撰文|李诗韵

　　相对于被唱衰了半年的蔚来老板李斌，以及曾被维权风波负面缠身的小鹏汽车董事长何小鹏，同为中国造车新势力的威马汽车创始人沈晖的2019年，显得较为平淡。他甚至意识到，从曝光度的角度来说，这未必是好事。

　　12月，在上海威马体验中心，8号楼见到了威马公司创始人沈晖。沈晖，英文名Freeman，这与他钟爱的美式橄榄球运动有关。

　　沈晖的解释是，一个正常的、成熟的和有地位的企业就像一支很强的球队，每个环节都要强。在过去十余年的职业经理人生涯中，他常常是那个别人眼中的强者。

　　2009年12月，39岁的沈晖加入吉利，成为吉利控股集团副总裁。在这一时期可圈可点的战绩中，留给公众印象最深的是代表吉利主导收购沃尔沃汽车一战。

　　很多人可能会选择就此停下，但45岁时沈晖选择离开了吉利，开始创业。他给公司命名为威马汽车（WM Motor），取自德语世界冠军（Weltmeister）之意。

　　这位进攻型选手的好胜心在吉利时代就可见一二，对比之下，处在成长期的威马，故事则显得平淡无奇。唯一一次登上热搜，还是“怼”了一下蔚来的李斌，在理念上说自己和他“道相同而谋不同”。

　　年末冬至，沈晖在谈到汽车行业外部环境时，带着些许无奈却也坦诚表示“如果未来两年我们还站不稳脚跟，那是我们自己的问题，是我们不争气，是自己的毛病。”

　　谈同行：三位新同学每人都是一个月交付一两千辆，没必要抢

　　今年下半年，沈晖因点评了一个同行热点而受到关注。10月底，一篇自媒体文章《蔚来李斌，2019年最惨的人》在朋友圈刷屏，同为造车新势力的何小鹏在微博和朋友圈表态支持李斌。

　　不过，沈晖在朋友圈转发并评论称“道相同而谋不同，威马的产品派和蔚来的品牌派，最终谁在新能源智能化这个不可逆转的发展大势下为更多用户创造更多价值，谁才能走得更长远。”

　　三两句简单的点评如助燃剂般，让揣测蔚来、威马不合的舆论火了起来。而沈晖在向8号楼解释这句点评时，显露出来的态度比起上述文字更为平和。“威马和蔚来都是往新能源和智能化方向（发展），但打法不一样。我们理工男可能更注重产品，营销确实要向他学习。蔚来细分市场比我们做的高，两者定位不同。就像他是奥迪，我是大众，他是林肯，我是福特，都可以。”

　　同时，沈晖还呼吁大众对蔚来和李斌要更公平些。他认为蔚来作为造车新势力中第一家上市的企业，所有信息都要公开，初创企业遇到的一些问题难免会被放大。“毕竟李斌是第一个做的，也是第一个做出来的。如果李斌做的不好，对所有人都会有影响，我们也希望他做的更好，同时呼吁大家不必要夸大问题。”

　　访谈当天早上，小鹏汽车与蔚来NIO Power达成充电合作。小鹏车主可通过小鹏汽车APP扫码使用蔚来超充桩快速充电，蔚来车主也可在全国多个一二线城市使用小鹏超级充电桩为旅途加电。

　　“落单”的威马汽车并没有否定和友商的合作机会。在沈晖眼里，和其他两家造车新势力的关系并没有外界描述的那么紧张。他会称呼何小鹏为师弟（两人本科均毕业于华南理工大学），称呼李斌为“李斌同学”。“我们目前这三家量都不大，一个月交付一两千辆，没有互相抢的必要，我们更多的是去抢传统汽车的市场份额。”

　　而对于特斯拉，沈晖释放出的信息就颇为矛盾。在威马EX5的对外宣传广告上，不乏看到车展时就展位位置做文章的“我们之间有未来”、以及虹桥机场“马斯克，幸会”等文案。在公开场合，沈晖也不止一次提起过特斯拉，甚至用“圈钱”、“激进”等词汇形容。

　　沈晖向8号楼解释了这种复杂的情绪来源。他认为特斯拉进入中国市场以及来上海建厂都是一件好事，这样可以一起把市场做大，这一点他是欢迎的。但是对于特斯拉在产品端的策略，他并不完全认可。

　　“第一，我们更认可的是能解决主流市场且能用得起的智能电动汽车，而特斯拉目前的价位还不是做主流市场的；第二我们对很多的技术，特别是自动驾驶相关的，还是坚持以尊重生命和安全为首选，而非酷炫。”

　　谈资本：钱够用 IPO的事“水到渠成”

　　近年来，国内大环境并不好过，到了汽车行业更是“叫苦连天”。而造车一向被认为烧钱最快、最多的产业之一，够不够钱花是市场最关心的问题之一。

　　在短短几年时间里，威马汽车的累计融资近230亿元人民币，融资速度之快也让不少同行咋舌。

　　在采访过程中，沈晖不止一次提到威马财务数据很健康。他直言“可以毫不夸张的说，全世界，包括特斯拉，目前威马的资本效率是最高的。”关于精细化运营，沈晖的经验得益于过往十余年的职业经理人生涯。

