集装箱造船市场火热，希腊老船东却撤大单？有船厂订单排到2025年仍难盈利|船厂_新浪财经

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　　希腊老船东Costamare“撤单”，会给行业订单热敲响警钟吗？

　　过往两年，集装箱船制造新签订单一路猛增。

　　航运数据机构克拉克森研究显示，2019年、2020年全球集装船新签订单仅刚刚超过100艘，但2021年全年已达近600艘，2022年前四月全球新签订单更已逼近200艘。

　　但在此背景下，有近50年航运经验的希腊老船东Costamare，近日却称对去年的6艘集装箱船订单撤单，有消息人士称涉及船厂是一家亚洲船厂。

　　有航运咨询机构称，由于钢铁和能源价格的上涨，将导致许多2022年前的新造船合同出现严重亏损，已经有多家船厂试图撤销一部分2020年和2021年签订的合同，这在行业内已是一个公开的秘密。

　　Costamare“撤单”是否属实？是否会为行业订单热敲响警钟？船厂过往两年签下的新合同又是否真的面临亏损？

　　希腊老船东“撤单”？

　　近日，希腊船东Costamare在一份提交给美国证券交易委员会（SEC）的文件内容中称，公司已在5月16日终止与一家亚洲造船厂签订的6艘集装箱船建造合同。今年3月，Costamare已经宣布终止两艘12690标准箱（TEU）集装箱船建造合同，理由是“船厂违约”。

　　这8艘集装箱船的订单都发生在去年12月。

　　有航运媒体报道，Costamare当时与一家匿名亚洲船厂签订了2艘12690TEU集装箱船建造合同，并根据具有法律约束力的备选订单协议确认增订额外2艘12690TEU和4艘15000TEU集装箱船。在今年5月初发布的一季报中，Costamare还称，这6艘在建新船的交付时间将会是2024年第一季度至第三季度。

　　Costamare是世界领先的集装箱船船东，在国际航运业已有48年历史，拥有76艘集装箱船，总运力约55.7万TEU。

　　作为航运界老船东，Costamare的“撤单”也引发市场猜测，这会否是集装箱造船订单过热的警示信号？

　　6月8日，克拉克森研究方面向时代财经确认，克拉克森研究数据库从未把Costamare这批订单记进去过，“一般来说，订单生效我们才会记录进数据库。”该人士指出，Costamare在官网列出了8艘新造集装箱船，所以外界都以为他已经订了这批船，但其实订单并没有生效。

　　另有匿名人士指出，经多方求证，可以理解为这笔订单一直在谈、一直没谈拢，船厂方面也没承认过这个项目，Costamare已确认无法拿到船台，于是进行了披露。

　　船厂盈利难

　　但市场上仍对船厂的盈利状况仍有担忧。

　　航运咨询机构Alphaliner分析称，由于钢铁和能源价格的上涨，将导致许多2022年前的新造船合同出现严重亏损，已经有多家船厂试图撤销一部分2020年和2021年签订的合同，这在行业内已是一个公开的秘密。

　　该说法并非空穴来风，国内主要的集装箱造船企业，中国船舶（600150.SH）与扬子江造船均曾有过相似表述。

　　中国船舶在2007年收购上海外高桥造船、中船澄西及远航文冲3家子公司后，已实现中船集团核心民品主业的整体上市。目前，上市公司中国船舶旗下造船业务主要由江南造船、外高桥造船、广船国际、中船澄西四家船厂承担。其中，前三家均为集装箱船订单的有力竞争者。

　　时代财经发现，今年4月，中国船舶发布的一份关于《计提减值准备的公告》里面提到，由于2021年原材料价格全面上涨，叠加人民币升值以及受国内外疫情的影响，进口船用主机、关键配套设备物流成本和运输周期大幅增加，船用舾装件、大型铸锻件、活塞等关重件供应紧张。

　　受上述因素影响，中国船舶部分舶舶手持订单出现预计总成本超出合同总收入的情况，并因此对船舶建造的手持订单的收入成本进行了测算，根据测算结果，拟计提船舶合同减值准备18.28亿元。而2021年其全年净利润仅为2.14亿元。

