国产大飞机总设计师吴光辉： “起飞那一瞬，我才感到累” 几十年未休年假 一万人团队“十年磨一剑”飞机成功上天 有望打破欧美垄断 大洋网-广州日报 肖欢欢 国产大飞机C919/CFP供图 吴光辉 吴光辉在C919上。 5月5日，中国具有完全自主知识产权的新一代大型喷气式客机C919于上海浦东机场顺利完成首飞，这一消息不仅刷爆朋友圈，也引起全世界瞩目。中国商用飞机有限责任公司副总经理、C919大型客机总设计师吴光辉也成了大家关注的焦点。 为了中国的“大飞机梦”，吴光辉带领超过一万人的研制团队默默奋斗了近10年。C919首飞成功，吴光辉终于长长舒了一口气，“在首飞的前一个月我一直处于高度紧张的状态。”在吴光辉看来，中国大飞机首飞成功意义重大，它有望打破欧美在大型客机领域的垄断地位，标志着我国拥有了与国际适航标准接轨的干线客机。近日，吴光辉接受广州日报记者专访，首度披露了中国大飞机研制成功背后鲜为人知的故事。 文、图/广州日报全媒体记者肖欢欢  视频剪辑/广州日报全媒体记者郑洪达 飞行员也参加了飞机设计 广州日报：C919首飞前是不是做了大量准备工作？ 吴光辉： 2015年11月2日飞机就总装下线了。接下来是进一步完善，做地面试验，飞行员的培训。首飞前我们准备了很长时间。飞行员要熟悉机场的环境，我们组织了3次模拟演练，用ARJ21和其他一些小飞机，把我们首飞的航线、程序演练了一遍。还给飞行员编了操作手册，再让他们到工程模拟器上做培训，飞行员还要参与飞机的设计。 还有飞机的维护使用。地勤要培训、考试，持证上岗。首飞背后是大量的准备工作，包括应急的准备。飞机第一次上天，有可能会发生意料之外的情况，比如重量、重心算得准不准，焦点对不对，起飞后飞机能不能平稳地飞行。结构强度、气动外形、操作控制等能不能百分百按照我们设计的参数运行等。 另外比如，万一飞机回不了机场怎么办，还要找应急着陆的地方。当然，事前我们都会做出应急预案。 这次现场直播，我们把驾驶舱的画面都播出来了。世界上所有飞机的首飞，都不会把驾驶舱的情况往外播，因为驾驶舱随时会弹出故障信息。有些飞机首飞时，连续出好几个故障。但我们的驾驶舱没有任何意外，这是我们自信的表现。 从结果看，首飞是非常完美的。从地面到空中，是一个质的飞跃。 广州日报：首飞成功后是不是如释重负？ 吴光辉：现在总算舒了一口气。我们的设计得到初步验证，作为总设计师，我肯定很高兴。但除了成功的喜悦，也有各种酸甜苦辣。 广州日报：听说首飞前一夜，你整晚都紧张得没睡好？ 吴光辉：我确实忙到很晚。睡觉前我也一直在想，飞机上天后会出现什么问题。大概凌晨一点钟，我就睡着了。睡到六点钟，我就跑到现场了。当时没有特别的感觉，但起飞那一瞬间，我才感到累。 引擎与波音空客同系列 广州日报：C919为什么不设计成200多座的双通道大飞机？ 吴光辉：当初，从技术人员的角度讲，我是希望上双通道的，虽然双通道的技术挑战更大。但专家组的意见是对的，因为飞机设计要考虑到多方面因素。单通道比双通道技术难度要低一点，并且市场占有率非常高。飞机既是一个高科技项目，也是一个产品，既要技术上成功，也要在商业上成功。中国市场上70%的飞机都是这种飞机，国际市场也是这样。中国也急需这样的飞机。 C919的发展对我们的民机产业、基础工业、航空工业都有很大促进。当时，发动机供应商CFM公司来我们这边谈，说他们的发动机能把油耗降低10%~13%。还有一项技术突破是陶瓷基复合材料（CMC）的应用比例可以提高。要知道燃油成本占到飞机运营成本的50%。他们当时一提出这个方案，就把我们吸引住了。在我们之前，这款发动机一直没飞机选用。在我们选LEAP-1C发动机之后，相同的飞机都选了这款发动机，LEAP-1A是给空客A320用的，LEAP-1B是给波音737用的。我们让这个发动机提前两年启动。   广州日报：将来会不会研发座位更多的宽体机？ 吴光辉：宽体机我们跟国外在合作。我们正跟俄罗斯合作大约280座的宽体机。 广州日报：研发过程中都遇到哪些困难？ 吴光辉：应该说，每天都在遇到新的挑战。既要考虑到技术的先进性，又要考虑到实现的可能性，还要考虑到竞争。国产飞机要想比人家的飞机先进太多，势必投入的钱也多，时间周期也长，并不划算，并不是技术越超前越好。我们选择供应商，要看他以前的经验、价格、服务、进度，这个决策是非常困难的。现在回过头来看，每一个选择都要经过严格的论证。  广州日报：中国大飞机的市场前景是否非常广阔？ 吴光辉：和C919同类型的飞机，大概要1亿美元一架。未来20年，我们估计中国大概需要3000架甚至更多。未来30年，中国民航飞机的总数要到8000到1万架，这其中C919需要5000~6000架，C919首先是要满足国内的航空运输需要，因为中国是全球最大的民航市场。立足国内市场，面向全球市场是我们的定位。我觉得C919的问世有希望打破欧美在大型客机领域的垄断地位，它有希望成为世界上销售很好的飞机。 广州日报：会不会和高铁形成竞争？ 吴光辉：我觉得是形成一个互补，500公里到1000公里的这个航段，高铁和飞机可以并驾齐驱。1000公里以上航空肯定是有优势。 适航取证将是更大的考验 广州日报：接下来还会遇到什么困难？ 吴光辉：我们还远远没到可以停下来休息的时候，接下来还要按照试航条例来做适航取证试验、试飞。 在空中试飞，风险很高，每往前走一步，都非常艰难。C919首飞时速度是200海里/小时；但我们要飞到350海里/小时，甚至更高。比如说飞机和鸟的撞击，以200海里/小时的速度和以350海里/小时的速度与鸟相撞，结果完全不一样。 又比如说结冰问题。我们要确保飞机即便在机翼结冰时也能安全飞行。飞机的表面形状不同，结的冰也不同。我们首先通过形状算出一个大致的冰型，然后把这个冰型人为加上去，这叫“冰型试飞”。这是为了解决安全性问题。因为机翼一结冰就会破坏飞机的升力，整个飞机的气动力设计都完全变了，在这种情况下飞机还能不能安全飞？我们还要到自然结冰的环境中做试验。将来我们的大飞机会直接去北美那边做冰型试飞。总之，接下来还会有很多高风险的科目。 广州日报：听说你的团队以年轻人为主？ 吴光辉： 35岁以下的年轻人占到75%。我跟很多供应商谈，他们说你们公司不得了，后劲太足了。我也感觉到这个变化，我2008年跟我们公司的年轻人聊天时，他两眼看着你，你说什么就是什么。现在，你跟他们说一个问题，会变成半个小时，甚至一个小时，因为他们成长了，有主见了，知道是怎么回事，有时大家打一个平手。 新加坡已签了20架C919 广州日报：我们的飞机将来会不会卖到国外去，和波音及空客这样的巨头同台竞争？ 吴光辉：我们要立足中国，面向世界。我们要全球化，有所为有所不为，专业化发展，我们的方针就是“主制造商—供应商”的模式，我们是主制造商，供应商全球范围内选。我们有所为有所不为，有些东西只要掌握核心技术，并不一定马上要把它变成一个产品。 所以，不能用国产化率来衡量这个飞机。就好像厨师，你点的一盘菜，知识产权肯定是厨师的。飞机的原料有采购的，辅料也有采购的，但是我们把它做成一盘色香味俱全的“菜”。我们要融入到全球的航空制造链中去。未来世界民航市场非常大，是一个开放、包容的市场，所以我们首飞后，其他飞机厂商也给我们发来了贺信。 广州日报：“一带一路”对商飞是否也是机遇？ 吴光辉：是的。“一带一路”对我们是一个很大的机遇。以后我们会在沿线国家推广我们的大飞机，也包括ARJ21。新加坡、印尼这些国家都在和我们谈，印尼有一个公司，已经签了我们ARJ21的合同，新加坡的一个公司，也签了20架C919。我们也希望国家能够加大对我们的支持，沿线国家的航空业对大飞机需求量很大。  广州日报：C919研制过程中有没有一些技术是可以转化为民用？ 吴光辉：我们航空的技术有很多是可以转为民用的，但民用的或商业的东西也可以用航空，你比如说3D打印技术，我们就采用了一些。复合材料的技术也可以转为民用，包括应用到汽车、高铁上。 谈自己： 从小爱玩电子  为科技工作者自豪 广州日报：你从小就喜欢飞机吗？ 吴光辉：我一开始喜欢电子产品。从中学开始，就自己装收音机。在农村时，老乡们的收音机都是我帮着修的。当时武汉一中有个电子市场，我每次回去都要去。我上高中时就自己组装了一台收音机自己听。当时也没什么钱，自己在木板上打上铆钉，把漆包线固定住，调台的是一个空气电容。动手做收音机虽然是小工程，但却锻炼了我的动手能力。 广州日报：当时为什么报考了飞机设计专业？ 吴光辉：我当时在农村，那天是元宵节。我记得很清楚，我们77级是冬季招生的。因为那时航空院校的专业是保密的，专业介绍很少，我不知道怎么选择。我个人比较喜欢电子，后来一看专业很多，有飞机设计、电子电气、雷达、发动机等，我对一个堂姐夫说，飞机设计这专业好，将来能当总设计师。于是就报了飞机设计专业。 广州日报：当时工作的地方条件很苦吧？ 吴光辉：当时我们工作单位很闭塞，外面的世界多么精彩不知道，我那里到西安坐个车要三个小时。我一直忙，忙到现在为止，我一直没休过假，包括年假，都几十年了。 当时每年工资能存几十元钱，一趟春节回去看望一下父母，一年攒下的钱花得一分钱不剩。我觉得搞我们这一行的，都有一种航空情怀，一个航空报国的梦想。这可能是我们那个年代的人独有的，跟现在年轻人的想法不太一样。 广州日报：你有什么偶像吗？ 吴光辉：我的偶像都是一些科学家。我觉得应该要崇尚科学。我提出要爱科学，爱科学家。我作为一名科技工作者感觉很自豪。 记者手记 一位老科学家的本色 在位于上海世博大道的中国商飞总部，记者看到了近日成为媒体追逐焦点的吴光辉。这位和蔼儒雅的科技界“大牛”十分随和，主动和记者握手，丝毫没有架子。今年还不到60岁的吴光辉，已经满头银发，这些年，为了研制中国的大飞机，他操碎了心。周围的工作人员告诉记者，吴总在单位是劳模，几十年都没休过年假。记者问他十年间最大的困难是什么，吴光辉感慨万千，因为这其中的辛酸和困难太多了，每天都是新的挑战，他都不知道该从何说起。 吴光辉在农村长大，经历过知识青年上山下乡。从1982大学毕业，吴光辉从事飞机设计已有35年，是这个领域不折不扣的“老人”。他说，他们同时代的知识分子，有一种强烈的爱国情怀，一心想的就是如何报效国家。正因为有梦想，在上世纪70年代，他自制收音机，每天学习英语；在极为艰苦的环境中，每天啃馒头、咸菜，他也没有放弃业务钻研， 最终绘制了中国大飞机的发展蓝图，中国人第一次让自己设计制造的大飞机飞上蓝天。 在他身上，你能看到一位科学家的本色：谦逊、质朴、敢闯敢为，没有一些花里胡哨的辞藻。对于自己从事的职业，吴光辉有一种发自内心的自豪。“我毕业以后，看到图纸上面写的是秘密，甚至有时候是绝密，心里想，我的天啊，我都能看到绝密文件了，觉得自己一下子高尚很多，有一种职业荣誉感。”[详情]

　　C919商业前途取决于租赁经营的成败 来源：南方都市报  5月5日，国产“大飞机”C919成功首航。从中国航空制造业角度看，这无疑是一次里程碑式的跨越。但就商业运营而言，C919的万里长征才刚刚迈出第一步。 那么，决定C919商业前途的关键点究竟在哪里？ 一架民航客机的商业前途，绝不仅仅取决于飞机本身的性能特点，通常还要遭到各种场外因素的干扰。而该机型的目标市场蛋糕份额越大，利润越高，场外干扰往往就会愈强烈。 C919是一种150-190座级的单通道客机，这类机型是中国国内干线上的绝对主力，也是国际市场上销量最大的主流机型，但该级别市场目前完全被欧洲的空客A320系列和美国的波音737系列机型所垄断。 而按照波音所作的市场预测，未来20年内中国将需要新购置6810架民航客机，总价值达到1.025万亿美元。而其中单通道飞机又将达到5110架（即C919这一级别的飞机），占到飞机需求量的75%，价值约为5350亿美元。 显而易见，这一级市场无论当下还是未来，都是一块利润惊人的大蛋糕。 也正因如此，C919在这一级市场的挑战之途就注定不会轻松了。除了业已垄断市场的空客、波音两家外，同一级别的竞争者还有俄罗斯的MC21、加拿大的庞巴迪CS300和CS500、巴西航空工业的E195-E2等新锐机型，这些对手也各有特色，都具备分一杯羹的实力。 在群狼环伺中挑战垄断市场多年的霸主，绝非易事。C919又将凭借什么来参与这场激烈的竞争呢？ 我们不妨先来回顾一个失败的案例，输家是大名鼎鼎的法国老牌航空制造商达索公司。1968年，达索公司在法国政府的大力支持下，开始设计与波音737同级别的“水星”客机，并于1971年首飞成功。按照达索的估算，“水星”的销售盈亏平衡点为125-150架，预期法国国内市场能消化80架（如超级大主顾法航就表示要用“水星”替换全部旧机型），海外市场还能卖掉200架，算下来似乎是稳赚的！于是达索大干快上，在只有少量实质性订单（仅法国AirInter航空公司下了10架订单）的情况下便设厂投产。 但随后发生的一切却让达索目瞪口呆——— 由于石油危机爆发，布雷顿森林体系崩溃，欧洲陷入普遍的通胀。被触痛了油价和金融汇兑两大命门的航空公司纷纷收紧钱袋苦熬日子，达索预期的订货全部落空。曾对“水星”许下各种承诺的法航根本没下订单；而一厢情愿的海外订货就更加没谱，达索所指望的海外买家主要是美国的航空公司，但这些航空公司虚晃一枪后全选择了本国的波音737和麦道DC9等机型。唯一忠诚的客户AirInter在用10架“水星”运营了20年后，也于1995年倒闭了。 平心而论，“水星”的技术指标并不差，安全更是没得说，20年运营中未发生一起飞行事故。但达索对市场过于天真的预期，毁掉了“水星”原本很有希望的商业前途———寄厚望于海外买家，而且还是竞争对手的本土市场，这无异于与虎谋皮，最终却连曾信誓旦旦的本国大航也不肯买单。 达索“水星”的失败案例，为C919提供了很多值得汲取的经验教训，也让人更清醒地审视C919的优势与风险所在。 “水星”之殇，首先要归咎于法国国内市场太小，按最乐观的估计也仅能消化80架，距离盈亏平衡点还有40- 70架的差额，所以整个项目不得不高度依赖海外订货，故从一开始就受制于人。 而C919则大不相同，它拥有一个基数庞大且保持高增量的本土市场，在首飞前的订单即已超过570架（几乎全是国内买家）。按经验看，现代单通道客机的盈亏平衡点一般为300架出头，故570架的订单数已足以使C919项目有利可图。有国内市场的大力支撑，这是“水星”不可企及的巨大优势。但仔细分析C 919的订单构成，却会发现目前高达570架的庞大订单，几乎全是连订金都没有支付的“意向性”订货。这些订单最终能有多少会如期兑现，是事关C919商业前途的第一个关键问题——— 换言之，没有强大和坚定的国家意志作为支撑，“大飞机”之梦就无从谈起“运十”的夭折就是教训。 再来看C919的买家构成。 目前C919共有23个买家，其中149架为9家航空公司所订购（7家国内航空公司和2家中资背景的外航），仅占订单数的26%；而剩下74%的订单数则来自14家飞机租赁企业（其中13家皆为国资金融机构背景）。从买家结构可见，C919的商业前途无疑将取决于租赁经营的成败。“大飞机”的横空出世，实已将中国尖端制造业、航空公司与金融产业绑定在一起，形成了一荣俱荣，一损俱损的局面。C919发起的这场挑战，已不仅是中国商飞对空客、波音之争，更延伸为深层次的金融运作之争。 不过在这场挑战中，凭借国内市场和国家力量的强力支撑，C919实已处于不败之地。在14家租赁企业中有一个正儿八经的大牌“洋买家”GECAS（美国通用旗下的飞机融资租赁公司），一些评论即据此认为中国“大飞机”业已打开了欧美市场，但这个说法是不准确的。执行欧美航线，首先必须获取欧美适航认证，在C919尚未完成欧美适航取证之前就抛出20架的订单，GECAS所打的主意其实已经昭然若揭——— 即便飞不了欧美航线，返租给中国航空公司飞国内航线一样可以赚钱的嘛！ 谁叫C919生来就自带如此庞大一个市场呢？ □江上苇（资深民航人士）[详情]

