知道威马汽车缺钱，但没想到这么缺！

　　财熵

　　导读：6月1日，威马汽车向港交所提交上市申请书，中国造车新势力IPO角逐再度升温。威马曾是造车新势力头部企业，但如今已排不进前五名，令人唏嘘。财熵梳理发现，无论是基于现金流还是公司发展，一级市场融资已满足不了威马的需求，上市对于它而言，是迫在眉睫的事情。

　　威马汽车创始人、董事长沈晖  图源网络

　　作者|曾锦泉

　　主编|谷越

　　版式|凌风

　　6月1日，在这个欢乐喜庆的日子，威马汽车向港交所提交上市申请书。继零跑汽车后，国内又一个造车新势力对登陆港交所跃跃欲试，造车新势力IPO角逐再度升温。

　　事实上，早在2021年年初，威马就向科创板发起过IPO冲击，但在申请受理仅2个月后，上市流程就被暂缓，原因可能是与科创板对企业“科技属性”的审核要求收紧有关。

　　威马冲击科创板遇阻后转战港交所，也在情理之中。根据威马的招股说明书，2021年公司的销量为44152辆，同比增长愈一倍；实现营收47.72亿元，同比增长78.6%。但扣除股权激励、公允价值等，经调整后净亏损为53.62亿元，相比2020年净亏损42.25亿元，亏损扩大了27%，可谓愈卖愈亏。公司近三年净亏损合计高达136亿元。

　　“和零跑汽车一样，威马汽车达不到科创板上市的要求，科创板还是要求硬科技。”北京全联车商投资管理有限公司董事长曹鹤对财熵表示。在他看来，威马和零跑一样，都想上科创板，但达不到科创板的上市条件，无奈只能去港交所IPO。

　　财熵梳理发现，无论是基于现金流，还是公司发展，一级市场已满足不了威马的需求，上市融资对于它是迫在眉睫的事情。

　　从“冠军相”一步步掉队

　　目前，在中国的造车新势力中，威马的存在感似乎并不强。不过，曾经的威马可是一线选手——2020年之前，业内公认的造车新势力第一梯队是：蔚来（09866.HK）、小鹏（09868.HK）、威马。

　　在新势力车企中，2019年威马的销量仅次于蔚来，排名第二，被小鹏紧咬着；2020年，理想汽车（02015.HK）崛起，威马退居第四；2021年，哪吒汽车则把威马挤到了第五名；而到了2022年一季度，新势力前五名已经没有威马的身影了。公开数据显示，2022年Q1，威马在新势力中排名第六。

　　2019年-2022Q1造车新势力销量前五

　　颇具玩味的是，一步步掉队的威马，却是资本市场的宠儿。据天眼查显示，自2016年8月开始第一笔融资至今，威马共完成了12笔融资，累计融资超300亿元人民币，远超零跑汽车IPO前的118亿元。

　　威马超强的融资能力，离不开其创始人沈晖。或许很多人不知道沈晖这个名字，但他并非素人，其在汽车界可是响当当的人物。

　　沈晖本科毕业于华南理工大学工程力学专业，硕士毕业于美国加利福尼亚大学洛杉矶分校结构工程专业。

　　他曾任汽车零部件巨头博格华纳集团中国区总裁，这是在中国区所能达到的最高职位。在加入吉利汽车（00175.HK）后，沈晖带领团队完成了中国汽车工业史上最大一笔海外并购——收购瑞典汽车巨头沃尔沃，并负责重组沃尔沃全球的治理架构。沈晖也因此被誉为“中国汽车工业全球化第一人”。沈晖所担任的吉利控股集团副总裁、沃尔沃全球高级副总裁兼中国区董事长的职位，是当时国内最大汽车民营企业里，职位最高的职业经理人。

　　由于沈晖在业内的地位与声望，很多汽车公司都来邀请他加盟。或许是厌倦了打工生涯，沈晖对这些邀请都没有接受。2014年年底，沈晖正式从吉利和沃尔沃辞职，告别了打工生涯。

　　2015年，沈晖收购了德国一家电动车企业。这个企业的创始人成为了新公司的董事，他建议用德语的“Weltmeister”作为新公司名字，意思是“世界冠军”，而“威马”，则是根据其谐音起的中文名。由此可见，沈晖看似低调，但心里却很想干一件大事。

　　无独有偶，威马成立的这一年，造车新势力“蔚小理”不约而同先后成立。可以说，威马和“蔚小理”几乎是在同一起跑线上。而以沈晖的经验和背景，威马在造车新势力中是比较有希望成为真正的冠军的。

　　不过，“蔚小理”的创始人也不遑多让——蔚来董事长李斌，26岁就开始创业，40岁开始造车；小鹏董事长何小鹏，27岁开始创业，37岁开始造车；理想董事长李想，20岁左右开始创业，34岁开始造车。而沈晖创立威马时，已经45岁。