　　自1994年起，沈晖就在美国和中国区服务TXU集团、伊顿集团和博格华纳集团。且先后任菲亚特集团中国区董事和副总裁，沃尔沃汽车集团全球高级副总裁以及吉利控股集团董事兼副总裁。这是他认为自己作为创业者的重要优势之一。“创业者更多时候不惜代价活下来，而我们要活下来且要增长得快就需要靠精细化运营。精细化运营是我们下半场的优势，这对（提高）资本效率极其有帮助。”

　　除此以外，威马高管团队中的联合创始人兼执行副董事长杜立刚以及首席财务官张然也都是“大有来头”。杜立刚的任职经历与沈晖有相似之处，也曾服务于世界五百强，且专注财务领域。包括曾任卡夫中国区商务总监，美国百力通发动机亚太区财务总监，飞利浦事业部全球财务总监以及吉利集团财务副总裁等。杜立刚在2010年自主创业，任苏州本控电子科技有限公司董事长兼CEO。而张然也是沈晖在吉利的熟人，曾兼任吉利汽车控股有限公司执行董事及CFO，负责公司财富管理、内部控制以及汽车金融体系管理等工作。

　　精细化的运作方式让沈晖对威马的财务数据打了个“健康”的评价，从而也催生了一个新的目标，那就是威马会成为第一家实现盈利的造车新势力。

　　即便在2019年这样的资本寒冬中，威马汽车的融资步伐并未就此停下。今年3月份，威马汽车宣布完成了百度领投的30亿元C轮投资，7月份沈晖向媒体透露已经开放了针对海外D轮融资，目标10亿美元，用于技术研发、品牌推广、用户服务及渠道扩展等方面。

　　而此前因公司变更了大股东，市场频频传出威马汽车要上市的消息。对于该问题，沈晖的回答还是“现在没有特别的IPO计划”，他只是说，现在工作重心是把产品做好，服务做好，把基本的事情做好，IPO这个事水到渠成。

　　谈未来：引进首席增长官，我们要讲讲故事

　　细数沈晖2018年在公开场合的发言，他曾多次表示“年销10万是生死线”以及“威马2019年要交付十万量”。但在2019年，这样的声音明显弱化了。

　　1至11月份，威马汽车累计交付量为15355台。类似的，11月份蔚来汽车交付量为2528台，1至11月累计交付量共17395台。而小鹏汽车11月交付1016台，1至11月累计交付量共15124台。威马数据介于蔚来和小鹏之间，三位“同学”在交付总数据上差距不大。

　　显然，还做不到大规模交付的问题仍然横在了各家造车新势力发展的道路上。

　　沈晖认为2019年是一个很不一样的年份。因国五升国六以及新能源汽车补贴退坡逐步到位等原因，自7月份起，此前高歌猛进的新能源汽车销量开始出现同比下滑，这种现象一直持续到11月。

　　根据中汽协数据，11月，国内新能源汽车产销分别完成11万辆和9.5万辆，同比分别下降36.9%和43.7%。1至11月，新能源汽车产销分别完成109.3万辆和104.3万辆，同比分别增长3.6%和1.3%。其中纯电动汽车产销分别完成89.1万辆和83.2万辆，同比分别增长10.3%和5.2%

　　不仅蔚来、小鹏、威马三家造车新势力受困，一向稳坐国内新能源汽车头把交椅的比亚迪日子也没有那么好过。11月销量快报显示，比亚迪本月新能源汽车销量为11220辆，同比下滑62.7%。而新能源汽车本年累计销量216407辆，同比增幅为7.58%，增速放缓。

　　但即便如此，三家造车新势力交付数据加起来也无法与之抗衡。三位新势力“同学”加起来全年累计交付量约为4.8万台，仅占比亚迪新能源汽车销售量的22%，占其纯电动汽车销售量的34%。放置整个行业，三家合计仅拥有约6%的市场份额。

　　在这样的形势下，沈晖认为还是要先把产品做好。他承认威马在品牌营销上做的稍有欠缺，并透露最近“威马引进了首席增长官，帮我们把这个故事讲出来。”

　　2019年威马还在B端做了许多布局，先后与海南交运以及美团打车合作，其中已在海南投入运营了1000台威马EX5。有市场解读为威马将重心转移至B端，沈晖解释称出行是威马重要的一个补充，主要目的在于 “试乘试驾”，拓展新零售触点，让用户直接接触到威马并反馈相关数据。

　　汽车工业发展到现在有百余年历史，是成熟且具有标志性的工业产物。但留给造车新势力的时间却只能以短短数年计。

　　今年因裁员、融资难和自燃等负面缠身的蔚来，被媒体形容进入了“生死时速”时刻。小鹏汽车因新旧车换代时候遭遇维权风波。面对传统、外资车企围剿情形，沈晖也不得不说一句“如果未来两年我们还站不稳脚跟，那是我们自己的问题，是我们不争气，是自己的毛病。”

　　倒计时已经开启，在这个赛道上，速度、规模、产品、营销，缺一不可。（完）

责任编辑：孙剑嵩