　　C919机长揭秘首飞：飞行过程中全程背着救生衣 央视网 央视网消息：2017年5月5日下午两点，中国自主研制的干线大飞机C919在浦东国际机场第四跑道腾空而起、冲上云霄，经过1小时19分钟的飞行，C919在上海浦东国际机场安全落地，首飞成功。落地三个小时之后，机长蔡俊接受了面对面记者的专访。   记者：在飞机落地之后，滑行到演示台的过程里面，其实我们大家一直在等，因为舱门始终没开，有很长时间，我不知道在那个时候，你们在里面是一种什么心情？在做什么？ 蔡俊：我们还是要准备一些东西，我要把这些东西理好，整理一下仪容仪表，毕竟大场面。 记者：真正开了机舱门的时候，你面对着那么多期待的目光，您当时最想表达的是什么？ 蔡俊：非常开心，因为感觉首飞成功，大家都很开心，气氛已经感染了我，我们没有预期到，飞机会状态这么好，因为首飞，第一次离地，肯定有很多潜在的不确定性，但是今天整个飞下来，我们监控大厅你也可以看到，在我们监控大厅，监视器上面没有任何异常现象。 记者：就很顺利。 蔡俊：非常顺利！ 非常顺利，C919以一种近乎完美的状态惊艳首飞，翻开了中国民用航空事业史册的崭新一页。作为首飞机组的机长，41岁的蔡俊也不可避免地成为人们关注的焦点。 记者：在离地而起的那一刹那，内心会有紧张感吗？ 蔡俊：紧张可能在之前吧，因为你不知道离地以后，飞机到底会出现响应是什么样，如果横侧和俯仰的一些，出乎你意料的响应的话，你要用最快的速度，可能就在零点几秒里面，也要做出自己正确的判断，纠正飞机的一个姿态，等你到了这个速度，我就不再想其他的杂事，我只想现在是什么速度，我到这个速度要带感，带感之后飞机的响应是什么？它是不是正确的响应，当它是正确响应的话，那我就觉得好，现在是飞机非常好的一个状态，那么我就观察这个状态，能不能一直持续下去，如果在三到五分钟这样子，一直保持这样的一个状态的话，就觉得今天基本上就成功了。 记者：判断标准是什么？ 蔡俊：就是各个方面的响应，因为我们起飞三到五分钟以后，基本上是已经到了一个我们试验的高度，已经做了横侧的一个感受性的飞行，俯仰基本也做完了，这样的话我觉得这个飞机是听话的。 记者：您指这个听话是什么？ 蔡俊：就是听从飞行员发出的指令，就是我的脑子到我的手，我的手到飞机的侧杆，飞机的侧杆到飞控计算机，飞控计算机再到舵面，舵面再到飞机的姿态。 记者：你刚才有点像驾驭的感觉。 蔡俊：对，就是这样。 对于C919来说，首飞日期一直保密，首飞前两天，也就是5月3日，中国商飞公司宣布，C919将于5月5日首飞。但同时，商飞公司也强调“如天气条件不具备，则顺延。”由于受5月4日降雨的影响，5日上午云层过厚，C919的首飞时间定于5日下午两点左右。 记者：面对这样的一次首飞的话，我不知道在昨天准备的时候，那一夜是怎么过来的，内心会想一些其他的问题吗？ 蔡俊：不会，我们这个预案其实很早就做了，我们都有手册，照着上面做就行，因为这些预案，都是我们自己做的，自己编的，很早之前就已经完成，其实昨天晚上的话，也没做太多功课，就稍微看一下，过一下，考虑一下明天小细节方面的东西。 万事俱备，就看天气，C919的首飞准备，注意到了每一个具体的细节，首飞机组服装的颜色和配置，就与平时训练明显不同。 记者：你们平时训练是穿这种服装吗？ 蔡俊：其实这衣服也是第一次穿，因为首飞是高风险科目，如果不是高风险科目，我们会穿其他颜色，其实在整个飞行中，你如果在监控大厅看的话，可以看到我们其实是背着救生衣的。 记者：今天。 蔡俊：对，有穿救生衣一个救生背心。 记者：救生衣， 蔡俊：对，然后我们机舱里，还有伞具、头盔都有。 记者：是做了非常完全的准备。 蔡俊：对，其实我们做了非常非常完全的准备，应该说我们考虑到最极端的情况，就是飞机根本不可控的情况，那么我们其实怎么说，人也是财富，对不对？ 记者：当时最极端的预案是什么？ 蔡俊：就是应急离机吧。 记者：当什么条件下出现什么问题，会做这样的选择。 蔡俊：我们就认为飞机完全不可控，飞行员操纵飞机不能正确的响应，就是我控制不了飞机了。 相对于人们较为熟知的飞行员，对于蔡俊这样的试飞员，很多人并不十分了解。简单地说，飞行员驾驶的是设计成熟、操作规范明确的飞机，而试飞员驾驶的是尚未定型，需要对各种极限条件下的飞行数据进行全面验证的飞机，他们的任务是不断挑战飞机性能极限，寻找一款新型飞机可能存在的安全问题，最残酷的代价甚至是付出生命，对于C919的首飞，这样的准备必须要有。 记者：在这样首飞里面面，面对这样一种可能性的时候，对你们这些机组人员，内心会不会有很多这样的一种沉重的东西？ 蔡俊：没有，因为我们觉得，这是一种极其微小的可能性，有人觉得两个发动机失效，那是一种非常危险的情况，但是其实我们在整个训练过程中，这些科目都已经做几十遍。 记者：但是对这种可能性的存在，还是要做预案。 蔡俊：对，因为我们不能因为一点点的可能性而忽略它。 记者：像这个衣服说是高风险的服装，是因为有什么特别。 蔡俊：因为它比较醒目，救援的话很容易找得到。 记者：一种是救援，还有一种是？ 蔡俊：衣服是耐火。 记者：表层是防火。 蔡俊：对，如果拿打火机点的话，它不会烧起来。 记者：您刚才谈到极端的预案，很多人可能不会去想到，一个飞机经历了这么长时间的研制，首飞了还会有这样的担心。 蔡俊：其实就是说有很多生产商，在整个试飞过程中，有时候是最后几次，都出了严重的事故，风险是一直存在的，就看你怎么样发现风险、规避风险。 按照既定路线，C919于5月5日下午两点整从浦东国际机场起飞，在南通东南3000米高度规定空域内巡航平稳飞行79分钟，完成预定试飞科目，并安全返航着陆。由于是首飞，不同于一般民航客机万米高空的飞行高度，C919的飞行高度为3000米，并且全程不收起落架。 记者：其实起落架是没收的，为什么要这么做？ 蔡俊：因为我们觉得首飞，还是以保障安全为主，如果收起落架的话，可能收起落架会收不起，或者收起会放不下，我们觉得这种风险没必要去承担，所以我们保持起落架在外面，这也是一般试飞的惯例，可能经验比较丰富的，这些国际大公司的话，他们也是基本上这样，会在某一个高度下，保持起落架的一个展开状态，然后飞完一部分的科目，会上更高的高度，会把起落架收起来。 记者：设想一下如果真的可能出现一些意外的话，你们按照相应的撤离方案撤离，那对你们来讲，可能内心是一个极端遗憾的事情。 蔡俊：对，因为这么说吧，其实虽然有这个预案，但是飞行高度也比较低，给我们能撤离的时间也不多，因为我跟副驾驶吴鑫机长，也讨论过这个问题，实际上真正能撤离的，也就有三个人最多了。 记者：但是你们机组应该是五个人。 蔡俊：对。 记者：那剩下两位呢？ 蔡俊：剩下两位就是我和他的主要任务，还是要操纵飞机，当我飞机实在状态，一点都不可控的情况下，大家都没有机会跑，因为如果飞机是一直在滚转，或者头朝上、尾巴朝下，没有人能够到达那个出口，我们的目标是尽力地来操纵飞机，让它保持一个稍微稳定，我们抓住这个瞬间，然后能有更多人撤。 记者：可能最后是你和副驾驶。 蔡俊：对，也有可能只有我一个人，因为我们之前的预案就是机长是最后离机的。 记者：还有这样的一种分工。 蔡俊：对，这都是我们在航天讲评会上，之前是讲好的，就指定谁先跑，因为先跑的人他也有任务，因为我们出口上面有舱盖，有两个销子，你先跑的人先得去把两个销子拔掉，如果不拔的话那谁也跑不了。 在世界上很多国家，飞行员都属于稀缺资源，至于试飞员，更是凤毛麟角。蔡俊从1997年开始飞行，一直在民航公司做飞行员、机长，驾驶最多的是空客系列飞机。2011年，商飞公司组建试飞团队，蔡俊从民航公司辞职，加盟商飞，成为一名试飞员。来到商飞后，蔡俊作为第一批试飞员中的一个，被送往美国培训。 记者：做在过去民航的飞行员和现在的试飞员会有什么样的不同吗？感觉。 蔡俊：除飞飞机之外，其他基本都不同，其实很多试验点都是高风险，因为我们大部分的试验点，民航飞机都不会去做。 记者：试飞员对你的吸引力是什么呢？ 蔡俊：吸引力就是，我可以从一个全新的领域，一直往前走，然后你可以成为，这个行业的领军人物，但是在民航没有这么多，试飞其实对中国来说，我们这一块做得比较弱，欧美可能100多年前，都已经开始做，现在我们试飞所用的东西，都是外国人总结的这些东西，经验、方式、方法。我们去美国学的也是这些方式方法，但是在学习过程中感觉到，这个对我们中国人来说，其实是一个全新的领域，一个有很多探索空间的一个领域。 记者：会觉得哪方面有欠缺？ 蔡俊：理论。 记者：理论。 蔡俊：对，因为其实国外好多试飞员，可能原来在大学读的硕士、博士，他都是在研究发动机的、空气动力学、飞机设计的，他们有非常强大的，一个知识的一个背景，然后他们再做飞行员，我们走的路跟人家相反，我们是先当飞行员，再去学这些东西。 作为美国试飞学院少有的中国籍优秀学员，经历过一年的培训，蔡俊回到国内。这时候，C919首飞机组的机长开始层层选拔。 记者：怎么选到你们？你们的优势是什么？ 蔡俊：其实我们这个C919的首飞团队是竞争产生的，竞争的话能够找到最适合的人。 记者：怎么样一个竞争过程？多大范围内？ 蔡俊：我们有三个单位将近20个人，然后有心理测试，理论的、还有实操的一个（考试），相当于有专门的教员，或者专家来打分，整个过程从开始选拔到宣布名单，花挺长时间的。 记者：但是在这个选拔的过程中，比如说对机长而言，会不会条件、标准、要求会更高？ 蔡俊：我们是只选机长不选副驾驶，副驾驶和观察员以及试飞工程师，工作是由机长来定。 记者：其实主要进行竞争的是你的角色。 蔡俊：对。 2016年11月，蔡俊被宣布成为C919首飞机组机长。11月底，蔡俊组建了自己的首飞机组，除了蔡俊作为机长之外，首飞机组还有副驾驶吴鑫、观察员钱进、试飞工程师马菲和张大伟。 记者：我不知道你们整体的分工是怎么样的。 蔡俊：是这样，就是分工的话，我是机长进行主要的操纵，吴鑫机长呢，他是负责一个配合、监控，还有一个通讯，我们钱总他负责整个安全的监控，因为他在观察员座位，他能看到的东西比较多，还有外界可能存在的飞机、鸟，这些东西他也要进行观察，试飞工程师主要是，进行试飞科目的一个编排，他相当于一个导演，告诉你下一个要做什么、怎么做，其实我们都知道，只是他来掌握这个节奏。 2016年12月28日，蔡俊和他的团队迎来了C919首架机的首次滑行试验。然而，首次滑行试验并不顺利。 记者：当时碰到了问题是？ 蔡俊：它的刹车系统的调参不是太好。 记者：会带来的影响是什么？ 蔡俊：如果你一直这样下去的话，可能你今后又松开又抱死的话，会产生一个击地，击地的话，如果你的频率跟飞机的频率，达到一个耦合的话，那可能起落架断了或者机身受损。 记者：你当时在什么时间，发现这样的一个问题，是什么状况？ 蔡俊：一开始，第一脚刹车的时候。 记者：是你自己感觉到的还是用数据。 蔡俊：对，因为这个非常明显，因为第一下试验，再来几个比较小的速度，就一级两级三级五级都试了以后，我们机组判断下来，刹车系统调参确实有问题，我们就决定终止试验。 首飞机组的决定对试验的推进有着关键作用，同时，机长的感受也是除了飞机数据外，设计团队最关注的试验结果，在大家眼里，蔡俊在技术领域了解很深，是一个“懂飞机”的技术型试飞员，对于一个试飞员来说，更好地掌握技术不仅可以帮助设计工作完善飞机性能，对于试飞工作中的安全保证，也有着重要意义。 记者：从去年到今天的首飞之间，这么长的一段时间里面，你觉得在哪个阶段里面是最困难的？对你们整个试飞组而言。 蔡俊：最困难的是，其实我觉得就是，我们进度一直往后拖，因为谁也不能保证，这个飞机一下来就是好的，因为各种调参，调参意味着我要浪费很长时间，不停地往后拖，不停地往后拖，我前期可能信心满满的，拖着拖着信心有点低了，士气可能有点低。 记者：会有这种特别折磨人的煎熬是吗？ 蔡俊：对，有时候确实会有。 记者：但是在心里面出现焦虑的时候，甚至有些失望的时候，怎么调节自己的情绪呢？ 蔡俊：其实反正我们也非常忙，那段时间。你可能过了今天就不再想这件事情，我们从首飞机组成立到现在，基本上大概每个星期要工作六天。 2017年4月23日，C919在上海浦东机场进行高速滑行抬前轮试验取得成功，这是C919进行的第四次高滑试验，高滑抬前轮试验成功完成，意味着C919已经达到首飞状态，在5月5日的首飞过程中，首飞机组完成了十几项试验科目。 记者：这十几个科目经过测试，你们的评价标准是怎样的，是还有瑕疵还是说完全。 蔡俊：因为今天只是一个感受性的飞行，不是来采数据，比较主观的东西，我们认为还是比较好的。 记者：你和副驾驶之间会有什么样的交流？在现场。 蔡俊：我们一直在交流，因为我们整个其实是一个配合，不是我一个人能完成这些东西，因为我们现在目前鉴于飞机的构型，我们（在首飞阶段）还没有导航设备，没有航图。 记者：没有航图是意味着？ 蔡俊：就是我们航空用的手持GPS，然后吴鑫机长他负责导航通讯，我往哪里飞他会指挥，我们不能飞出空域。 记者：和之前你飞的成熟的机型相比，今天飞919感觉上会有什么不同吗？ 蔡俊：毕竟我们还是试验机，很多功能还没有完善，我们完全是靠人工操作。 记者：这个比较通俗讲会是？ 蔡俊：一个是你开了一辆自适应巡航功能，我这个开了辆手动档。 记者：完全要靠自己的现场的，一种人工操控的东西。 蔡俊：对，你今天可以看到，其实我们这个飞机还是比较好飞，我们速度、高度、航向，还是保持比较好。 目前，波音和空客作为老牌航空巨头，瓜分了世界上干线客机领域超过90%的市场份额，C919如果投入商用，有望帮助中国降低对进口客机的严重依赖，并向着与波音、空客共竞蓝天迈近了一步。C919首飞成功，标志着项目全面进入研发试飞和验证试飞阶段。 5月5日首飞的是C919的一号原型机，第二架试飞飞机也计划在今年下半年完成首次飞行，按照预定，C919将共有6架试验机投入试飞，全面开展失速、动力、性能、操稳、飞控、结冰、高温高寒等科目试飞，对于蔡俊和他的试飞团队来说，未来的任务仍然不轻松。 记者：我觉得经历这次首飞之后，然后您顺顺利利地着陆，通过这样一个测试的科目，对你而言的话，可能是经历了最大的一个关口是吗？ 蔡俊：不是，我觉得这是万里长征第一步，离我们取证还很远。 记者：为什么才第一步？这都已经首飞成功了。 蔡俊：首飞成功不代表取证成功，我们后面还要干的活很多，我们有很多科目，那取证的话基本上要好几年。 记者：几年的时间还要再做。 蔡俊：几年的时间来做取证件这一方面的试飞。 记者：还是你们这样一个机组，一直要进行。 蔡俊：不是，我们没有固定的机组，因为一是这些任务点，你靠几个人也完成不了，二是我们还有一个带飞过程中，我们还有很多其他的试飞员，要来改造这个机器，你要承担这些带飞任务。[详情]