　　6月10日，有接近中国船舶方面人士对时代财经指出，在钢材价格上，不同船厂、不同船型都会有锁价机制，不同船厂也有套期保值机制来抵御价格波动风险。

　　有中国最赚钱船企之称的扬子江船业同样指出，2021财年集团总收入同比增长13%至168亿元，但由于过去几年造船合同价格较低，且受人民币走强和钢铁价格飙升影响，集团造船业务毛利率由2020财年的21%下滑到2021财年的9%。

　　原材料价格上涨吞噬船企利润，这并非中国船厂独自面临的难题，世界另一大造船强国韩国，同样面对相似的境遇。

　　韩国国民日报报道，在韩国三大船企依据的营收同比增长4.4%的情况下，由于原材料价格大幅上涨，韩国三大船企均计提了相关工程损失准备金，其中大宇造船计提了约4000亿韩元，韩国造船海洋计提了1230亿韩元，三星重工则计提了800亿韩元。由于该项费用的大幅增加，韩国造船三巨头今年一季度营业亏损预计将达到5700亿韩元。

　　韩国造船业界预测，尽管去年以来全球造船市场持续复苏，但新船订单要转化为实实在在的业绩仍需时日。

　　克拉克森研究数据显示，2021年至2022年2月，超过17000TEU集装箱船的签单量中，中国船舶集团与扬子江船业加起来占到全球份额的45%（以数量计份额占比）；8000-16999TEU集装箱船签单中，上述两家中国船厂（集团）合共占32%；3000-7999TEU集装箱签单中，两家中国船厂（集团）则占到了54%。

图片来源：克拉克森

　　2022年1月，中国船舶工业行业协会指出，2021年全球18种主要船型分类中，我国有10种船型新接订单量位居世界第一，其中中国船企在集装箱船领域占全球新船订单总量的60.9%。

　　但长期盈利难，仍然是船厂顽疾。

　　以中国船舶为例，公司的船舶造修业务收入占比超过70%，是公司的主营业务。但自2012年起，中国船舶的扣非净利润已经连续10年为负值。

　　2021年，在扣除与主营业务无关和不具备商业实质的收入后，中国船舶营收同比增长20.65%至585亿元，净利润则同比降低30%至2.14亿元，扣非净利润为-8.74亿元。当期中国船舶非经常性损益达10.88亿元，其中大部分来源于处置子公司所持有的中山广船51%股权所产生的投资收益8.43亿元。

　　在最新的2022年一季报中，中国船舶依然增收不增利，营收同比增长30%至131亿元，归母净利润同比骤降43%至5195万元，扣非净利润则为亏损5380万元。

　　上述接近中国船舶方面人士指出，中国船舶的订单已经排到了2025-2026年，“造船周期从签约到交付，一般时间跨度16-36个月，加上证监会出台新规之后，行业里基本都在交船时才确认收入，不像以前都是可以（在造船）过程中确认收入，所以（利润状况）不一样。”

　　申万宏源研报指出，船舶建造周期在2年左右，其中包含了船台准备和相应设施的运输时间约3-6个月。造船行业中，收入利润往往滞后新船订单2-3年。

　　克拉克森研究数据显示，2019年、2020年全球集装船新签订单仅刚刚超过100艘，但2021年全年已达近600艘，2022年前四月全球新签订单更已逼近200艘。

　　图片来源：克拉克森

　　换句话说，若按照2021年集装箱船全球新接订单是2020年的近6倍来算，船企的收获期将会出现在未来两年。

　　中船国际在2021年年报中同样指出，船舶行业信心已得到明显提振，船东新船订造需求不会大幅萎缩，再加上新环保法规即将生效和去碳化需求带来的市场机会，预计2022年全球民船市场受市场行情轮动变化影响，细分市场分化仍十分明显，集装箱船市场运费将持续飙升，大型及超大型箱需求相对放缓，中小型箱船需求保持相对稳定。

　　申万宏源上述研报指出，随着产能替代周期的临近，碳中和影响下船舶动力技术以及能源燃料的变革，造船行业15年上行大周期已经启动。