　　李斌、李想、何小鹏不仅是互联网老兵，还是优秀的产品经理，都把公司成功地从0做到1，并且都很擅长互联网营销；沈晖则是传统车企出身，作为理工男，低调、务实是他的优点，缺点则是不擅长品牌打造和营销推广。

　　创始人背景的不同，也造成企业经营方式上的差异。不同于“蔚小理”的直营店销售模式，威马采取传统的经销商销售模式。威马招股说明书显示，2021年公司前五大客户的销售占总营收的43.4%。

　　两种模式各有优劣，但长期来看，似乎劣势更加明显——

　　一方面，经销商模式的好处是，在建设渠道时可以减少公司的资金压力，更有利于迅速铺开渠道。但经销商模式也给威马带来了不小的财务负担，根据威马招股说明书，2019-2021年，公司给经销商的销售返利及店铺装修金额合计分别为3.48亿元、7.74亿元、16.21亿元，占到总营收的比例分别高达19.7%，28.9%，34.1%。

　　另一方面，直营和经销商模式，意味着对渠道的把控程度不同。“蔚小理”的直营店模式，可以较大程度地发挥公司的销售策略，并且具有较高的灵活性；而威马的传统经销商模式，则把希望寄托于经销商。

　　招股说明书显示，截至2021年年底，威马共有621家合作伙伴门店，单店平均销量仅为71辆，远低于蔚来的255辆、小鹏的275辆、理想的439辆。

　　2021年“蔚小理”及威马汽车单店销量

　　电动化、自动驾驶“双输”

　　与蔚来、理想从高端车型入手不同，威马一开始定位就是要做新能源智能电动车的普及者，定价位于15万-25万元这个大众购车最集中的价位区间。

　　2018年3月，威马首款车型威马EX5量产车正式试装下线，9月上市交付。这是一款纯电动SUV车型，综合补贴后（国补+地补）售价为11.23-16.48万元。高性价比让EX5一炮而红，2019年全年交付了16876辆，在造车新势力中排名第二。

　　在EX5之后，威马推出EX6、W6、E5（包括E5Pro）。但很遗憾，威马没有推出一款“能打”的车型，有种“出道即巅峰”的感觉。而随着其他新势力车型的上市，EX5的竞争力也日渐衰退，威马逐渐被挤出新势力前列。

　　销量是竞争力的最终指标。威马从2018年开始交付至2021年年底，累计销售8.35万辆，而“蔚小理”在2021年的销量均超过9万辆。

　　事实上，在车辆制造方面，沈晖还是比较有远见的。当外界戏称造车新势力为“PPT造车”时，沈晖便已采用自建工厂的方式。事后看，这条路是对的，“蔚小理”开始造车时采用代工模式，后来均不约而同自建工厂。

　　此外，沈晖坚持做C2M模式，也迫使威马不得不采取自建工厂的模式。所谓C2M，就是由用户定制化地提出需求，选择不同的功能，工厂再针对性地进行生产。沈晖希望通过这种方式，能更好地满足用户的个性化需求。

　　威马自建工厂及C2M模式，还是比较有前瞻性的。但摆在其面前的是一步步掉队的残酷现实。营销是其中一个因素，但说到底，更多的是威马自身不够“硬”——财熵发现，威马在电动化方面没有竞争力，而自动驾驶方面又受制于人。

　　买新能源汽车，安全性和续航里程，是车主最为重视的两大指标。财熵注意到，在黑猫投诉【投诉入口】平台，不少车主反映威马的续航里程严重虚高，比如续航400公里，实际里程只有200公里左右。

　　威马被投诉续航里程与实际不符  图源黑猫投诉网

　　此外，威马在电池方面的安全问题也不容小觑。据不完全统计，2020年至今，威马已发生超10起自燃事故。其中，2021年12月，在4天之内发生了3 起自燃事件；2022年前4个月，威马也发生了3次自燃事件。自燃事故频繁发生，无疑会对威马的品牌造成损害。

　　因为电池续航问题，威马还登上了2022年广东省315晚会——1月以来，多位车主反馈自己的威马汽车经过保养升级后出现电池续航能力缩减、充电速度慢等问题。车主们怀疑厂商通过OTA升级的方式对车辆进行了“锁电”操作，而这么做的目的，或许是为了避免汽车自燃。（注：“锁电”，意思是锁住电池的电力，以限制电池的充电量和用电量，续航里程将打折扣）