　　C919首飞后路漫长 现在不应过分纠结国产化率 记者 陈姗姗 上周五，国产大飞机C919在万众瞩目下完成首飞，关于C919飞机到底算不算“国产”，以及国产化率有多少的讨论引发热议，其中，发动机、航电系统等核心部件不是本国生产的，可以叫作“国产飞机”吗？是讨论中提到最多的问题。 这里有必要先科普下“国产飞机”的定义。C919飞机，是中国首次按照国际标准研制、拥有自主知识产权的大型客机。为什么说拥有自主知识产权，并不是说大部分零部件都是国内生产，而是飞机的知识产权、核心研发团队，以及整体设计、研发、总装等关键环节都是由本国人员完成。 组装飞机不像组装电脑，各个部件都模块化了，甚至个人一组合就能搞出一台电脑，大飞机尤其是民航客机是复杂得多的产品，前期的整体设计极为重要，即使把全世界最好的发动机、机身、航电系统组合起来，也不一定组装成一架能飞的飞机。 C919飞机的机头、机身、机翼，以及翼吊发动机等设计均由中国自己的团队完成，单单机翼就绘制了2000多份图纸，从初步设计到详细设计再到机体制造，中国商飞公司用了七年。 中国商飞也是C919飞机的主制造商。C919飞机研制采用的是“主制造商-供应商”这种当前全球航空界普遍采用的发展模式，中国商飞确定整体设计后，自主决定向谁采购零部件，与哪些供应商组建合资公司，这也是波音、空客等飞机制造商惯用的模式。 比如波音787梦想飞机就是全球造，其中日本就分担了35%的生产任务，中国的供应商也参与其中，空客飞机更是由德法英西联合研制，两家飞机制造商也不生产发动机，但可以选择一家或者多家发动机供应商配备在一个机型上。 所以，当我们看到C919飞上天空的那一刻，庆祝的并不是核心技术、零部件都已经掌握了，而是我们有了集各项技术、全球部件于一身的成品。话说回来，如果要求C919一出世就达到多高国产化率，是否考虑过在安全、效率和时间上的投入成本？ 当然，能够用上中国自己的发动机和航电系统，提高国产化率固然更好，但当务之急，是先解决“平台”这一“有没有”的问题，再逐步推进各个系统的国产替代率问题。 在没有C919整机这一“试验平台”之前，很多技术只能纸上谈兵，而有了标准和平台，才有可能加快相关技术进步的速度。 一组数据可以证明这一点。在C919飞机研制过程中，共规划了102项关键技术攻关，200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与研发，已经开始带动产业链的起步。 另一个事实是，中国已经成立了全新的航空发动机公司，并在研制与C919飞机配套的CJ-1000A（长江-1000A）型发动机。 所以，C919飞机从一开始上马就强调了具体原则：项目初期部分系统采购外国设备，确保安全性、突出经济性、提高可靠性，通过确立市场地位，逐步消化关键技术，逐步形成国际国内供应商体系。 当然，零部件全球采购的风险也显而易见，需要对供应链上各环节强大的控制能力，所以C919飞机首飞之后还面临很多不确定性，可以说只是走完了万里长征的第一步。而来自商飞方面三年左右的时间取证，也只是乐观的预估。 按照中国商飞的计划，C919首飞成功后还要进行各种试飞科目729项，预计飞行4200小时、2282架次，才能完成取证任务。在此之前，我国自己研制的喷气式支线客机ARJ21飞机，试飞取证就用了6年的时间，其间需要经过高温高寒、自然结冰等多重考验，这些科目比首飞时试验的科目艰难得多。 而即使取证交付了，飞机是否安全、稳定、舒适、经济，能否经受住客户和市场的检验，更是检验民机项目是否成功的最终标准。 所以，路还很长，一起见证。[详情]

　　中国智造，与世界共赢（钟声） 来源：人民日报 C919首飞成功，根本就不是“对手来袭”的概念，而是意味着世界民用航空大家庭的丰富，并能为各国供应商创造价值、为全球人民创造福祉 5月5日下午，中国首款按照最新国际适航标准研制的干线民用飞机C919在上海浦东国际机场成功实现首飞。这意味着中国成为世界上少数几个拥有研制大型客机能力的国家，引起国际舆论广泛关注。 梳理外媒对于C919成功首飞的报道，其中不乏对中国科技进步的认可与赞叹。美国《纽约时报》刊文指出，C919的成功首飞展示了中国这个正在不断崛起的工业强国的最新实力。美国《华尔街日报》认为，C919将成为中国在先进制造业升级过程中除了机器人、计算机芯片、清洁能源车等领域外的最新突破。英国《每日电讯报》报道称，C919客机成功首航，标志着中国已将自己的形象从廉价的工厂转变为技术领先者。 另一方面，国际舆论也存在质疑甚至唱衰的声音，暴露了狭隘心态。例如，英国《经济学人》以酸溜溜的语气写道，这次试飞还并不成熟，C919的核心部件都不是由中国本国生产。通过试飞后还有很多难题需要解决，即便解决了，中国也无法挑战空客和波音的竞争格局。不难看出，各方质疑体现在以下方面：C919是否能称为“中国自主研制”？中国商飞能否具备与波音、空客抢占市场的实力？ 对“中国自主研制”的质疑，很可能源于对于航空制造业认识的误区。应该认识到，当代大型客机已经是高度商业化的产业，国际采购早已是通用做法。以波音为例，许多型号的客机一半以上的零部件外包给国外。C919机体从设计、计算、试验、制造等均为中国自主进行，拥有102项关键技术突破。总体集成更是大飞机制造的核心技术之一。作为航空制造业的一大难点，集成技术的突破正是中国航空制造业取得巨大进步的标志。 至于中国商飞是否藉此堪与波音、空客“抗衡”之论，则需要以更为开放包容的心态去看待。为了与国际标准对接，C919堪称全球合作的典范。其发动机、航电、飞控系统等来自多个欧美合资或独资公司，供应商包括美国通用电气公司和霍尼韦尔公司等，可谓遍布全球。据相关人士介绍，当前波音和空客正争相与中国商飞合作，利用中国公司的人才和条件，发展中国市场。从这一角度看，C919首飞成功，根本就不是“对手来袭”的概念，而是意味着世界民用航空大家庭的丰富，并能为各国供应商创造价值、为全球人民创造福祉。 习近平总书记3年前参观中国商飞设计研发中心时指出：“大型客机研发和生产制造能力是一个国家航空水平的重要标志，也是一个国家整体实力的重要标志。制造大飞机承载着几代中国人的航空梦。”这个梦想的内涵和外延究竟是什么？世界共同关注。如今，C919给出了答案，自强不息，共赢共享，中国航空梦以其鲜明的开放性，实践了中国高端制造业和创新体系与全球竞争力的对标。 让大飞机早日翱翔蓝天，梦想的力量催人奋进，未来的任务依然繁重而艰巨。从试飞到进入商业飞行，C919仍然要经历漫长而复杂的测试和审查关口，需要一以贯之、锲而不舍的努力。这是中国携手世界正在进行的一场“马拉松”，奔向全球共享的成果，值得共同期待。[详情]

　　919首飞打开万亿元市场预期幕后供应商利润有望大幅改善 ■本报见习记者 龚梦泽  长久以来，国内航空公司的干线大客机都依赖从国外购买，而国际大飞机市场被波音和空中客车两大巨头牢牢占据，国内航空公司在议价过程中很被动。而随着C919的成功首飞，将有望打破波音公司和空中客车市场垄断地位。 “C919首飞对我国航空工业意义非凡。”有航空业专家对《证券日报》记者表示，C919首飞体现了我国在航空材料、航空机载等高端装备领域的研发能力。C919成功进入市场后，总销量有望达到2000架次左右，将开启一个规模达万亿元的市场。 在其看来，C919首飞是我国装备制造业发展的一个里程碑，充分显示了“集中力量办大事”的体制优势。同时，飞机制造业具有很高的技术附加值和产业连带效应，一个大飞机研制项目能直接或间接带动成百上千家企业的发展，对带动相关产业发展升级有着重大作用。 首飞即获570架订单 欲打破波音空客两强格局 5月5日，中国商飞C919飞机成功完成了79分钟的首飞，标志着该架150座级客机的认证飞行试验项目正式启动。 截至目前，C919机型已获得全球23家用户的570架订单，其中，平安金融租赁、建信租赁的订单数量最大，均达到50架，工银租赁和农银租赁的订单数量均为45架。其他主要客户还有中国国航、东方航空、南方航空等公司。有分析人士指出，对于一个首飞机型能拿到如此订单总量，成绩可观。 正因如此，记者注意到2017年第一季度，中国商飞的预收款项明显增加，从期初的11.26亿元增至16.59亿元。而在2015年末，这一数据仅为5.17亿元。 事实上，从全球大飞机市场竞争格局来看，C919的首飞仅是第一步。“接下来，国产大飞机运行的经济性、安全性还有待市场进一步检验，还需要取得国家民航局、美国联邦航空局（FAA）、航空公司等的认可和支持。”前述专家表示。“首飞后就要等适航验证了，具体的时间不太清楚。” 据了解，下一步C919还将需要完成首飞和适航取证工作。中国商飞相关人士在接受媒体采访时表示，国产大飞机取证之后将开始批量生产，希望前期每年生产20架，之后50架，到2020年将具备150架C919大型客机和50架ARJ21-700飞机的年批生产能力。 同时，国产大飞机也得到了来自政策层面的大力支持。今年6月份，中国民航总局局长李家祥明确表示，民航局将制定一揽子支持政策，鼓励使用国产民机和机载设备，不断提高适航审定能力，积极拓展双边适航，加强国际合作，全力支持国产民机产业发展。 中国商飞借力资本 中航系上市公司获益 “几乎没有飞机是完全从一家工厂里生产出来的。”记者从中国商飞公司方面获悉，C919从立项、设计、建造到后期一系列工作均按照现代化工业流程体系，使用市场化机制推动完成。C919采用“主制造商一供应商”模式，是以中国商飞为主制造商，由242家国有大中型企业，包括宝钢在内的16家材料制造商和54家标准件制造商成为大型客机项目的供应商或潜在供应商。 记者梳理得知，C919背后供应商队伍中，承接机体结构主要为中航工业旗下两家上市公司中航飞机和洪都航空；承接设备和系统的主要是霍尼韦尔、泰雷兹、美国伊顿三家外商以及在中国的合资公司，而配件供应商中也有为数不多的民营公司，如浙江西子航空工业有限公司。同时，在材料领域包括博云新材、利君股份等多家A股上市公司也参与其中。 作为我国大型军用机唯一制造商，中航工业很早便介入C919研发。其旗下中航光电也是C919唯一的飞机安装架合格供应商。 除此之外，中航电子承担了独立研制和批量交付C919控制板组件与调光控制系统和集成断路器板等两个工作包的任务；中航飞机提供了包括ARJ21涡扇支线飞机前机身、中机身、机翼、前起落架等核心部件。 洪都航空在2016年年报中披露，作为C919机身等直段唯一供货商，公司自2014年开始已向中国商飞交付优质的前机身和中后机身产品。据了解，洪都航空项目约占机体份额的25%，占大飞机总造价的10%左右。此外，航天机电在2016年年报中披露，公司与中国商飞等分别在后压力框、扰流板接头、格栅、发动机叶片等结构件方面开展研发。 在材料领域，博云新材、利君股份等同样榜上有名。 有分析人士表示，未来10年中国需要超过2000 架飞机，以1.3亿美元的均价计算，整机市场空间达到2600亿美元。按照5000万美元/架计算，预计C919有望获得共计300亿元-400亿美元的销售额，未来有望为相关公司及供应商在该项目的盈利情况大幅改善[详情]

