急推“随心飞”，重征燃油附加费，三季度亏超80亿的航司们忙自救，专家：难

　　原标题：急推“随心飞”，重征燃油附加费，三季度亏超80亿的航司们忙自救，专家：难

　　时代周报

　　今年“双十一”，“随心飞”产品重出江湖。

　　从10月7日开始，包括南方航空（600029.SH）、春秋航空（601021.SH）、中联航、深圳航空等多家航司相继推出“随心飞”产品，并在“双十一”期间降价促销。

　　目前，尚未有航司公布“双十一”期间“随心飞”产品的销量情况。飞猪数据显示，在“双十一”之前，这几款“随心飞”产品的预定数量已超10万件。

　　这已是“随心飞”系列产品的第三次迭代升级。为补充现金流、对冲新冠肺炎疫情冲击，2020年6月，中国东航（600115.SH）推出“2020周末随心飞”机票产品，引爆航旅圈。随后，各大航司纷纷跟进，推出如“快乐飞”“青春飞”“安逸飞”等多种类似产品。

　　不过，此类产品对航司业绩的拉动作用甚微。据时代周报记者测算，2021年第三季度，包括南方航空、中国东航、中国国航（601111.SH）、春秋航空、吉祥航空（603885.SH）和*ST海航（600221.SH）在内，A股六大上市航司的营收合计约2095亿元，比去年同期增长20.8%；归母净利润总计亏损约81亿元，而去年同期则为盈利1.0亿元。

　　除了国内疫情多点散发，对出行高峰期造成打击外，国际航空煤油价格持续走高导致成本上涨，也是让航司运营业绩承压的主要原因。数据宝统计，2020年5月至今，航空煤油出厂价不断上涨；截至10月，航空煤油出厂价涨至4655元/吨，约为2018年4月水平，预计11月仍会上涨。

　　在这种大背景下，时隔34个月，多家航司恢复征收燃油附加费。从10月30日开始，国内航空公司陆续表示，将重新开始征收燃油附加费，800公里（含）以上每人20元，800公里以下每人10元。

　　国泰君安在研报中表示，油价并不会影响航司的长期价值，但确可能显著影响短期业绩。待国内疫情得控，燃油附加费将有助于航司传导油价压力。

　　11月11日，民航业资深人士林跃在接受时代周报记者采访时表示，“随心飞”业务在航司的整体业务量中占比极低，对整体业绩不会造成太大影响，而征收燃油费更多的是为了应对日益上涨的航空燃油价格，并非“蓄谋已久”。“总的来说，航司业务量整体疲软的态势不会有太大的变化，从目前的市场来看，没有办法能遏制住航司亏损的态势。”林跃称。

　　“随心飞”再难破圈

　　虽然此次推出的“随心飞”并未像此前一般“破圈”，但仍然有不少旅行发烧友坚持选择购买。在飞猪官方微信号发布的2021年“双十一”四大爆款产品中，有两款是“随心飞”产品，价格从2698~3299元不等。有网友表示：“整个双十一就蹲了一个随心飞，心满意足。”

　　实际上，“随心飞”产品自上线之日便伴随着诸多讨论和争议。

　　作为一种预付式消费模式，航司在设计“随心飞”产品时便要在“体验”和“成本”间维持着脆弱的平衡，并根据市场情况进行动态平衡。

　　这并非易事，“翻车”案例随处可见。

　　有不少购买过“随心飞”产品的消费者表示，购买产品后，由于规则和名额等原因的限制，常常难以拥有令人满意的飞行体验，不仅会由于“自愿取消行程”而丧失继续“随心飞”的资格，还会因为名额限制而遭遇“不公平”对待。

　　这也导致“航司‘不限次飞行产品’限制多”登上了中消协发布的“2020年十大消费维权舆情热点”。

　　时代周报记者注意到，此次新发布的“随心飞3.0”大多在时效和规则上进行了更明确的规定。

　　南方航空推出的“快乐飞3.0”有效期缩减至2022年1月15日，仅3个月期限；山东航空的“魔毯3.0”则需要提前5天兑换出票，同时明确表示“每个航班提供不少于20个座位配额供兑换”。

　　“‘随心飞’产品是新冠肺炎疫情下的特殊产物，是航司对近几个月的航空市场预期不够看好时推出的产品，终极目的是提升上座率、带动航空旅游市场。”林跃对时代周报记者表示，这次参与“随心飞”的航司数量远低于此前两次，或许也说明了未来几个月的市场不够明朗，航司内部存在分歧。

