好的市场不应该是“我，新能源汽车，打钱”|新能源汽车_新浪财经

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　　观察者网

　　【文/观察者网专栏作者余鹏鲲】

　　近期，和新能源汽车有关的新闻频频登上热搜，无论是小米、华为宣布造车，还是特斯拉女车主的破格维权，都吸足了眼球。正在举办的上海车展上，新能源汽车也吸引了大量研究，一股“造车新势力”磅礴而出。

　　毫无疑问，经过多年的补贴和培育，新能源汽车已经来了，而且走入千家万户。但新能源汽车毕竟没有彻底成熟，伴随市场追捧而来的是源源不断的争议。

　　新能源汽车的改善性需求

　　为什么需要新能源汽车，一般的说法是新能源汽车更环保，更符合绿色低碳的潮流。对于中国而言，新能源汽车还有助于缓解能源安全问题。

　　这些当然都是对的，尽管目前发电主要依靠煤炭，客观来看，发电厂有条件和动机安装比汽车好得多的烟气净化处理装置。

　　哪怕考虑到充电造成的能源损失，火电厂也比汽油发动机和炼化工业的总污染低得多，而且煤炭也是中国为数不多的几种相对较充裕的化石燃料，不像石油大部分依赖进口。

　　熟悉汽车产业的人可能知道，新能源汽车兴起的前提是本国的传统燃油汽车市场充分竞争，已经逐步饱和。

　　世界汽车产业在上世纪末期，进步就已经非常缓慢了，主要是争夺存量市场。中国的汽车产业也正在走向这一阶段，根据公安部交通管理局发布的统计数据，截至3月，全国机动车保有量为3.78亿辆，其中汽车为2.87亿辆。全国载客汽车保有量为2.48亿辆，其中私家车保有量为2.29亿辆。

图片来源：智研咨询整理

　　这说明平均不到六个中国人就有一辆私家车，考虑到中国有相当多的居民采用摩托车、自行车或者公交作为主要代步工具，这一比例其实已经很高了，可以认为汽车市场已经变为存量市场了。

　　根据现行的相关法规，非营运性质的小、微型汽车无使用年限，行驶里程达到60万公里，国家将引导报废。如果超过15年且行驶里程未达到60万公里，车辆每年需要年检2次，检验不合格的将强制报废。

　　哪怕车主都在汽车使用年限达到15年时选择报废，每年小、微型车的销售量就是1500万辆。这样的数字依然足以养活一个产业，但已经没有想象的空间了。

　　当然，由于过去增长带来的惯性，2020年中国汽车销量虽然连续四年下跌，还是达到了可观的2531.1万辆。

　　可想而知，如果不做任何努力，这一数字还会持续下跌，最终达到每年2000万辆左右的平衡值。

　　因此汽车工业想要保住现在的市场地位和资本想象，必须实现转型升级，让人们在传统汽车尚不需要报废之前，就考虑购买新的汽车。

　　新能源汽车就是很好的突破点，早在国务院2012年印发的节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）中就指出新能源汽车：“既是有效缓解能源和环境压力，推动汽车产业可持续发展的紧迫任务，也是加快汽车产业转型升级、培育新的经济增长点和国际竞争优势的战略举措”。

　　新能源汽车瞄准的正是改善性的需求，根据艾媒咨询发布的数据，中国新能源车的用户有28.26%来自于36-45岁的人群，13.04%来自于45岁及以上的人群。巧合的是极光大数据也曾就到4S店的用户进行过调查，根据他们的调查，到4S店的访客中，年龄在36-45岁之间的只有13.0%，45岁以上的则有4.7%。

　　艾媒咨询的2020年中国新能源汽车用户基本画像

　　极光大数据对4S店访客年龄的调查结果

　　两相对比之下，不难发现高龄人群购买新能源汽车的比例明显更高。换句话说，就是购买新能源汽车的用户中有更高比例的改善性需求用户。

　　这部分用户通常能够接受更高的总价格和更低的性价比，从营销上讲，是相当优质的顾客。

　　与此同时，汽车市场和社交软件一样，意见领袖的自发带动作用是非常明显的。通俗地说就是，人们的购车和换车的决定明显受周围人的影响。如果新能源汽车能让1/4的车主愿意因为新能源汽车将换车周期缩短到7年，则每年还可再增加2000万辆左右的新能源汽车市场，这无疑满足了资本对于市场增长的想象。