　　原标题：蔡俊：C919首飞内幕 解说：2017年5月5日下午两点，中国自主研制的干线大飞机C919在浦东国际机场第四跑道腾空而起、冲上云霄，经过1小时19分钟的飞行，C919在上海浦东国际机场安全落地，首飞成功。落地三个小时之后，机长蔡俊接受了面对面记者的专访。 记者：在飞机落地之后，滑行到演示台的过程里面，其实我们大家一直在等，因为舱门始终没开，有很长时间，我不知道在那个时候，你们在里面是一种什么心情？在做什么？ 蔡俊：我们还是要准备一些东西，我要把这些东西理好，整理一下仪容仪表，毕竟大场面。 记者：真正开了机舱门的时候，你面对着那么多期待的目光，您当时最想表达的是什么？ 蔡俊：非常开心，因为感觉首飞成功，大家都很开心，气氛已经感染了我，我们没有预期到，飞机会状态这么好，因为首飞，第一次离地，肯定有很多潜在的不确定性，但是今天整个飞下来，我们监控大厅你也可以看到，在我们监控大厅，监视器上面没有任何异常现象。 记者：就很顺利。 蔡俊：非常顺利！ 解说：非常顺利，C919以一种近乎完美的状态惊艳首飞，翻开了中国民用航空事业史册的崭新一页。作为首飞机组的机长，41岁的蔡俊也不可避免地成为人们关注的焦点。 记者：在离地而起的那一刹那，内心会有紧张感吗？ 蔡俊：紧张可能在之前吧，因为你不知道离地以后，飞机到底会出现响应是什么样，如果横侧和俯仰的一些，出乎你意料的响应的话，你要用最快的速度，可能就在零点几秒里面，也要做出自己正确的判断，纠正飞机的一个姿态，等你到了这个速度，我就不再想其他的杂事，我只想现在是什么速度，我到这个速度要带感，带感之后飞机的响应是什么？它是不是正确的响应，当它是正确响应的话，那我就觉得好，现在是飞机非常好的一个状态，那么我就观察这个状态，能不能一直持续下去，如果在三到五分钟这样子，一直保持这样的一个状态的话，就觉得今天基本上就成功了。 记者：判断标准是什么？ 蔡俊：就是各个方面的响应，因为我们起飞三到五分钟以后，基本上是已经到了一个我们试验的高度，已经做了横侧的一个感受性的飞行，俯仰基本也做完了，这样的话我觉得这个飞机是听话的。 记者：您指这个听话是什么？ 蔡俊：就是听从飞行员发出的指令，就是我的脑子到我的手，我的手到飞机的侧杆，飞机的侧杆到飞控计算机，飞控计算机再到舵面，舵面再到飞机的姿态。 记者：你刚才有点像驾驭的感觉。 蔡俊：对，就是这样。 解说：对于C919来说，首飞日期一直保密，首飞前两天，也就是5月3日，中国商飞公司宣布，C919将于5月5日首飞。但同时，商飞公司也强调“如天气条件不具备，则顺延。”由于受5月4日降雨的影响，5日上午云层过厚，C919的首飞时间定于5日下午两点左右。 记者：面对这样的一次首飞的话，我不知道在昨天准备的时候，那一夜是怎么过来的，内心会想一些其他的问题吗？ 蔡俊：不会，我们这个预案其实很早就做了，我们都有手册，照着上面做就行，因为这些预案，都是我们自己做的，自己编的，很早之前就已经完成，其实昨天晚上的话，也没做太多功课，就稍微看一下，过一下，考虑一下明天小细节方面的东西。 解说：万事俱备，就看天气，C919的首飞准备，注意到了每一个具体的细节，首飞机组服装的颜色和配置，就与平时训练明显不同。 记者：你们平时训练是穿这种服装吗？ 蔡俊：其实这衣服也是第一次穿，因为首飞是高风险科目，如果不是高风险科目，我们会穿其他颜色，其实在整个飞行中，你如果在监控大厅看的话，可以看到我们其实是背着救生衣的。 记者：今天。 蔡俊：对，有穿救生衣 一个救生背心。 记者：救生衣， 蔡俊：对，然后我们机舱里，还有伞具、头盔都有。 记者：是做了非常完全的准备。 蔡俊：对，其实我们做了非常非常完全的准备，应该说我们考虑到最极端的情况，就是飞机根本不可控的情况，那么我们其实怎么说，人也是财富，对不对？ 记者：当时最极端的预案是什么？ 蔡俊：就是应急离机吧。 记者：当什么条件下出现什么问题，会做这样的选择。 蔡俊：我们就认为飞机完全不可控，飞行员操纵飞机不能正确的响应，就是我控制不了飞机了。 解说：相对于人们较为熟知的飞行员，对于蔡俊这样的试飞员，很多人并不十分了解。简单地说，飞行员驾驶的是设计成熟、操作规范明确的飞机，而试飞员驾驶的是尚未定型，需要对各种极限条件下的飞行数据进行全面验证的飞机，他们的任务是不断挑战飞机性能极限，寻找一款新型飞机可能存在的安全问题，最残酷的代价甚至是付出生命，对于C919的首飞，这样的准备必须要有。 记者：在这样首飞里面面，面对这样一种可能性的时候，对你们这些机组人员，内心会不会有很多这样的一种沉重的东西？ 蔡俊：没有，因为我们觉得，这是一种极其微小的可能性，有人觉得两个发动机失效，那是一种非常危险的情况，但是其实我们在整个训练过程中，这些科目都已经做几十遍。 记者：但是对这种可能性的存在，还是要做预案。 蔡俊：对，因为我们不能因为一点点的可能性而忽略它。 记者：像这个衣服说是高风险的服装，是因为有什么特别。 蔡俊：因为它比较醒目，救援的话很容易找得到。 记者：一种是救援，还有一种是？ 蔡俊：衣服是耐火。 记者：表层是防火。 蔡俊：对，如果拿打火机点的话，它不会烧起来。 记者：您刚才谈到极端的预案，很多人可能不会去想到，一个飞机经历了这么长时间的研制，首飞了还会有这样的担心。 蔡俊：其实就是说有很多生产商，在整个试飞过程中，有时候是最后几次，都出了严重的事故，风险是一直存在的，就看你怎么样发现风险、规避风险。 解说：按照既定路线，C919 于5月5日下午两点整从浦东国际机场起飞，在南通东南3000米高度规定空域内巡航平稳飞行79分钟，完成预定试飞科目，并安全返航着陆。由于是首飞，不同于一般民航客机万米高空的飞行高度，C919的飞行高度为3000米，并且全程不收起落架。 记者：其实起落架是没收的，为什么要这么做？ 蔡俊：因为我们觉得首飞，还是以保障安全为主，如果收起落架的话，可能收起落架会收不起，或者收起会放不下，我们觉得这种风险没必要去承担，所以我们保持起落架在外面，这也是一般试飞的惯例，可能经验比较丰富的，这些国际大公司的话，他们也是基本上这样，会在某一个高度下，保持起落架的一个展开状态，然后飞完一部分的科目，会上更高的高度，会把起落架收起来。 记者：设想一下如果真的可能出现一些意外的话，你们按照相应的撤离方案撤离，那对你们来讲，可能内心是一个极端遗憾的事情。 蔡俊：对，因为这么说吧，其实虽然有这个预案，但是飞行高度也比较低，给我们能撤离的时间也不多，因为我跟副驾驶吴鑫机长，也讨论过这个问题，实际上真正能撤离的，也就有三个人最多了。 记者：但是你们机组应该是五个人。 蔡俊：对。 记者：那剩下两位呢？ 蔡俊：剩下两位就是我和他的主要任务，还是要操纵飞机，当我飞机实在状态，一点都不可控的情况下，大家都没有机会跑，因为如果飞机是一直在滚转，或者头朝上、尾巴朝下，没有人能够到达那个出口，我们的目标是尽力地来操纵飞机，让它保持一个稍微稳定，我们抓住这个瞬间，然后能有更多人撤。 记者：可能最后是你和副驾驶。 蔡俊：对，也有可能只有我一个人，因为我们之前的预案就是机长是最后离机的。 记者：还有这样的一种分工。 蔡俊：对，这都是我们在航天讲评会上，之前是讲好的，就指定谁先跑，因为先跑的人他也有任务，因为我们出口上面有舱盖，有两个销子，你先跑的人先得去把两个销子拔掉，如果不拔的话那谁也跑不了。 解说：在世界上很多国家，飞行员都属于稀缺资源，至于试飞员，更是凤毛麟角。蔡俊从1997年开始飞行，一直在民航公司做飞行员、机长，驾驶最多的是空客系列飞机。2011年，商飞公司组建试飞团队，蔡俊从民航公司辞职，加盟商飞，成为一名试飞员。来到商飞后，蔡俊作为第一批试飞员中的一个，被送往美国培训。 记者：做在过去民航的飞行员和现在的试飞员会有什么样的不同吗？感觉。 蔡俊：除飞飞机之外，其他基本都不同，其实很多试验点都是高风险，因为我们大部分的试验点，民航飞机都不会去做。 记者：试飞员对你的吸引力是什么呢？ 蔡俊：吸引力就是，我可以从一个全新的领域，一直往前走，然后你可以成为，这个行业的领军人物，但是在民航没有这么多，试飞其实对中国来说，我们这一块做得比较弱，欧美可能100多年前，都已经开始做，现在我们试飞所用的东西，都是外国人总结的这些东西，经验、方式、方法。我们去美国学的也是这些方式方法，但是在学习过程中感觉到，这个对我们中国人来说，其实是一个全新的领域，一个有很多探索空间的一个领域。 记者：会觉得哪方面有欠缺？ 蔡俊：理论。 记者：理论。 蔡俊：对，因为其实国外好多试飞员，可能原来在大学读的硕士、博士，他都是在研究发动机的、空气动力学、飞机设计的，他们有非常强大的，一个知识的一个背景，然后他们再做飞行员，我们走的路跟人家相反，我们是先当飞行员，再去学这些东西。 解说：作为美国试飞学院少有的中国籍优秀学员，经历过一年的培训，蔡俊回到国内。这时候，C919首飞机组的机长开始层层选拔。 记者：怎么选到你们？你们的优势是什么？ 蔡俊：其实我们这个C919的首飞团队是竞争产生的，竞争的话能够找到最适合的人。 记者：怎么样一个竞争过程？多大范围内？ 蔡俊：我们有三个单位将近20个人，然后有心理测试，理论的、还有实操的一个（考试），相当于有专门的教员，或者专家来打分，整个过程从开始选拔到宣布名单，花挺长时间的。 记者：但是在这个选拔的过程中，比如说对机长而言，会不会条件、标准、要求会更高？ 蔡俊：我们是只选机长不选副驾驶，副驾驶和观察员以及试飞工程师，工作是由机长来定。 记者：其实主要进行竞争的是你的角色。 蔡俊：对。 解说：2016年11月，蔡俊被宣布成为C919首飞机组机长。11月底，蔡俊组建了自己的首飞机组，除了蔡俊作为机长之外，首飞机组还有副驾驶吴鑫、观察员钱进、试飞工程师马菲和张大伟。 记者：我不知道你们整体的分工是怎么样的。 蔡俊：是这样，就是分工的话，我是机长进行主要的操纵，吴鑫机长呢，他是负责一个配合、监控，还有一个通讯，我们钱总他负责整个安全的监控，因为他在观察员座位，他能看到的东西比较多，还有外界可能存在的飞机、鸟，这些东西他也要进行观察，试飞工程师主要是，进行试飞科目的一个编排，他相当于一个导演，告诉你下一个要做什么、怎么做，其实我们都知道，只是他来掌握这个节奏。 解说：2016年12月28日，蔡俊和他的团队迎来了C919首架机的首次滑行试验。然而，首次滑行试验并不顺利。 记者：当时碰到了问题是？ 蔡俊：它的刹车系统的调参不是太好。 记者：会带来的影响是什么？ 蔡俊：如果你一直这样下去的话，可能你今后又松开又抱死的话，会产生一个击地，击地的话，如果你的频率跟飞机的频率，达到一个耦合的话，那可能起落架断了或者机身受损。 记者：你当时在什么时间，发现这样的一个问题，是什么状况？ 蔡俊：一开始，第一脚刹车的时候。 记者：是你自己感觉到的还是用数据。 蔡俊：对，因为这个非常明显，因为第一下试验，再来几个比较小的速度，就一级两级三级五级都试了以后，我们机组判断下来，刹车系统调参确实有问题，我们就决定终止试验。 解说：首飞机组的决定对试验的推进有着关键作用，同时，机长的感受也是除了飞机数据外，设计团队最关注的试验结果，在大家眼里，蔡俊在技术领域了解很深，是一个“懂飞机”的技术型试飞员，对于一个试飞员来说，更好地掌握技术不仅可以帮助设计工作完善飞机性能，对于试飞工作中的安全保证，也有着重要意义。 记者：从去年到今天的首飞之间，这么长的一段时间里面，你觉得在哪个阶段里面是最困难的？对你们整个试飞组而言。 蔡俊：最困难的是，其实我觉得就是，我们进度一直往后拖，因为谁也不能保证，这个飞机一下来就是好的，因为各种调参，调参意味着我要浪费很长时间，不停地往后拖，不停地往后拖，我前期可能信心满满的，拖着拖着信心有点低了，士气可能有点低。 记者：会有这种特别折磨人的煎熬是吗？ 蔡俊：对，有时候确实会有。 记者：但是在心里面出现焦虑的时候，甚至有些失望的时候，怎么调节自己的情绪呢？ 蔡俊：其实反正我们也非常忙，那段时间。 你可能过了今天就不再想这件事情，我们从首飞机组成立到现在，基本上大概每个星期要工作六天。 解说：2017年4月23日，C919在上海浦东机场进行高速滑行抬前轮试验取得成功，这是C919进行的第四次高滑试验，高滑抬前轮试验成功完成，意味着C919已经达到首飞状态，在5月5日的首飞过程中，首飞机组完成了十几项试验科目。 记者：这十几个科目经过测试，你们的评价标准是怎样的，是还有瑕疵还是说完全。 蔡俊：因为今天只是一个感受性的飞行，不是来采数据，比较主观的东西，我们认为还是比较好的。 记者：你和副驾驶之间会有什么样的交流？在现场。 蔡俊：我们一直在交流，因为我们整个其实是一个配合，不是我一个人能完成这些东西，因为我们现在目前鉴于飞机的构型，我们（在首飞阶段）还没有导航设备，没有航图。 记者：没有航图是意味着？ 蔡俊：就是我们航空用的手持GPS，然后吴鑫机长他负责导航通讯，我往哪里飞他会指挥，我们不能飞出空域。 记者：和之前你飞的成熟的机型相比，今天飞919感觉上会有什么不同吗？ 蔡俊：毕竟我们还是试验机，很多功能还没有完善，我们完全是靠人工操作。 记者：这个比较通俗讲会是？ 蔡俊：一个是你开了一辆自适应巡航功能，我这个开了辆手动档。 记者：完全要靠自己的现场的，一种人工操控的东西。 蔡俊：对，你今天可以看到，其实我们这个飞机还是比较好飞，我们速度、高度、航向，还是保持比较好。 解说：目前，波音和空客作为老牌航空巨头，瓜分了世界上干线客机领域超过 90% 的市场份额，C919如果投入商用，有望帮助中国降低对进口客机的严重依赖，并向着与波音、空客共竞蓝天迈近了一步。C919首飞成功，标志着项目全面进入研发试飞和验证试飞阶段。 5月5日首飞的是C919的一号原型机，第二架试飞飞机也计划在今年下半年完成首次飞行，按照预定，C919将共有6架试验机投入试飞，全面开展失速、动力、性能、操稳、飞控、结冰、高温高寒等科目试飞，对于蔡俊和他的试飞团队来说，未来的任务仍然不轻松。 记者：我觉得经历这次首飞之后，然后您顺顺利利地着陆，通过这样一个测试的科目，对你而言的话，可能是经历了最大的一个关口是吗？ 蔡俊：不是，我觉得这是万里长征第一步，离我们取证还很远。 记者：为什么才第一步？这都已经首飞成功了。 蔡俊：首飞成功不代表取证成功，我们后面还要干的活很多，我们有很多科目，那取证的话基本上要好几年。 记者：几年的时间还要再做。 蔡俊：几年的时间来做取证件这一方面的试飞。 记者：还是你们这样一个机组，一直要进行。 蔡俊：不是，我们没有固定的机组，因为一是这些任务点，你靠几个人也完成不了，二是我们还有一个带飞过程中，我们还有很多其他的试飞员，要来改造这个机器，你要承担这些带飞任务。[详情]