　　针对“锁电门”，威马官方在3月回应称：公司并没有锁电的行为，电动汽车续航里程冬季皆会有所衰减。

　　若锁电，则威马信誉受损；若不锁电，续航里程实际只有200公里左右。对比现在蔚来、小鹏的续航可以达到600公里左右、理想甚至可以达到1000公里左右，威马可以说是没有竞争力的。

　　而在自动驾驶方面，威马依托的是百度（09888.HK）。二者的缘分，可追溯到2017年12月，百度参与威马的10亿美元B轮融资，随后又在C轮、D轮加码投资。百度不仅给威马带来了资金，也带来了自动驾驶。

　　威马采用百度的自动驾驶技术，这一方式虽然省事，但这也意味着，它在这一核心领域将受制于人。

　　百度创始人李彦宏曾表示：百度不会自己造车，但在今年6月8日，百度和吉利联合创立的集度汽车发布了首款概念车“ROBO-01”。

　　对此，不知威马慌不慌？

　　招股说明书上，威马表示会自研自动驾驶，同时会聚焦三电系统、智能座舱等颠覆性核心技术的研发。但财熵梳理发现，无论是研发投入、研发人员数量还是专利信息，威马与“蔚小理”均相差甚远。

　　“蔚小理”、威马汽车研发及专利

　　可以发现，从研发和专利数据看，曾经和“蔚小理”站在一个起跑线上的威马，如今已被甩开很远了。

　　缺技术，更缺钱

　　前文说到，威马成立至今共进行了12笔融资，金额超过300亿元。除百度外，威马还吸引了腾讯（00700）、上汽（600104.SH）、电讯盈科（00008.HK）、红杉中国等豪门。但即便如此，威马还是很缺钱。

　　招股说明书显示，威马在2019-2021年，经调整后净亏损分别为40.43亿元、42.25亿元、53.62亿元，合计高达136.3亿元。2021年，威马经营活动现金流净额为-31.86亿元，投资活动现金流净额为-9.92亿元，二者合计-41.78亿元，公司能活下来，很大程度上依靠当年融资所得净额64.9亿元。

　　2021年末，威马的现金及现金等价物为41.55亿元。也就是说，在不融资的情况下，保持2021年的资金消耗速度，威马也会把账上现金消耗殆尽。

　　威马汽车现金流  图源招股说明书

　　另外，根据资产负债表，威马在2021年的借款总额高达100亿元。借来的钱终究是要还的，即使不考虑经营方面的现金流出，就目前威马账上的资金储备，也不足以还债。

　　屋漏偏逢连夜雨，威马在招股说明书中提到，吉利集团认为威马侵犯其商业秘密，向上海高院提起诉讼，索赔21亿元。另外，在向上海知识产权提起的其余诉讼中，吉利主张威马持有的27项注册专利及两项专利申请的所有权，并申请赔偿1.16亿元。

　　目前，上述两起案件均已完成一审，但判决结果还没出来。威马表示，在2021年的财报中，已就两起案件作出6100余万元拨备。

　　无论是应对糟糕的财务状况，还是可能的败诉，威马都需要大量的资金。更何况，若与吉利的官司败诉，威马将耗费大量资金去研究或者采购新技术。

　　面对如此巨额的资金缺口，一级市场融资已经难以满足威马的胃口，上市融资成了迫在眉睫的事情。

　　另外，即便是上市了，威马还是可能遭遇现金流紧张的问题。财熵注意到，在招股说明书中，威马于2021年9月进行过股权架构重组，参与2019年C+轮投资的6名行业投资者（共投资58亿元）和5名财务投资者（共投资27亿元）享有特别回购权。

　　根据协议，上市满一年后的四年内，行业投资者每年有权要求威马回购25%的股份，回购时在原价基础上加上每年初始投资金额12%的利息；财务投资者则可以在上市满一年后，随时要求威马回购，而且比例不限。利息按初始投资的每年8.5%计算。

　　招股说明书表示，目前行业投资者和财务投资者未买回的投资额合计为85亿元。

　　威马现在面临的困境，一方面缺钱；另一方面缺技术、缺爆款车型。此外，2021年威马的车辆毛利率为-54.6%，卖一辆亏一辆，盈利能力亟待提高。

　　根据规划，威马的新车“M7”将于2022年下半年上市。M7是一款科技含量比较高的纯电轿车，它是全球首搭载3颗自主变焦高精超视固态激光雷达的车型，也是全球首批搭载4颗Orin-X顶级自动驾驶芯片的车型，最大算力高达1016TOPS。根据招股说明书，自动驾驶级别方面，2023年M7将搭载专有L4级功能。

　　科技感满满的M7，似乎成了威马的破釜沉舟之作。财熵向威马官方了解到，目前M7只是亮相，还未正式上市，因此尚没有价格、续航里程等数据。

　　几乎成了救命稻草的M7，能带领威马打一场翻身仗吗？

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