对性的执法，只能靠原始的围堵来执法。 “滴滴在地方不理交通局，找不到人谈。”一位挂职广西某市交通局长的交通领域专家刘一明（化名）在接受《商学院》记者采访时表示，滴滴面对监管可以用狂妄来形容。 滴滴和监管部门之间一直处于“猫捉老鼠”的关系，滴滴司机们依然在灰色地带受到平台的庇护，甚至最早被交管部门查处后，滴滴平台会补贴罚款。

　　在2017年5月，因天津市网约车新政实施后，仍有不少违规车辆在非法从事网络预约车运营活动，于是，交通稽查执法大队经过多次对“滴滴”平台的约谈质询、调查取证，向滴滴开出了首张罚单，下达行政处罚事先告知书并处42000元罚款。由于滴滴出行注册地就在天津，约谈、开罚单还有可能。

　　其实，根据目前的法规，可以要求网约车平台为交通、通信、公安、税务、网信等相关监管部门依法调取查询相关网络数据信息。对未按照规定提供共享信息，或者不配合出租汽车行政主管部门调取查阅相关数据信息的还将获得处罚。

　　而各地方政府对于网约车数据的监管也有更深入的要求。比如，根据深圳市网约车细则，网约车平台应将提供服务的车辆、驾驶员相关信息向市交通运输主管部门报备，车辆车载终端相关数据直接接入本市政府监管平台。不过，根据交通运输部在2017年6月公布的网约车监管信息交互平台数据接入情况，当时滴滴在17个城市获得《网约车经营许可证》，而已传输或部分传输数据信息的城市只有9家。即使现在已经在70个城市获得了许可证，大部分城市的数据仍无法对接到监管部门。

　　滴滴带来的“麻烦”

　　刘一明告诉《商学院》记者，“地方政府没有享受到滴滴带来的税收，但却承担了巨大的代价维护他们的运营。”他坦言，滴滴赚钱走了，但是，使用了地方有限的交通资源。“这些资源需要花巨大代价才能建设成，本来可以转化为地方发展动力。”

　　根据滴滴发布的《2017年滴滴出行平台就业研究报告》，报告数据显示，2016年6月至2017年6月，共有2108万人（含专车、快车、顺风车车主、代驾司机）在滴滴平台获得收入，其中393万是去产能行业职工，超过178万人是复员、转业军人，还有133万失业人员和137万零就业家庭在平台上实现了新就业。并且，网约司机的工作时长充分体现分享经济特点，每天在线不到2小时的司机占比最高为50.67%。

　　对于滴滴解决了社会闲散人员的就业问题，刘一明表示，很多网约车司机本来有工作，但是有了滴滴之后，他们选择从一个城市到另一个城市，一定程度占有了别的城市资源。可见，解决当地就业问题并不能成为滴滴平台可以继续违规营运的挡箭牌。

　　根据《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》规定，网约车平台应具备线上、线下服务能力。此前，“滴滴出行”在天津已取得网约车线上服务能力认定结果，并可在全国范围通用。

　　在线下服务能力上，按照规定，非地方城市的企业法人应当在该城市设立分支机构，以温州为例，在2017年，滴滴在洞头区注册成立温州分公司，7月取得了经营许可证。

　　但是，由于线上服务公司隶属于注册地位于天津的滴滴出行科技有限公司，发票由天津市税务局开出。所以，在北京市使用的滴滴服务，所开具的发票也由天津开出。这样一来，地方确实没有享受到滴滴带来的税收。

　　5．未来滴滴走向何方？

　　顾客的利益永远是第一位的，这是成功企业之所以成功的永恒定理。

　　王永贵认为，滴滴顺风车的一系列事件，暴露出顺风车模式存在漏洞和需要改进的地方，也暴露出“看得见的手”在规范和监督方面的角色有待提升。不过，滴滴顺风车现有的模式缺陷，并不一定就意味着宣告顺风车模式的死亡。既然前期存在市场和需求，后期就应该探讨如何更好地、更安全地满足顾客/市场需求。

　　在王永贵看来，企业价值观的塑造和服务理念的深化，要深入人心，植入到每个员工的行为和心里。二是强化企业的执行力，确保企业现有的规范得以快速有效实施；三是IT技术的应用，即在提升IT能力以提高快速反应潜力的同时，要确保IT所带来的潜力真的能够在第一时间转化为现实。

　　“顾客的利益永远是第一位的，这是成功企业之所以成功的永恒定理。”他说道。

责任编辑：万露