　　 原标题：程不时：大飞机之梦 解说：启动、滑行，机头昂起，直插云霄。2017年5月5日下午，上海浦东国际机场，我国首款拥有自主知识产权、具备国际主流水准的干线飞机C919成功首飞。在欢呼庆祝的人群中，87岁的程不时是特意来见证这一时刻的。 程不时：这个是历史上非常重要的一刻，是一个重大的台阶，在我们国家的航空发展史上，将是很浓重的一笔。 解说：从1970年，我国自主研制的运十飞机立项，到C919成功首飞，中国人的“大飞机梦”穿越了47个春秋。作为运十飞机的副总设计师，程不时则亲历了这一梦想步履蹒跚的曲折历程，也因此透彻地理解这一梦想的现实意义。 记者：也就是在这个产品背后，还蕴含着更多的意义？ 程不时：蕴含着就是一个大的台阶上去。 记者：您指的这个台阶是？ 程不时：这个台阶是民族的一种能力，中国人是不是一个缺了翅膀的鹰，这外国人曾经说中国，你中国是一只鹰，但是你没有翅膀，你没有这种大的民用机，这个民用机在现代的大国的发展中间，是起非常重要的作用。 记者：但是也有人讲，说国外先进的一些制造工艺，已经很成熟了，飞机我们长期这样一种购买方式，也已经进入一个正轨，那么现在再花这么大的精力，来做这样的飞机，必要性真的那么大吗？ 程不时：曾经在上个世纪，有的人很感慨，中国各方面都有了，但是缺两个东西，一个就是没有大型运输机，第二个就是没有航空母舰，这个两项，一个在军事上，一个是在经济发展上面，非常重要的两笔，这个我们没有深进去。 记者：现在航母我们已经入水了。 程不时：所以我认为，在民族发展中间一个重大的步骤，中国为了去买外国的飞机，我们要出售几亿件衬衣，才能换回来一架飞机，我们中国人，难道就永远在这个低端上就这样子吗？我们买飞机的钱，有的人做过计算，用崭新的百元面额最高的钞票堆起来，已经比上海的金茂大厦还要高，不只是金茂大厦，比十座金茂大厦要高，不止是十座，比百座金茂大厦要高，已经伸入太空里头去了，像孙猴子的金箍棒一样的，伸到太空里去了，这样的柱子截一段下来，用到国内，你看看它要带起多大的文化的兴起，技术的兴起，工业产业的更新。 解说：用47年的时间参与并见证大飞机的起飞，这对于一个从少年时代就怀有航空报国梦想的人来说，是一种值得欣慰的人生。1930年，程不时出生在湖南醴陵，日本战机的轰炸，让那一代人的童年蒙上了战争的恐惧。 程不时：我的中学小学的大部分时代，就是在逃难的中间，我亲眼看到日本飞机对我们中国的轰炸，本来我是对飞机，是一种很屈辱的感觉，挂着红膏药的日本飞机，在空中很低的盘旋，这样的威慑下面，对他们产生了很多的恐惧跟憎恨，但是我在初中的时候，到了桂林，桂林在抗日战争时期，曾经是美国的飞虎队，跟中国空军的联队，是驻扎在桂林，所以我在天空常常看到，画着鲨鱼牙齿的飞虎队的飞机，跟日本飞机进行空战，所以在这种情况之下，我从原来的一种很惧怕的感觉，形成了一个要起来奋斗的这样的精神。我当时在我初中三年级的时候，13岁，我当时就下定了决心，我长大了要为中国设计飞机。 解说：17岁那年，程不时如愿考入清华大学航空工程系，这是近代中国第一个航空工程系，在校期间他迎来了新中国的诞生。 程不时：开国大典的晚上，全城举行提灯游行，当时盛行这一点，各个单位扎了很多灯笼，我们当时就商量，我们航空系应该扎什么灯笼，后来想我们做一架飞机吧，造一架纸的灯笼飞机，做了很大。 记者：那怎么飞起来呢？ 程不时：不是飞起来，是一个车子推着。 记者：花车一样的？ 程不时：一个花车一样的，这是新中国设计的第一架飞机，是一架纸飞机，然后我们经过天安门的时候，天安门上面刚选出来的国家领导人，鼓掌，一片鼓掌，我想他们并不是对这个灯笼的一个赞扬，而是对前面一个条幅，清华大学航空系，后面有一架很大的飞机，像真的飞机，是对我们的志愿的一种鼓励，所以我们后来去游行，经过北京的各种大街小巷的时候，两边观看的群众，有的看到我们就喊，希望你们将来，为中国真的设计飞机出来。 解说：1951年，程不时从清华大学毕业，从事了新中国第一批飞机工厂及航空发动机工厂的建厂设计工作。在新中国开创了飞机设计事业之后，他又成为我国第一架喷气式飞机歼教1的总体设计师，不仅如此，我国的“初教6”和“强5”等机种，也是在程不时担任总体设计师时完成研制与定型工作的。 记者：怎么从军用转到民用了？ 程不时：后来就是周总理到欧洲，然后一离开中国，发现中国航空业已经离世界的进展，已经脱离很久时间了，甚至于向巴基斯坦，去租借它的客机，它的客机是美国飞机，租借它的客机给周总理出国，所以当时空中运输已经空前的发展。 记者：但是我们落后了？ 程不时：我们完全落后了，我们用前苏联的螺旋桨飞机，还在勉强地飞，而且事故率很高。 记者：中央当时明确了我们的这样一个和世界航空的差距之后，决策是什么？ 程不时：决策就是我们要为我们国家出去代表的我们的领导人员，要准备出差的专机，所以陈毅元帅当时是外交部长，他曾经讲我们出国去开会，如果坐上中国飞机，这个是我们大大增加底气。 解说：运十飞机的研制任务是1970年8月下达的，因此工程代号被称为“708”工程。“708”工程启动后，国家先后从各地调集了300多名航空技术人员，前往上海研制运十，当时只有41岁的程不时就是其中一员。 记者：您负责什么呢，参加这个项目？ 程不时：我是总体设计，就是“708”工程总体设计组的副组长，我们的组长，当时是文化大革命期间极左思潮，所以我们的组长是个工人。 记者：事实上您是负全责的？ 程不时：对，我是副组长，那个组长他没有参加过任何讨论。 解说：在运十之前，中国设计的只是10吨量级乘坐一两个人的小型飞机，而运十设定的技术指标是最大起飞重量110吨，载人100到120名。摆在程不时和研发团队面前的，不仅有技术难点，还有现代企业管理上的盲区。 记者：当时你们整个工作环境和条件如何呢？ 程不时：一方面这个条件是很差的，因为我们当时的口号是先生产后生活，所以我们二十几年没有办公室。 记者：那在哪儿做设计？ 程不时：我们借民航的候机楼，在一个废弃的候机楼，候机楼不用了，我们就借用它，租借在那里，做了二十年，我们的会议室讨论技术问题，是在食堂里头讨论，快吃饭了，马上把图纸收集起来，全上来吃饭，吃完饭人家出去了，我们把图纸再摊开，是这样干。 记者：条件这么艰苦？ 程不时：分很多组，因为有很多很多专业，有的专业组有五六个人在工作，房子实在没有了，在走廊上，在楼梯上，楼梯下来这里摆，还有就是干脆，这空的不是有包装箱吗，来把包装箱拖过来，开一个门，我们有的设计组，就在这个包装箱里面工作，有这样的情况。 解说：运十项目启动时，正值文化大革命时期，特殊的政治环境增大了项目的难度。 记者：这么大的影响，动荡，对你们而言，还能静心地潜心设计吗？ 程不时：大家是很认真，认真到什么程度我举个例子，第一次涉及到噪声问题，大家都没接触过，这怎么办，就跟民航联系了，从这个最基层的调查起，而且说噪声的来源是什么，最大的来源是这个发动机喷口，这个喷口后面喷出来的喷流，有一个三角锥，这个里面噪声是最大的，那么这个噪声到底有多大，我这个隔音要隔多少，把它隔掉，没有数据，那么他们进去测，我们搞噪声的那些人就去测，怎么测呢？往里拿着拾音器，一个杆子伸到前面，伸到噪声锥里面去，还不够近，还要往里走。 记者：危险吗？ 程不时：那是怕危险，怕震昏，把人要震昏，震昏就倒在那里头出不来了，所以你用绳子绑住，这是最土的方法，简直是过泸定桥的办法。 解说：就是在这样艰苦的环境中，程不时他们完成了一项又一项的技术革新。 程不时：比如说油量的移动的问题，我们这个飞机要装56吨油，要装到机翼里面，但是飞机在空中，它要倾斜的，它一倾斜，油箱就在里面晃荡了，油就流了，怎么保证继续供油呢，有个实验，要做一个真正的，机翼一样大的油箱，我们真的做了这么一个油箱，很大的，几十吨油装进去，然后让它在空中可以这样动，几个动作怎么做呢？我们工人工程师，他设计的时候，用三个点把它支起来，这三个点不同的移动，就可以造成几个角度的变化，你知道吧，后来航空部的副部长，搞技术的副部长，他一看这是开创性的，都没看见过的，他就是利用这个原理，利用创造性思维，他解决了这个问题，这个我后来到了美国，美国有个造大飞机的公司，我去看，他们做了一个实验，我看他们做，他们怎么做，机翼上吊很多钢索，然后这边拉那边拉，可以让它在空中变成各种形状，那比我们土多了。 同期：亲爱的观众们，你也许在想，这架展翅飞翔的飞机又是外国的吧？不，这是我国自行设计和研制的大型喷气旅客机。 解说：1980年9月26日，上海大场机场，经过十年的研制，运十开始了首次试飞。 同期：经过十年奋战，我国自行研制的大型客机，终于腾空飞上了蓝天。 记者：当时飞机飞上天那一刻，我想在您心里肯定不一样？ 程不时：飞上天以后。 记者：是不是就意味着放下心了？ 程不时：那当然了，不只是飞上天一刻，而且是整个一直到安全下来，心才放下来，试飞的王金大同志跟我讲。 记者：试飞员叫王金大。 程不时：叫王金大。 记者：您跟他交流了吗？ 程不时：问他怎么样 你感觉怎么样，就像大个子打篮球一样，我说大个子打篮球什么意思，原来这个打篮球的都是大个子，但是打篮球的大个子，他生龙活虎， 对吧。穿插传递什么，生龙活虎，他说运十在空中那么大的东西，但是飞起来它得心应手。 同期：试验证明运十飞机具有良好的飞行品质。 解说：数据记录，运十起飞重量110吨，最大速度超过0.8马赫，实用升限12000米，最大航程超过8000千米。在更高、更快、更远的飞行性能上，运十实现了我国20世纪内研制过的民用飞机从未有过的超越。程不时清楚地记得，从1980年9月的首次试飞，到1984年，运十一共飞行130多个起落、170多个飞行小时，先后到达北京、哈尔滨、乌鲁木齐、广州、昆明等国内主要城市，同时运十还是第一架飞抵拉萨的国产飞机，并往返七次向拉萨运送救灾物资。虽然在飞行中，运十没有发生什么问题，但在七次飞抵拉萨这个短暂的辉煌之后，运十的试飞戛然而止。 记者： 因为什么原因？ 程不时：搁置就是说有两条不同的思路，一条就是中国哪怕是简陋的条件，可以慢慢丰富起来，另外一条思路，是中国发展航空必须要有拐杖，拐杖就需要外国人来辅佐，没有拐杖不行，这就是他们的话。 记者：但是首飞成功了，而且国外行业也认可，这不都是最好的事实吗，在当时？ 程不时：同时我们在试飞的时候，麦道在谈判，就是两条路摆在路上，一个是跟美国人走，一个就是在自己再发展下去，那么包括具体造飞机的人中间都有一部分认为，我要造就造美国飞机，我造中国飞机多不光彩，对吧，我造就造美国的，这说起来多响亮。 解说：程不时回忆，也就是在那时候，运十飞机的研制经费出现了问题，最终，运十因为缺乏后续资金而终止研制。 记者：做什么呢？ 程不时：还得补充一些试验，再继续飞行，再造几架出来飞，然后这六千万这个情况底下，上海是作为一个地方了，就表态了，因为你这个工程是在上海，我愿意出一半三千万，另外的三千万，本来规定你的资金是由航空部提供的，这是国家通过航空部下达指令，你向航空部提要，航空部说没有，没有这个钱。 记者：那你们这些设计人员，没有和他们进行解释？ 程不时：设计人就291个，研究员跟高级工程师联名签名。 记者：争取什么呢？ 程不时：争取不要引进外国的飞机，来打压中国的飞机，争取在中国来生产麦道飞机，是不合适的，这样把中国飞机熄火了，这个意见上去了。 记者：结论呢？ 程不时：结论就是生产外国飞机，赶紧把厂房腾出来。 解说： 1985年3月31日，运十下马一个月后，上海航空公司的代表和美国麦道飞机制造公司的代表在合作生产MD-82大型喷气式客机的协议书上签字。从此，中国开始利用美国技术，建立自己的民用航空工业。 记者：那意味着你们多年的心血，就付之东流了？ 程不时：没有，我觉得是中华民族必然要经过的一段过程，在历史上付出的代价。 记者：您为什么这么解释呢？ 程不时：很多人一直把我往这方面诱导，你一定觉得很可惜，一定觉得什么，自己这个人生中碰到的挫折，又不是这一件事，多少了，是为民族惋惜，我最后有差不多一半的时间，有三十年的时间，我就是在呼吁中国应该把民族工业搞起来，应该攻克像民用运输机，这样高端的占领住。 解说：2007年3月，中国重启大飞机项目，并在第二年成立专门的商业飞机设计公司，程不时担任专家组成员，与大飞机之缘得以重续。从1970年运十飞机立项，到今天C919成功首飞，中国人的“大飞机梦”经历了几代人的不断努力和付出。47年，改变了程不时的容颜，但没改变他那份航空报国的情怀。 记者：现在C919已经首飞了，然后成就了这样一个航空梦的实现，未来您对中国民用航空，还有什么样的一种希望？ 程不时：已经开了这个门就应该走进去，这是很大的历史转折，它不是一架飞机的试飞的问题，而是民族转了一个大弯以后，回到康庄大道上来，这个一走去的话将是一大片。 记者：一大片？ 程不时：一大片新的形势。[详情]

　　“主供模式”获验证 航空产业打开国际市场大门 来源：经济参考报 5月5日，国产商用大飞机C919在上海浦东首飞成功。据中国商飞介绍，C919的成功首飞意味着“主制造商—供应商”的飞机研制模式获得验证，通过广泛的国际合作，C919有望在日后获得更多国际订单，并促成我国航空产业进一步打开国际市场大门。 中国商飞上海飞机设计研究院副院长、C919飞机项目行政指挥韩克岑介绍，C919的研制采用了民机制造历经40年探索出的一套“主制造商—供应商”的模式。其中，C919机体部件主要由国内供应商承制，包括雷达罩、机头、机身、机翼等。发动机及主要机载系统，则根据订户需求，由国外供应商同国内相关企业开展合资或合作共同完成。目前，在C919飞机制造产业链条上，中国商飞与各个供应商结成“生命共同体”，组建了16家合资企业。这一商业模式创新，标志着中国商用飞机研发理念发生了深刻变化，原有的“自主研制”与“国际合作”理念得到了全新突破。 中国商飞采购合同处处长张洪光介绍，“主供模式”是当前世界主要飞机制造商采取的主流方式，一方面可以使各参与方共同分担与分享整个项目的风险与利润，另一方面还有利于整个项目风险的管控和分摊。 据介绍，C919的研制和生产设计有美国、以色列、法国等多家国外航空企业参与。这些企业在C919首飞成功后，均对C919的“主供模式”高度认可。参与C919制造的美国霍尼韦尔航空航天集团亚太区总裁林世伟（Steven Lien）向《经济参考报》记者表示，“我们很荣幸能为C919的首飞贡献一己之力。一直以来，霍尼韦尔始终为帮助中国航空业提升在全球市场的竞争力而努力。面向未来，我们也期待与中国商飞加强合作关系，在远程宽体飞机及更多项目中做出更大贡献。” 霍尼韦尔还向《经济参考报》记者介绍，公司与中国商飞合作已久，早在本世纪初就与中国商飞的前身在ARJ21支线飞机项目中精诚协作。中国商飞2008年成立伊始，便进一步深化与霍尼韦尔的合作关系，双方共同致力于C919的设计与研发。为了更好地支持中国商飞，霍尼韦尔目前已拥有500余名中国本地工程师，其中大部分都曾为C919项目提供支持。此外，霍尼韦尔在亚洲、北美和欧洲的20家工厂的数百名员工也参与了C919项目。霍尼韦尔在中国成立的两家合资公司——霍尼韦尔博云航空系统（湖南）有限公司和鸿翔飞控技术（西安）有限责任公司，分别为C919提供碳刹车和电传飞控解决方案。 据业内人士介绍，C919首飞成功后，将转入适航取证阶段。作为一架瞄准国际市场的商用飞机，C919拿到中国民航局颁发的适航认证还不够，要走出国门进入主流航空市场，还需要欧洲和美国的适航认证。业内认为，由于采取了广泛的国际合作，C919在国外地区获得适航认证的时间有望大大缩短。据介绍，目前C919已获得全球23家用户的570架订单，这其中就包括美国通用电气租赁、德国普仁航空、泰国都市航空等国际客户。一旦C919顺利获得其他国家和地区的适航认证，将有望获得更多国际订单，成为被国际航空市场广泛认可的商用飞机。[详情]