　　甚至有航司临时“踩刹车”。据媒体报道，东方航空在新版“随心飞”上线的前一天，决定暂停发布。有消息人士表示，这么做基于两方面考虑，一是近期疫情反复，民航局要求航司做好疫情防控工作；二是东航担心大面积航班取消导致消费者无法兑换“随心飞”，进而拉高客诉率，并最终影响明年的航班计划。

　　曾有业内人士预估，“随心飞”销售金额只占航司机票销售金额的1%，对业务量影响不大。林跃告诉时代周报记者，“随心飞”的意义更多是在于提升消费者对品牌的好感度，增加黏性，进而刺激此后的消费。

　　以中国东航为例。根据官方披露的数据，2020年6月18日，中国东航上线“2020周末随心飞”产品，当日销量即超过10万套，创造了约3.3亿元的营收。但这对东方航空全年的客运收入而言依然是“九牛一毛”。

　　财报数据显示，2020年，东方航空的客运服务收入为491.27亿元，同比下降55.46%。与此同时，东方航空的销售费用也因为疫情原因削减近一半，从2019年的63.5亿元降至32.2亿元。

 （图片来源/视觉中国）

　　燃油费依然难止航司亏损

　　和“随心飞”一起回归的，还有燃油附加费。

　　2019年1月5日，民航的燃油附加费被正式取消。此后，乘客订购国内机票所付的“机建燃油费”50元，实质上只是付了机场建设费50元，燃油附加费一直为0元。

　　航空煤油是航空公司主要的运营成本，燃油成本大约占航司营业成本的30%左右，是最大的成本项，而且航空煤油的价格与国际原油价格变动趋势基本保持一致。

　　自2020年下半年以来，航空煤油出厂价格不断上涨，2021年10月达到4655元/吨。国泰君安的研报显示，预计11月初国内航油出厂价将由10月的4655元/吨，上调至5500元/吨左右，上调幅度将超过18%。

　　这也触发燃油附加费征收门槛。根据国家发改委于2015年出台的规定，国内航空煤油综合采购成本超过每吨5000元时，航空运输企业方可按照联动机制规定收取燃油附加。

　　去哪儿大数据研究院院长兰翔在接受媒体采访时表示，征收燃油附加费后，对航司来说平均下来单客收入将上升约16元，一定程度上减轻航油燃油价格上涨带来的成本。

　　南方航空在2021年三季报中表示，前三季度营业成本777亿元，同比增长15.1%，其中航油成本194亿元，同比增加38.4%。中国国航则在三季报中表示，在其他变量保持不变的情况下，若平均航油价格上升或下降5%，本集团航油成本将上升或下降约4.96亿元。

　　而在11月1日公布的三季度业绩交流纪要中，春秋航空方面表示，根据测算，征收的附加费部分对于油价涨价（11月环比10月）部分基本能完全覆盖，比起之前不能征收而言是极大利好。

　　第四季度是民航业的传统淡季，低迷的行情要一直持续到2022年春运才能有所改善。春秋航空表示，疫苗普及率的上升对春运有积极影响，对春运报以相对乐观的态度。同时在保证现金流充沛等条件的基础上展开成本测算和管控措施落地，应对明年疫情的变化。

　　春秋航空是目前A股六家上市航司中唯一在三季度实现盈利的航司。2021年第三季度，春秋航空实现营收31.84亿元，同比增长14.46%，归母净利润1.49亿元，同比减少42.72%。

　　光大证券的研报指出，2021年前三季度，全行业共完成旅客运输量3.53亿人次，同比增长25.9%，恢复到2019年同期的71%，恢复程度较2020年全年提升7.8个百分点。“疫情防输入压力巨大，国内防控措施无法彻底解除，国内航空需求2022年可能难以恢复到2019年同期水平。”光大证券表示。

　　“征收燃油附加费仅仅能填平油价上涨带来的成本费用而已，并不能帮助航司尽快由亏转盈。而且目前国内疫情呈现多点发散态势，影响了部分旅客的出行信心，这对航司来说不是一件好事。”林跃认为，无论是推出“随心飞”还是重征燃油费，都无法改变航司整体亏损严重的事实。

　　“真正想要实现盈利，还是要向民营航空多学习，增效降本才是王道。”林跃对时代周报记者说。

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责任编辑：王翔