　　续航先天不足的新能源汽车

　　因为自身的相关经历，笔者对电池发展水平相当了解，可以断言，在短时间内，新能源汽车的电池不可能同时具备能量密度高、功率大、安全性好、充电快、价格低的优势。

　　有智能手机这么大的市场需求驱动，十年间手机电池的能量密度也不过仅仅是提升了两倍，价格还上涨了50%以上（没有刨除通货膨胀因素）。

　　其他方案，如能量密度高、功率大、充能快的燃料电池，目前还比较依赖昂贵的贵金属催化剂（不仅是材料贵，而且加工成型活化的工艺也较贵）和质子交换膜，目前还没有廉价化的希望，更难以解决常年连续使用的问题。同时，燃料电池的安全性也没有在汽车环境做过大量测试。

　　燃料电池的催化剂层在实际使用中被逐步破坏的过程

　　有人认为，航天和军事领域大量使用燃料电池，因而安全性是有保证的，这一说法完全禁不住推敲。

　　以特斯拉早年为例，使用的是成熟的钴酸锂电池，型号是名牌高质的松下NCR18650，特斯拉的疯狂之处仅仅是将8000节这样的电池堆叠到一起而已。但舆论普遍认为，早期特斯拉汽车更容易发生自燃事故与这样的做法难脱干系。

　　根据《华盛顿邮报》的消息，美国时间4月19日，一辆无人驾驶的特斯拉撞上树木燃起熊熊大火，扑灭大火整整用了4个小时，车上两名乘客全都不幸逝世。钴酸锂电池广泛用于智能手机，已经相当成熟了，贸然移植到汽车环境，还是更容易起火，并且不容易被扑灭，何况更不稳定的燃料电池呢？

　　经过大火的特斯拉ModelS，几乎被烧为骨架

　　但不使用燃料电池，有两个问题几乎无解。一是传统汽车因为燃料燃烧越跑越轻，而用锂电池的汽车，几乎不会改变重量，而且电池组和传统油箱加发动机的组合相比并没有明显的重量优势。不要小看了这一点，电动车的续航至少因此被拖累了几十公里。

　　二是电极材料在反复充放电的情况下，必然产生损失，进而造成电量的衰减。用过智能手机电池的人都很容易明白这一点。新能源汽车中的电池，由于工作环境恶劣，长期处于高热、振动甚至受力状态中，必然更容易产生这样的问题，衰退幅度也更大。

　　但是市民和资本市场尚不清楚这些问题，这就给虚假宣传留下了空间。近期，新华社连续两次发文，痛批虚火旺盛的新能源汽车行业。直指新能源汽车“指标注水还甩锅客户”、还没卖一辆车，汽车企业市值已破千亿等乱象。

　　针对新能源汽车的种种乱象，新华社近期发文进行了批评

　　即使如此，电动汽车还有其突出的优点，电动车相对适应短程密集往返的交通需求，因此已经在公共交通中展露头角。

　　在燃料电池广泛应用之前，笔者不认为充电时间在6小时以内的纯电动汽车，有可能做到单次续航1000公里以上。但是续航问题，也不可能一棒子打死新能源汽车，关键是要说清楚用户场景，这样才能赢得未来。

　　例如国内的五菱宏光mini以及长安E-STAR干脆反其道而行之，尽管续航只有150-300公里，布局也只是两座和小四座，但价格很亲民，只是3-4万元。

　　这就很好地瞄准了，都市代步中原本被自行车和电动自行车占据的市场。随着中国老龄化程度的升高，在没有子女陪同的情况下，让老年人驾驶电动自行车或自行车并不太现实，这样的车型或许是更好的选择。

　　在续航无法增加的情况下，充电桩的分布，以及充电的形式是否有改进的可能性也值得探讨。私家车一天行驶的距离一般不超过600km，目前续航里程已经上探到300-400km，如果车主愿意将就车况，那么离城市400km的充电桩是否充足呢？假如车企愿意将电池做成可方便更换的形式，这样到休息区直接换充电好的电池，即可实现类似于加油的效果，这样的做法是否可行？

　　总之，市场定位才是决定新能源汽车生死存亡的根本问题，这方面一定要深入考虑，除此之外，电动汽车数据要透明。

　　新华社揭露国产某品牌油电混合动力电动车，宣称纯电续航56km，结果充满电，仪表盘只有44km。更不用说，特斯拉面对车主“刹车失灵”维权，居然多次试图蒙混过关，还霸气宣称“决不妥协”，结果成为热点后，不到24小时就道歉了，其前倨后卑的态度，被中纪委网站批评。