　　C919大飞机产业链的隐秘大佬：订单七成来自金融租赁企业 李意安 谁知道国产大飞机产业链中的“隐秘大佬”长什么样？ 5月5日下午14：00，随着国产大飞机C919在上海浦东机场第4跑道的顺利起飞升空；那些堪称“隐秘大佬们”的金融租赁机构亦逐渐浮出水面。 在共计570架飞机的订单中，来自金融租赁企业的订单数量占421架，占比达到73.86%。据经济观察报了解，航空公司的订单主要是自用，融资租赁积极布局的原因却各异。 经济观察报从参与购买的金融租赁处了解到，眼下融资租赁与中国商飞签订的订单合同多以意向性和框架性合同为主。“意向性订单的约束性比较弱，签几十架的框架合作最后成交几架的情况也非常常见。当然也要看具体合同怎么签，但几架飞机也是不小的生意，动辄就涉及到十数亿至数十亿的金额。”一位接近浦银租赁的人士告诉经济观察报。 从目前局面来看，金融租赁企业和中国商飞公司的这笔交易很可能是共赢：一方面，金融租赁成为大飞机的主要买方，首飞在即，可谓给足了面子，另一方面，大飞机也极有可能成为各家金融租赁企业打开飞机租赁细分领域的突破口——毕竟此前真正把这一垂直细分做深做透的融资租赁公司可谓是凤毛麟角。 而共赢表象的背后，亦需要直面风险的存在。 融资租赁的热闹 “大飞机C919对标的是波音737和空客A320，相较而言C919的定价水平并不算贵，另一方面，除了机体的一些部件由一些老牌航空国企制造以外，其余航电、飞控等核心系统还是由西方国家公司供应，一定程度上也算是一种安全和品质上的背书，这些都是大家敢于认购大单的重要原因。”上述接近浦银租赁的人士表示，“此外，这次订单主要来自航空公司和融资租赁企业，绝大多数都是国有大型企业，董事长每年的述职报告中，这都是一项比较重要的述职能容，尤其是对于工银租赁、农银租赁、建信租赁等银行系租赁公司而言，这也是金融支持实体经济发展的一个重要举措。” 从供需局面看，一直以来，租赁飞机持续占据民航机队总数的一半以上；因为不同类型的飞机在操作、性能和维护方面都有很大区别，出于成本角度的考虑，飞机租赁公司也都选择组建以热门机型为主的机队；因此，空客A320和波音737是民航史上最畅销的两款窄型机，订单数量长期超过交付数量，国内来自波音和空客的飞机占有率达到80%以上。而商飞C919的机型航程设计，锁定的主要竞争对手就是波音737和空客A320。同时，其定价也将低于竞品：预计单价不超过5000万美元，而波音737与空客A320的价格在5000万至8000元美元之间。 实际上，由于民航的飞机租赁从一开始就走上了国际化道路，我国大部分航空公司的干线飞机都通过国外的金融机构，尤其是通过国外飞机租赁公司融资引进，国内的飞机租赁市场则长期被国外租赁公司占有，特别是美国通用电气金融航空服务公司（GEGAS）和国际租赁金融公司这两家公司。近年来，各家主流租赁公司先后组建了航空事业部，试图分羹航空租赁市场，但就规模而言，体量上千亿并完成了批量采购到新飞机出租、资产交易、退租、二次租赁的全流程业务模式的，仍以工银租赁、国银租赁等“国家队”为主。工银金融租赁有限公司总裁在去年九月曾披露数据称截止去年8月底，工银租赁经营管理的飞机547架，实际交付325架，飞机租赁资产超过1000亿，在全球31个国家及地区成功展开了航空业务，机队价值位居国内第一。 因此，大飞机可能给了中型融资租赁公司一个机会。 “飞机租赁这个细分行业的门槛比较高，飞机单架价格都要几个亿，因此进入这个市场的玩家首先对资本实力有一定的要求，基本上几十亿的注册资本金是门槛。巨型融资租赁公司融资成本相对更低，比如机队数量全亚洲规模最大的中银航空租赁，债务融资成本就处于业内最低水平，平均资金成本此前维持在2%左右。”一位接近平安租赁的人士表示，他认为，对中型融资租赁公司而言，则比较尴尬。比如平安租赁，平安租赁试水飞机租赁已经有一段时间，一直尝试深度切入这个细分领域。但是一方面，平安租赁的资金成本还没有那么低，另一方面团队储备也还没有跟上，经验少。客户也主要是南美的LATAM航空、非洲的埃塞俄比亚航空、亚洲的越南航空这些。所以这可能是一次不错的机会：一方面飞机价格相对较低，另一方面，可能对于打开国内市场也更有助益。 “飞机租赁是一个低风险低回报的领域，收益比较稳定，毛利率不高，但是因为单笔订单金额就很大，所以也比较可观。而一旦到达一定的规模之后，衍生出来的玩法非常多，比如二手飞机的重新评估和交易，利润率也高许多。这也是大家都想参与到这个领域里来的原因。”该接近平安租赁人士补充认为。 风险控制 事实上，无论是直租、售后回租，还是融资租赁或经营租赁，飞机租赁都不是一门好做的生意。 “现在融资租赁整体发展水平还比较粗放，飞机租赁这个细分领域就更加，基本还处于起步阶段，精细化的要求还远远达不到。人才储备亦十分不足，现在基本上这个领域的人才要价远高于行业平均水平。一方面，优质的管理人才稀缺，另一方面，飞机的检测、评估各种机型的性能和二手飞机的残值等等这些细分岗位上的人才储备也都严重不足。在具体操作过程中，飞机租赁的认知门槛也较高，举个例子，因为飞机产业链多涉及海外合作，合同基本都是全是英文，动辄几百页，涉及的环节琐碎，对团队的专业性要求极高。”上述接近平安租赁人士表示。 一位接近中国飞机租赁的人士透露，眼下融资租赁与中国商飞签订的订单合同多以意向性和框架性合同为主。平安租赁方面人士也向经济观察报确认，50架飞机目前仅仅为意向订单。他说，虽然看上去50架飞机的订单体量不小，但目前仅仅为意向性订单。即使真正能够全部转化为订单合同，时间也会非常长，乐观一点7、8年能转化完，悲观一点十年后了。时间周期而言，斡旋的空间非常大。 上述接近平安租赁的人士告诉经济观察报，眼下许多情况还是未知之数，首飞成功也只是一个开端。在他看来，大飞机的质量好不好，飞行质量是否稳定这些评测都需要一个验证周期。但从融资租赁机构的角度来讲，风险是可以根据占机位和合同细节来进行调整的。他解释，每家飞机制造公司对自己的生产能力和未来的生产计划都十分清晰，可以与在手的订单进行合理匹配，根据自己的生产能力来安排各家客户交付飞机的进度表。“意向性的订单在很多时候没有太强的约束性。以波音公司为例，订单真正生成的时候，客户需要先交1%到2%的定金订占机位，只有订了占机位才会排进生产进度，机位生效到飞机交付通常还要一年半到两年。 价格则是把握风险的另一重手段。“如果更注重产品性能可以晚一些下订单，因为性能肯定是越来越完善，如果更注重资金的使用效率，可以早一些订，因为越早越便宜。”上述接近平安租赁人士补充认为。 在上述接近浦银租赁的人士看来，飞机定价有目录价和折扣价，目录价是对外公布的，每一家实际购买的差价非常大，比如新客户可能有8折价格，大批量采购的老客户最低甚至能够拿到5折的价格，还要视乎市场当下的供求关系影响等。他认为，刚刚完成首飞的飞机，大家一般把这个阶段看作较成熟的实验阶段，首发价格甚至有可能低于生产成本。而前3家形成订单的企业则叫做先锋用户，价格可能高于首发客户，但是谈判折扣也非常可观。总体来讲，就是订单放到前面一点价格就优惠一点，而随着产品渐渐成熟，价格也就慢慢上涨趋于合理水平。与此同时，飞机资产比较保值，万一出现风险，至少飞机的所有权在融资租赁公司，融资租赁公司可以拥有处置资产的权利。在现在的市场背景下，应当说是非常优质的资产。 据波音公司预计，2030年中国就将超过美国成为全球第一大民航市场，单通道客机将在更长时间面临需求激增。根据预测，C919成功进入市场后，总销量有望达到2000架次左右，将极大改善目前双寡头垄断的卖方市场。 不过，飞机的性能如何，还有待于在实际的飞行试验中进行检验。首飞完成后，C919将进入适航取证阶段，接受各项飞机适航的测试考验，为敲开市场大门做准备。[详情]

　　C919中国人只是造了个壳子？来看看业内人士怎么说 C919大型客机首飞成功，让很多人激动不已。然而网上也出现了一些不同的声音：说这架飞机许多部件都是进口货，甚至有人说C919中国人只是造了个壳子。对此，业内人士回应称：即使是波音空客，也不可能生产所有零件。全球采购，是航空制造业的通用做法；把所有部件整合在一起，才是最关键的核心技术。 总体方案自己定 机体制造自主完成 C919的自主首先体现在总体方案自主设计，没有任何外国企业涉足。 C919的自主还体现在气动设计自主完成，自行组织计算机模拟和风洞试验。机体试验到制造全部自主完成。 C919的飞机设计研制中还有多项重大技术突破，如超临界机翼、新材料应用等。单是超临界机翼的设计，就绘制了2000多份图纸，才确定了最终方案。 中国商飞美国有限公司总经理叶伟在接受新华社采访时表示，有人说C919中国主要是造了个壳子，这是一种误解。总体集成正是大飞机制造的核心技术之一，集成技术的突破正是中国航空制造业的巨大进步。 《航空知识》副主编王亚男：大型客机的外壳，本身也是关键技术，中国人能自己完成是了不起的事。中国在919项目上，做的可不仅仅是外壳。我们首先完成了这架客机的顶层设计，换句话说这架飞机是中国人设计的。各个子系统的技术要求总体结构都是中国人完成的，只不过子系统是按照咱们的技术要求选择国外的供应商选择产品。 突破民航关键技术 带动整个产业链 通过C919的设计研制，我国掌握了民机产业5大类、20个专业、6000多项民用飞机技术，带动新技术、新材料、新工艺群体性突破。也通带动整个产业链的发展。目前，以上海为龙头，陕西、四川、辽宁等22个省份、200多家企业、近20万人参与了大型客机项目研制和生产。 全球化采购是惯例 空客波音都一样 在C919的供应商名单中，除了国内企业，确实还有不少国外知名企业，发动机等核心零部件还需要进口。这是因为生产民用客机不像军用飞机那样必须不求人，利用成熟的技术既可以提升研发速度、博采众长，也可以控制成本。《航空知识》副主编王亚男表示，国际合作的方式是现代科技的通例，不是什么新鲜事。 目前，即使是美国波音和欧洲空客这样处于垄断地位的企业，也不是所有零件都是自己造的，造大飞机都是全球化采购。空客公司有1500多家供应商，分布在27个国家，有30%的部件是在美国制造的。波音也有60%以上的零部件转包给其他供应商，35%在日本制造，中国企业参与制造了8000架左右波音飞机。 首飞成功后，C919要想正式投入商业运营还要经过一个最关键的大考：拿到适航证。为了加快进度，商飞一口气造了6架验证机，许多试验都是同时进行。 取适航证需时日 走向国际需磋商 首飞成功后，C919将转入适航取证阶段，这将不是一个短期内能够完成的任务。此前，我国国产新支线客机ARJ21用了6年的时间，完成了数百项考试科目，才获得中国民航局颁发的适航认证。 拿到了中国民航局颁发的适航认证还不够，要走出国门进入主流航空市场，还需要欧洲和美国的适航认证。欧盟委员会运输移动总司总司长亨里克·霍洛莱表示，C919将作为中欧双边适航谈判和磋商中一个重要组成部分。而中美双边适航协议，也有望在今年年底签署新的细则。一旦中欧、中美签订双边适航协议，C919就可以更轻松的走出国门，进入发达国家市场，不需要再重复申请，重复投入资源。 大量圈粉 商业运营备受期待 昨天完成首飞后，中国几大航空公司，也是C919的大客户们，纷纷在官方微博上发出祝贺。目前，C919大型客机已获得国内外23家客户570架订单，市场反应很好。作为首家用户的东方航空表示，他们十分期待C919早日投入运营，未来他们将用C919执飞上海到北京的航线。 除了航空公司格外关注，C919的美丽英姿也大量圈粉，不少网友都表示C919投入商业运营后，要尽早去乘坐，感受国产大飞机，甚至有着急的网友自己制图，让C919披上了各家航空公司的涂装。 国际高度关注 媒体称将打破垄断 除了深受国人喜爱，C919的首飞在世界也受到很大关注，法国国际广播电台的报道称，C919是中国拥有完全自主知识产权的新一代大型喷气式干线客机。C919的总体方案、气动外形都由中国自主设计，采用了比波音737更为先进的全时全权限电传操纵系统，可与波音737和空客A-320一争高低。新加坡《联合早报》的报道称，C919或将打破波音和空中客车垄断全球客机市场的局面。只要首飞和后续试验顺利，C919获得中国适航证应该没有问题，最难的是获得美欧的适航证。因为颁发适航证，就等于开放本国的航空公司采购市场，这意味着波音和空客垄断多年的美欧大飞机市场将被C919打开缺口。 [详情]

　　（图片提供：全景视觉） 经济观察报 社论 这是中国航空业的重要历史时刻。5月5日，中国具有完全自主知识产权的新一代喷气式客气C919在上海浦东机场成功首飞。我们相信，历史终将证明，这也是世界航空业不会忘记的一刻。中国大飞机要以自己的实力在全球民机竞争中赢得一席之地，打破寡头垄断的市场格局——如果做到这一点，这个过去几十年没有谁能够完成的任务将会成为历史。 这是一项不能失败的 “国家工程”。2006年，大型飞机被确定为“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一，C919的研发制造被称为“举全国之力，聚全国之智”。但这也是一项必须尊重和顺从市场力量的商业考验。不管拥有多么丰厚的政策资源和支持，作为大型民用客机，C919必须证明其拥有和波音、空中客车这样的寡头一较高下的实力，证明自己有能力赢得客户的信赖——包括航空公司和全球范围内的消费者。作为实施大型客机项目的主体，中国商飞公司从创立之初就坚持商业化运作，对此应有充分的认知和准备。 中国大型客机可谓命途多舛。同样承载了一代人梦想和希望，一度接近于成功的运10最终搁置，曾让多少人唏嘘慨叹。如果从2007年大飞机正式立项算起，到今天C919成功首飞也已历经10年风雨——这晚于起初规划的首飞时间，足可证明在这一领域取得突破之艰难。不过这些代价显然是值得的。C919主制造商+供应商的研发制造模式，大飞机特有的产业吸附效应和带动力，使得这一艰难进程变成推动中国民机和相关产业创新发展的催化剂。不仅是大型国企，部分民营企业也进入大飞机研发制造环节。大飞机正在塑造着一个从设计、科研、制造到后续服务的完整产业体系。 大飞机承载着国家公司的愿景，也意味着一个充满诱惑的市场。据中国商飞2016年发布的预测报告，未来20年，基于全球经济保持约3%的增长速度，各座级喷气客机的交付量将达到39948架，价值约52310亿美元 （以2015年目录价格为基础），单通道喷气客机交付量将达到26763架，价值达2.58万亿美元。中国预计交付6865架客机，价值约9293亿美元。其中单通道喷气客机占65.5%，共计4478架，其中以160座级的单通道客机为主，达3548架——这正是C919主打的目标市场。更何况，中国将成为世界最大的民机市场。 大飞机首飞成功为后续工作奠定了良好的基础。然而我们都知道，这是一次马来松式的长跑。C919从试飞到进入商业飞行，仍然要经历漫长而复杂的测试和审查关口。现实而论，作为民机领域的闯入者，中国大飞机缺乏技术积累，更没有市场经验，如何把自主创新同集成创新、引进消化吸收再创新结合起来，突破核心技术，这是大飞机项目真正成功的标志之一，也是民机产业化的关键。与此同时，C919更要从无到有，在民机这样的寡头市场建立人们对一个全新品牌的认知度，成为有力的竞争者和商业成功的典范。其中挑战恐怕一点儿也不弱于造出安全性和经济性兼具的大飞机，甚至还要更多一些。在世界大型民机市场上，与C919形成直接竞争关系的是波音737和空客320。如果考虑到空中客车经历40多年的追赶，才有可与波音匹敌的江湖地位，C919的热切期望者也应保持足够的耐心。 根据中国民用航空工业中长期发展规划，到2020年，国产干线飞机国内新增市场占有率要达到5%。作为一项“集中力量办大事”的国家工程，C919在本土市场有无可匹敌的“主场优势”。即使如此，C919要打破民机市场目前的均势，突破寡头垄断的包围，形成A（空客，AIRBUS）、B（波音，BOEING）、C（C919）三足鼎立之势，必须证明自己无可替代的市场价值。过去几十年民机市场鲜有波音和空客的挑战者，即使有也只留下了失败者落寞的背影。相比之下，目前C919已获得570架订单，相信这会给中国大飞机更多的底气。不过可以预期，在中国大飞机的商业征程中，将要面对的市场环境会更为复杂，进入国际市场时干扰因素也可能更多，对此我们应有充分的准备。 祝中国大飞机好运。[详情]

　　 经济观察报 记者 沈怡然 “这是一个史诗般的时刻，”CFM国际公司总裁兼首席执行官梅思特（GaёlMéheust）表示。CFM为C919提供了动力。 5月5日，中国商飞C919飞机成功完成了79分钟的首飞，标志着该架150座客机的认证飞行试验项目正式启动。从论证、研制、总装下线，到4次推迟首飞，2017年是自“国产大飞机”项目启动以来的第九年。 C919是中国首款按照最新国际适航标准研制、具有完全自主知识产权的干线民用飞机，在国际市场唯一的两个竞品是波音 737和空客A320。目前国际大型科技市场主要由波音公司和空客公司占据。中国商飞主营民用干线飞机和民用支线飞机的研制和生产，2008年在黄浦江畔成立，起初由中国航空工业第一集团公司等6支“国家队”出资组建。 “几乎没有飞机是完全在一家工厂里生产出来的”，中国商飞公司方面称采用“主制造商一供应商”模式，以中国商飞为主制造商，由242家国有大中型企业、36所高等院校共同参与，包括宝钢在内的16家材料制造商和54家标准件制造商成为大型客机项目的供应商或潜在供应商。 供应商选择思路是，机体上，选择国内供应商，以及国内材料研制单位；在设备和系统等先进技术引进上，中国商飞促成国外系统设备供应商与国内企业以成立合资公司为形式作为供应商。 400亿美元背后的供应商 “C919有望获得共计300-400亿美元的销售额”，据中信军工预计，未来10年中国需要超过2000架飞机，以1.3亿美元的均价计算，整机市场空间达到2600亿美元。按照5000万美元/架计算，预计C919有望获得其中30%-40%左右的份额。中国商飞的公开材料显示，公司在2016年底仍净亏损8.4亿，但在销售放量后，公司及供应商在该项目的盈利情况有望大幅改善。 经记者梳理，C919背后供应商队伍中，承接机体结构主要为中航工业旗下两家上市公司中航飞机和洪都航空，承接设备和系统的主要是霍尼韦尔、泰雷兹、美国伊顿三家外商以及在中国的合资公司，而配件供应商中也有为数不多的民营公司，如浙江西子航空工业有限公司，以及江苏彤明车灯有限公司。 作为C919主要供应商，中航系两家上市公司被多家券商称为“国产大飞机”首飞最大赢家。中航飞机旗下的沈飞、成飞、西飞是C919机体主供应商，包括机头、中机身、副翼、襟翼、外翼合段等。作为中航系最大飞机资产平台，也是我国运输机和轰炸机的主要生产基地。公司称，除C919外，目前服务的另两个项目ARJ21和新舟700，将共同推动公司民机业务大规模增长。 洪都航空是大飞机项目的前机身、中后机身的唯一供应商，券商分析称，洪都航空项目约占机体份额的25%，占大飞机总造价的10%左右。从已有订单看，洪都航空大飞机结构件业务收入将超过100亿元。参股子公司洪都商飞于去年8~9月间交付C919首架原型机101架机的前机身、中后机身大部段组件。 三大国际巨头成为系统与设备主要供应商背后，是其积极抢占中国市场的野心。霍尼韦尔航空航天集团亚太区总裁林世伟曾告诉经济观察报，“最让我感兴趣的，是中国航空制造业的巨大发展空间”，他认为，无论从中国政府政策还是市场需求来看，与中国本土制造商合作是件长期获益的事。集团把自身大飞机供应商角色当作与中国合作的第一步，期待未来中国商飞做出商业航空市场的发展举措。该集团为C919提供了包括辅助动力装置、飞行控制系统、大气数据和惯性基准系统，近年陆续在中国建立了五家合资企业。 泰雷兹北亚区副总裁兼中国区总裁也基于类似看法，“中国航空制造商正积极扩张，这正是急需一家可以快速供货并能保证卓越服务的供应商的时候”。集团为项目提供客舱娱乐系统，待飞机投入商业运营后。2016年泰雷兹集团包括航空航天、交通、防务等业务的总销售额为149亿欧元，其中航空飞行管理系统在中国的市场份额超过90%，并视中国为其航空电子设备组件最重要的市场之一。 同样，可预期的巨大航空市场，早已被嗅觉灵敏的美国伊顿公司察觉。美国伊顿董事长兼首席执行官柯仁杰预计，大飞机的系统合约中，包括售后市场在内的项目收入将达18亿美元。为供应大飞机航空管路设备，公司在2012年率先与中国商飞组建合资公司伊顿上飞，成为首家与中国商飞建立合资的公司。据中国商飞提供的资料，合资公司年产值有望达到1亿美元。 像伊顿公司一样，随着大飞机项目的推进，中航工业强度设计所、中国商飞与法国赛峰集团所属的拉比纳公司合资成立的飞机布线公司等40余家国内外知名航空企业陆续成立。 54家供应商的管理 外商将与中国商飞合作，作为介入中国航空制造业的关键一步，另一边，中国商飞也必须通过全球优选供应商的方式，使C919在较短时间内追赶国际水平。据中国商飞提供的资料称，在动力、电子设备和材料等领域，中国大部分企业还未得到美国联邦航空管理局 （FederalAviationAd-ministration，FAA）或欧洲航空安全局（EuropeanAviationSafetyAgency，EASA）的适航认证。 据中国商飞提供的资料分析，这种“主制造商一供应商”模式也是目前大型客机制造企业普遍采取的一种运作模式。比如空客的客机是由德、法等国的航空工业公司联合研制的，空客飞机有30%的制造是在美国进行的，而波音飞机35%的制造是在日本完成的。 纵观波音和空客的供应链管理方式演变，两者均从独立研制发展到与供应商风险共担。在波音787项目实施以前，波音主要进行总装、总体设计和细节设计，主导前期设计团队，而仅放权给少数供应商。这让波音公司承担了巨大研制成本和风险。但到了波音787项目时，波音公司大幅缩减一级供应商数目到23个。并在设计、生产方面赋权给他们，并要求他们负责与次级供应商的项目管理，完成部分系统集成任务。“但是我们（中国商飞）与这两家有很大的区别”，北京大学教授路风曾公开对媒体称，根本原因就是我们没有经验，波音之前飞机的所有主要部件都是自己做的，产业链曾经在自己的手中，只是因为成本原因现在不自己做了，但是能力从来没有中断过，他们有技术和能力去协调供应链，波音就是供应商的老板，供应商就是供货的，恐怕这点商飞还做不到。商飞很可能有时不得不听供应商的，因为我们懂得不多。 首飞之后的链条 2016年11月，C919项目接到第一位客户东方航空的订单，6个月后，已获得全球23家用户的570架订单。这或许让中国商飞面临后续维修服务的一系列问题，包括飞机零部件长期内供应维修服务，以及适配机型的飞行员培训服务。 大型客机项目商业化，让维修产业迎来发展契机，同时也是对中国商飞及维修服务供应商能力的考验。招商证券表示，民用市场方面，参考空客、波音和中国商飞的预测，未来20年市场空间约为8500亿美元，考虑维护升级的费用，总的空间将达到1.5万亿美元。 就C919的国际竞品波音737和空客A320来看，民航资源网统计，波音737飞机的维修市值未来将会增长为波音777飞机的两倍，到2025年，空客A320和波音737系列飞机的维修市值总和甚至会超过其余所有机型的维修市值总和。 在飞行员培训方面，中国民航局飞标司通用飞行标准处处长陈广承曾分析，预计民航机长数量将在2018年达到1.8万名，中国民航经过了近些年的飞行人才储备过程，“机长荒”将成为历史名词。此外，“85后”的副驾驶数量则更多，储备的待改装和注册飞行学生数量也非常可观，涨势较大，飞行员每年需补充的人数上升速度很快。[详情]

　　“梦想起航”，C919载着一个东方古国伟大复兴的梦想飞起来了！ 全球化在演变着，大国的竞争力也在演变着。中国自制的大飞机问世，反映了制造业整体的实力水平，也再一次折射出世界舞台中央那些大国的座次变化。 仅仅十年，从立项到试飞，中国又一次以“速度”让世界感到惊讶。高铁、航空母舰、大飞机……这些最具代表性的工业制造品，一个接一个地连接在一起，勾勒出了中国制造迅速攀升的成长线。为这一速度提供动力的，是一个正在迅速提升的全球最完备的工业体系。 大型民用客机的制造，既是对中国航空产业的挑战，更是对整个国家产业协调、创新能力的挑战。选择这一艰难命题，当然不只是为了赢得一张大国的标签，而是要为航空制造业，为整个制造业创造出一个可以升级、弹跳的大平台。 大飞机的制造是追赶，更是超越。它首先是对自身的超越。尽管有些技术和设备仍需从国外采购，但所有这些技术与设备的“合成”就是一种能力超越。这一超越将带动围绕着大飞机制造的产业配套展开全面竞争与升级。 在我们的网络上，有关日本马桶盖的讨论直到今天仍在继续。大飞机告诉我们，那不过是“中国制造”全面提升进程中的一个阶段性现象而已。我们固然要重视马桶盖的技术，但同时也应看到，大飞机就像是一个急速奔驰的牵引机一样，会拽着很多细小的技术向前奔跑。相信在大飞机首秀的时刻，有成千上万的厂家在紧盯大飞机上那成千上万的零件，寻找着它们各自突破的机遇。 我们还应把这样的超越放到全球化的大背景下去观察。C919的出现必将激发全球航空技术与市场的新一轮激烈竞争。大飞机是中国制造升级的必然，在航空工业发展史的长河中，没有这种必然，就不会有今天的波音、空客。这不过是又一个浪涛奔涌时代的开启，不同的只是，引发这场竞争的，是一个完全依靠自力更生、艰苦奋斗挺立而起的新兴大国。 从遍布世界各地的廉价商品，到大飞机这样体现综合实力的“中国货”，究竟是什么样的能量才会激励着“中国制造”不断前进？政治的、经济的、文化的、价值观的，所有这些元素，都可以从大飞机的“身上”找到对应的点。中国用大飞机这样的实例，又一次让世界感受到了中国模式内在的动能。 大飞机还只是一个首航，前面还有很多关要过。从试飞到量产的道路不会平坦，技术参数也与波音和空客等竞争对手有较大差距，一些核心部件和技术仍要靠外购。它同时还面临着获得飞往多数国际市场所需要的欧美适航认证。但是，“中国制造”不就是在艰难拼搏中，一步一步走到今天的吗？我们经历了多少“从零开始”的“浴血奋战”。当中国制造还几乎是一张白纸的时候，我们畅想着怎样绘出最新最美的图画，而今天我们面对的，是一张已经初显美好未来的结构图；手中握着的，是更加美妙的画笔。 我们一定能够绘制出无比绚丽的彩图。[详情]

　　国产C919大型客机首飞成功 □本报记者 官平 5月5日，我国首款国际主流水准的干线客机C919首飞成功，标志着我国实施创新驱动战略取得新的重大成果，我国已跻身世界少数能够自主制造大型客机国家之列。大型客机被称为“现代工业之花”。C919的全称是“COMAC919”，是我国首款完全按照国际适航标准研制的150座级干线客机，拥有完全自主知识产权，是建设创新型国家的标志性工程。 目前C919已获得全球23家企业的570架订单。C919带动形成的民用航空产业链蕴含着巨大的潜力。以上海为龙头，陕西、四川、江西、辽宁、江苏等22个省市、200多家企业、近20万人参与大型客机项目研制和生产，形成了产业链、价值链、创新链；推动建立16家航电、飞控、电源、燃油和起落架等机载系统合资企业，提升了民用飞机产业配套能级。这既显著改善了我国民用航空工业发展的基础面貌，又为我国经济转型升级锻造一条蕴藏巨大潜力的产业链。[详情]

　　C919攻克100多项核心难题，实现技术集群式突破 看我大鹏腾飞时 本报记者 沈文敏 喻思娈 宋静思 《 人民日报 》（ 2017年05月06日02 版） 数据来源：中国商飞公司 制图：蔡华伟 5月5日下午，我国首款按照最新国际适航标准研制的干线民用飞机C919在上海浦东国际机场成功实现首飞。我国 C919大型客机项目全面进入研发试飞和验证试飞阶段，成功首飞意味着我国实现了民用飞机技术集群式突破，我国成为世界上少数几个拥有研制大型客机能力的 国家。 C919设计定位航空运输市场最主流的150座级单通道市场，标准航程4075公里，增大航程5555公里，相当于北京到新加坡的距离。 试飞巡航高度约为3000米，飞行约80分钟 5日下午2时，C919从浦东国际机场第四跑道起飞，在南通东南3000米高度规定空域内巡航，巡航速度约为300公里/小时，飞行持续约80分钟，完成了预定试飞科目并安全返航着陆。 据了解，C919本次首飞对飞机的操稳特性、起飞着陆性能、动力装置和驾驶设备等工作情况进行了验证。中国商飞试飞中心试飞工程部部长由立岩介绍，本次C919首飞有15个试验点，由5个阶段组成，分别是地面检查，爬升，平飞，模拟进近、着陆和复飞，着陆。 通常，一架大型客机由百万计的零部件组成，涉及航电、环控、飞控等数十个复杂的系统。为确保飞行安全，离不开首飞前复杂的地面试验。C919型号副总设 计师周贵荣介绍，通过本次试飞，既初步检查了飞机的可飞性，技术人员还能得到相关数据，以便辨识飞机达到的定量指标，检验地面仿真模型的正确性和可信度。 按照惯例，为确保安全，C919首飞全程没有收起起落架，并保持襟翼放下。值得一提的是，C919首飞时还有“小跟班”，它的任务是在空中对C919进行实时观测、记录飞行数据、拍摄照片和视频，保证飞行安全。 本次首飞机组人员有5人。他们是机长蔡俊、副驾驶吴鑫、观察员钱进、试飞工程师马菲和张大伟。其中，蔡俊、吴鑫、钱进都是经验丰富的试飞员。观察员钱 进，则在机长和副驾驶后面观察两位机组人员的操作；32岁的马菲和33岁的张大伟是试飞工程师，他们在客舱里通过内话系统与飞行员协同工作，记录各项参 数。 6架飞机试飞，投入航线预计还需3年 十年磨一剑。2007年2月，我国大型飞机研制重大科技专项正式立项，2015年11月2日，C919总装下线，再到本次首飞，科研人员共规划、攻克了包括飞机发动机一体化设计、电传飞控系统控制律、主动控制技术等在内的100多项核心技术、关键技术。 有人质疑，C919不少零件是买来的，算不得自主研制。面对质疑，C919型号副总设计师傅国华表示，C919的总体设计和系统集成由我国自主完成，系 统集成并不是简单把先进部件进行组装而已。他说，一架商用飞机由飞行控制装置、液压系统、电气等多个不同的系统组成，各个系统本身非常复杂，它们还必须共 存在相对狭窄的空间内。此外，飞机必须适应包括高低温极限、振动、潮湿、液体污染等非常严酷的条件，这样才能成为合格的适合商用飞机使用的系统，这些难题 都是我国科研人员攻关解决的。 “比如电子兼容问题。单个供应商的电子器件工作是正常，但要做到在工作时互不干扰，就需要克服很多问题。科研人员在顶层设计上提出需求，按招标进行优化，并对系统集成和优化。”傅国华说。 本次首飞是C919研制阶段的延伸，未来走向商用还要对很多系统性能进行考核、验证，并进行调整。据介绍，C919研制共有6架飞机投入试飞任务，每架 飞机将承担不同的任务，全面开展失速、动力、性能、 操稳、飞控、结冰、高温高寒等科目试飞。同时有两架地面试验飞机分别投入静力试验、疲劳试验等工作。 其中，第二架C919飞机正在总装过程中，计划在今年下半年完成首次飞行。 傅国华说，今后试飞的C919可能根据试飞收集的信息，进行 适量调整，以达到最优状况。他预计，从完成首飞到正式投入航线，还需要3年左右的时间。其间还有很多工作，比如，完成其他试航验证和审定，取得型号合格 证，拿到走向市场的通行证。同时，工厂也要做好批量生产的准备，同时做好客户服务的各种准备工作，因此也有较大的不确定性。 C919已获全球23家用户570架订单 目前，C919机型已获得全球23家用户的570架订单。国内外金融租赁公司客户有14家，订单量达418架，包括美国通用电气租赁等国际客户；国内外 航空公司客户有9家，订单量达152架，既有国内的航空公司，也有像德国普仁航空和泰国都市航空这样的国际客户。傅国华预计，未来国内市场还有2000架 左右的空间。 C919的直接竞争对手是空客的A320和波音的B737。周贵荣介绍，空客和波音在大飞机制造上有深厚的积累，我们在总 体技术水平上和它们有差距。但C919飞机有后发优势，在同等类型商用飞机上，也有自己的竞争力。比如， C919采用了先进气动布局，空气阻力比同类现 役机型减少5%，外场噪声比国际民用航空组织第四阶段要求低10分贝以上，二氧化碳排放低12%至15%，直接运营成本降低10%……此外，相比波音和空 客的同等机型，C919中间座位特别加宽，坐起来也更舒适。 大型客机被称为“现代工业之花”。通过C919和ARJ21新支线客机研 制，我国掌握了5大类、20个专业、6000多项民用飞机技术，加快了新材料、先进动力等领域关键技术的群体突破，推进了流体力学、固体力学、计算数学等 诸多基础学科的发展。以第三代铝锂合金、复合材料为代表的先进材料首次在国产民机大规模应用，总占比达到飞机结构重量的26.2%；推动了起落架300M 钢等特种材料制造和工艺体系的建立，促进了钛合金3D打印、蒙皮镜像铣等“绿色”先进加工方法的应用。 中国商飞建立了较完善的“主制造商—供应商”模式，最大限度聚集国内外资源打造中国民用飞机品牌，带动形成以中国商飞公司为主体、市场为导向、产学研相结合的民用飞机技术研发体系。[详情]

　　“中国新的天空骄傲”（外媒看中国） 人民日报 5月5日下午，我国具有完全自主知识产权的大型喷气式客机C919成功首飞，这是中国首款按照最新国际适航标准研制的干线民用飞机，中华民族半个世纪的航空梦想终于开启了新篇章。对此外国媒体纷纷热评，称此举意味着中国航空装备制造水平迈上了新台阶。 从机体结构件到机载系统设备，从机头试验到机尾复合材料应用，C919拥有102项关键技术突破，彰显了我国航空工业的整体科技实力和“中国智慧”。 C919大型客机首飞成功，引起美国媒体高度关注。美国有线电视新闻网的报道称，随着C919试飞成功，中国成为少数几个能够自主设计大型客机的国家。《纽约时报》报道说，伴随着首架国产客机进行公开首飞，中国的商业航空梦想也随之起飞。对于一个在40年前还是贫穷的发展中国家来说，C919的首次飞行象征着中国的工业实力，同时也体现了其主导新技术时代的梦想。报道说，大飞机制造项目还是“中国制造2025”计划的重头戏。美联社和《华尔街日报》评论说，C919大型客机试飞成功是中国进入航空市场的重要里程碑。 英国广播公司网站刊文称，中国首架大型国产客机成功完成首航成为“中国新的天空骄傲”。《金融时报》评论认为，C919首飞让中国向实现航空强国梦更近一步。 德国“明镜在线”5日刊文表示，尽管C919的研发之路比想象的要漫长，但中国一直没有停止努力，终于成功首飞。据预测，中国将在2024年超越美国，成为世界航空客运量最大的国家。德国“每日新闻网”5日在《中国C919首飞提高声望》文中指出，中国国产大飞机C919作为第一架在中国组装的大型客机，首航成功意味着未来中国将减少对大飞机制造商空客和波音的依赖。目前，C919已经迎来了包括通用电气租赁和泰国都市航空在内的23个客户的570架订单。《日本经济新闻》电子版报道说，一般来说，400架订单就可以达到盈利点，这得益于中国作为世界第二大经济体的发展规模。彭博新闻社网站报道说，中国未来将成为全球第一大飞机市场，而中国自主研发的第一款大型喷气式客机已经做好了分享这块蛋糕的准备。 第一艘国产航母下水、天舟一号升空……近期，中国一系列高科技成果频频亮相，引发世界瞩目。“C919试飞成功，向全世界发出明确的信息：中国正在拥有一个大国的所有属性。”法国费加罗报网站5日指出，中国已经成为由为数不多国家组成的航天俱乐部一员，中国在民用核能领域发展了具有竞争力的技术，并研制了自己的高速列车。显而易见，中国想把中国商飞公司打造成世界第三大民用飞机制造公司。 沙特《中东报》网站评论说，中国第一架大型民航客机成功试飞，表明中国在民航客机制造技术领域取得了进步，也显示出中国在这一领域的雄心。 （本报北京、华盛顿、巴黎、柏林、东京、开罗5月5日电  记者骆青、张朋辉、李永群、冯雪珺、田泓、韩晓明）[详情]

　　带着中国信心飞（今日谈） 人民日报 余建斌 万众瞩目中，国产大型客机C919圆满完成了第一趟蓝天之旅。飞行记录仪上跳动的每一格里程，都在刷新着中国航空事业的新纪录。几代航空人近半个世纪的接力，新一代大飞机人的近十年攻坚，终于将中国人自己的大客机高高托起。 与C919一起腾飞的，是中国信心。飞机制造被称为现代工业“皇冠”，其研发和制造能力是一个国家航空水平的重要标志，也是一个国家整体实力的重要体现。C919完全可以媲美欧美主流机型，目前已拥有23家全球用户、570架订单，这意味着中国将终结“八亿件衬衫换一架波音飞机”的尴尬。国产大飞机将进入全球航空市场，成为世界乘客的空中座驾。 天舟“太空快递”、国产航母下水、C919首飞……自主创新结出的硕果是那么甜美。一个梦想的实现，是又一个梦想飞行的起点。我们期待早日搭乘上C919，在享受安全舒适的飞行旅途时，一路感受中国人创新、创业、创造的精彩故事。[详情]

　　大飞机有大意义（望海楼） 人民日报海外版 余建斌 5月5日下午14时，上海浦东国际机场。 中国自主研制的喷气式大型客机C919，在第四跑道一跃而起，直上云霄。经历79分钟飞行后，稳稳落地。这次飞行航程虽短，却是中国百年航空工业史上的重头戏，是中华民族百年“大飞机梦”的历史性突破。 C919，披着天空蓝和大地绿涂装，在3000米高空舒展双翼之时，世界上多了一款属于中国的完全按照世界先进标准研制的大型客机。几代航空人近半个世纪的接力，新一代大飞机人的十余年攻坚，终于托举起了中国自己的大客机。可以说，C919爬升的每一米、里程表跳动的每一格，都是中国航空事业的新高度、新纪录。 作为世界大飞机界“新秀”，C919立志高远，对标的是成熟、主流的波音（BOEING）737和空客（AIRBUS）320机型。它的目标是要进入全球市场竞争，成为全世界信赖的空中座驾。C919中的“C”，既是中国英文名称CHINA的首字母，也是肩负大客机历史使命的中国商飞公司英文缩写COMAC的首字母，体现了大型客机是国家的意志、人民的期望。第一个“9”，寓意是天长地久，“19”则代表的是这种大型客机的最大载客量为190座。有人因此评价，一直被波音和空客垄断的全球干线客机市场，终于有了“ABC”的新格局。不过，我们应清醒地认识到，对刚刚首飞成功的C919来说，这种评价既是鼓励更是鞭策！我们要鼓足底气，去和全球民机巨头的创新能力对标。 大型客机研发和生产制造能力，是一个国家航空水平的重要标志，也是一个国家整体实力的重要标志。全球合作程度极高的民机行业，更需要牢牢把握自主创新和核心竞争力。 C919首飞，不单是一架飞机的起飞，也并非一个飞机型号研制成功那么简单，更是中国航空工业和民机事业的起飞——中国由此实现了民机技术集群式突破，形成了大型客机发展核心能力。走“中国设计、系统集成、全球招标，逐步提升国产化”的发展道路，坚持“自主研制、国际合作、国际标准”的技术路线，通过C919的研制，中国在短短9年中搭建起了一个民机产业发展战略平台。不仅民用飞机技术从这个开创性、奠基性的平台上直接“生长”，新材料、现代制造、先进动力等领域关键技术，流体力学、固体力学、计算数学等基础学科也从中受益。比如，通过应用于C919，以第三代铝锂合金、复合材料为代表的先进材料首次在国产民机大规模使用，总占比达到飞机结构重量的26.2%。 首飞成功是个美好的开始。这是中国大客机真正飞向世界的一大步，但也只是C919自由翱翔蓝天的第一步。目前，中国大飞机离进入全球航线商业运营，还有一段较长的路要走。接下来的试飞，大飞机将面对各种考验，要“把危险全试遍”，还要“试最危险的危险”。 民用航空领域有句话，真正的核心竞争力并非制造几架先进的飞机，而在于拥有一套国际公认的、高标准的民用航空标准体系。新研制的飞机，只有在这套标准体系中证明自己的安全品质，才能获得全球航空市场的“登机牌”，获得人们用脚投票的信任。 看到前进的目标，也看到比较的差距，这才是理性的中国。我们期待早日搭乘C919大客机，在享受一段安全舒适的飞行旅途的同时，听一路中国大飞机人创新、创业、创造的精彩故事。 （作者为本报主任编辑）[详情]

　　■本报记者 苏诗钰 5月5日，国产大飞机C919在上海浦东国际机场飞上蓝天，对中国航空产业的发展具有历史性意义。 据悉，C919大型客机是我国首款完全按照适航标准和主流市场标准研制的单通道干线飞机。2016年以来，国务院、发改委等先后公布了《关于促进通用航空业发展的指导意见》、《通用航空“十三五”发展规划》等重要政策，已将航空产业列入未来中长期我国产业发展的重点。 海通证券一位分析师表示，据空客公司预测，未来20年，全球航空客运量年均增长率为4.5%，需要新增32425架客机，总价值超过5万亿美元，用于替代退役客机和支持机队的发展。另外，按照波音公司的预测，未来20年内全球新客机需求将高达3.7万架，而仅中国市场需求便超过6000架，未来或将开启万亿元规模市场。 值得关注的是，C919项目启动于2008年11月份，是我国首款完全自主知识产权的民用客机。 国信证券分析师告诉《证券日报》记者，在C919产业链中，机体结构、发动机、机电系统、航电系统、内装饰、起落架价值占比分别为38%、27%、14%、11%、6%和4%，到2035年市场规模分别为270亿美元至360亿美元、192亿美元至256亿美元、100亿美元至133亿美元、78亿美元至104亿美元、43亿美元至57亿美元、28亿美元至38亿美元，C919产业链相关标的长期有望整体受益。[详情]

　　C919圆满首飞 万亿航空产业盛宴开启 ⊙记者 宋薇萍 李兴彩 ○编辑 全泽源 5月5日14时，当C919大型客机从浦东国际机场第四跑道腾空而起、冲上云霄时，2万现场观众瞬间沸腾了。在南通东南3000米高度规定空域内巡航平稳飞行79分钟，完成预定试飞科目后，飞机于15时19分安全返航着陆。 这是一个历史性的时刻。它标志着萦绕中华民族百年的“大飞机梦”终于取得了历史突破，蓝天上终于有了一款属于中国的完全按照世界先进标准研制的大型客机。这是我国航空工业的重大历史性突破，也是我国深入实施创新驱动战略，全面推进供给侧结构性改革取得的重大成果。 下一步，中国C919项目将全面进入研发试飞和验证试飞阶段。上证报记者从中国商飞公司获悉，C919研制首批将共有6架试验机投入试飞，接下来将全面开展失速、动力、性能、操稳、飞控、结冰、高温高寒等科目试飞；同时有两架地面试验飞机分别投入静力试验、疲劳试验等试验工作。第二架试飞飞机计划在今年下半年完成首次飞行。 国产化率50%以上 C919大型客机是我国首款完全按照适航标准和主流市场标准研制的单通道干线飞机。飞机设计定位于航空运输市场最主流的150座级单通道市场，基本型混合级布局158座，全经济舱布局168座，标准航程4075公里，增大航程5555公里。 C919型号大型客机副总设计师周贵荣对上证报记者表示，目前C919型号飞机整体国产化率可以达到50%以上，其中包括国内企业和国内外合资企业在国内的本土化生产。 据介绍，从2008年7月研制以来，C919飞机走上了一条“中国设计、系统集成、全球招标，逐步提升国产化”发展道路，坚持“自主研制、国际合作、国际标准”技术路线，攻克了包括飞机发动机一体化设计等在内的100多项核心技术、关键技术，形成了以中国商飞公司为平台，包括设计研发、总装制造、客户服务、适航取证、供应商管理、市场营销等在内的我国民用飞机研制核心能力。 中航工业下属615所工作人员告诉记者，615所负责配套大飞机的航电设备。“在前期国产支线客机ARJ-21上只有我们的软件，现在在C919机型上，我们承研的系统一共有18个设备，其中五个主设备是我们所自研的。” 国产化率在上升，安全性同样在上升。周贵荣强调，整个国产化的研制、试航等各个环节都是按照同一套国际标准和方法要求，有关供应商选择也有严格的考核标准，都是成熟一家，引进一家，所以飞机的安全是有保证的。 正是这种严谨态度下，C919飞机具有很多突破：采用了先进气动布局、结构材料和机载系统，设计性能比同类现役机型减阻5%，外场噪声比国际民用航空组织（ICAO）第四阶段要求低10分贝以上，二氧化碳排放低12%至15%，氮氧化物排放比ICAO CAEP6规定的排放水平低50%以上，直接运营成本降低10%。 以第三代铝锂合金、复合材料为代表的先进材料首次在国产民机大规模应用，总占比达到飞机结构重量的26.2%；推动了起落架300M钢等特种材料制造和工艺体系的建立，促进了钛合金3D打印、蒙皮镜像铣等“绿色”先进加工方法的应用。 C919大型客机成功首飞也被称为“现代工业之花”。 华创策略分析师徐驰对上证报记者表示，从技术上看，本次C919大飞机首次试飞成功打破了自20世纪70年代以来，空客、波音在中短程民航干线大飞机领域垄断，由于采用了最新的LEAP-1C 发动机、新一代机体材料和先进的气动布局，C919 关键技术指标达到甚至超过波音、空客对应领域代表性机型——波音737和A320，飞机整体重量减轻14%，飞行阻力减轻5%，油耗减少12%至15%。 万亿航空盛宴开启 除技术上的突破，C919另外一个突出特征是，该飞机是在充分吸取前期国产支线客机ARJ-21的经验基础上研发的成熟产品，因此具备商业化时间短、商业空间大的特点。 中国商飞公司C919大型客机副总设计师傅国华对上证报记者表示，首飞成功之后，C919飞机还要经历试飞验证、试航验证等过程。根据初步规划，C919大型客机商业化时间预计在2至3年后。 傅国华表示，随着中国经济的发展，以及物流等产业的快速发展，加上飞机升级替换需求，国内需求保守估计是2000架左右。他说，这其中或许存在变数，但2000架是保底的。目前，C919获得了23家企业的570架订单。 “预计未来几年，C919仅国内需求保守就能超过2000架左右，同时考虑到其高国产化率，预计到2020 年我国民用大飞机制造市场规模可达900亿元/年，带来市场空间及投资机会极其广阔。”华创策略分析师徐驰说。 其实，大飞机项目的产业集群效应已经显现。伴随着ARJ21新支线飞机交付运营、C919大型客机首飞试飞和中俄远程宽体客机立项研制，我国民用飞机正在向市场化、产业化、国际化快速推进。 记者获悉，目前国内形成了以上海为龙头，陕西、四川、江西、辽宁、江苏等22个省市、200多家企业、近20万人参与的民用飞机产业链，提升了我国航空产业配套能级。推动16家国际航空企业与国内企业组建了16家合资企业，带动动力、航电、飞控、电源、燃油、起落架等机载系统产业发展。包括宝武在内的16家材料制造商和54家标准件制造商成为大型客机项目的供应商或潜在供应商。“以中国商飞为核心，联合中航工业，辐射全国，面向全球”的较为完整的具有自主创新能力和自主知识产权的产业链正在形成。[详情]

　　【环球时报赴上海特派记者  马俊 环球时报驻德国、新加坡特约记者 青木 辛斌 柳玉鹏】“中国第一架大飞机现在升空啦！”5月5日下午2时，在上海浦东机场内外云集着来自国内外数万名官员、专家、记者和航空爱好者，还有200万中国网民在微博上关注，共同见证这次承载着中国航空人数十年梦想的试飞。 法国国际广播电台5日称，C919 是中国首架国产大型客机，专为短程到中程航线设计，可载客168人，最大航程5555公里，它被认为是中国具有完全自主知识产权的新一代大型喷气式客机。C919的总体方案、气动外形都由中国自主设计，采用了比波音737更为先进的全时全权限电传操纵系统。中国商飞公司自行研发了飞控系统的核心技术，规划了100多项关键技术的攻关。 也有不少网友说，C919“中国只造了个外壳”。德国《法兰克福汇报》5日的插图显示，C919的八大部件，只有机翼和尾翼是中国的，其他4.5个来自美国公司，1个来自德国，0.5个来自法国。 航空专家对《环球时报》说，不能通过“机身部件是否都是由中国制造”来判断它是否是“中国大飞机”。如今飞机制造业已走上全球化道路，空客公司的客机虽然是德法等欧洲国家联合研制，但多达30%的制造是在美国进行的；波音公司的客机则有35%的制造是在日本、中国等国完成，但没有谁会质疑波音公司的客机是不是美国产品。 王亚男对《环球时报》说，所谓的“外壳”，也是飞机的主体结构，它要承载飞机所有升力系统。其实除了这个“外壳”，C919的主翼、尾翼等升力部件等，也都是中国自主研制的，国产化率达到50%，这是相当了不起的成就。北京大学教授路风5日告诉《环球时报》记者，客机国产化率再高，但如果采购和运营成本让航空公司难以承受，也是无法在市场上取得成功的。 业内人士普遍表示，C919在减少发动机耗油率、节省航空公司的运营成本方面比竞争对手更有优势。在旅客体验方面，C919中间座位是特别加宽的，舒适度超过空客和波音的同型飞机。 目前，美国、俄罗斯、巴西、加拿大、英国、法国和德国都有国产大飞机。俄媒担心，中国的C919客机将与俄罗斯正在研发的MS-21客机形成竞争。俄《星星》电视台5日称，MS-21首架样机5月4日组装完毕后离开车间，准备进行测试飞行。预计首批样机将于2018年底或2019年初交付使用。目前已预订了175架，大部分是俄航空公司购买的。[详情]

　　 【岛叔说】国产大飞机是组装货？你可别瞧不起它  来源：侠客岛 今天的新闻头条，非C919首飞莫属。 从亮相到试飞的一年半时间里，为这架飞机，网上键盘侠已经鏖战好几回合了。令人惊奇的是，战役的“制高点”不在这家飞机技术指标几何，能卖多少架，而是“这架飞机究竟是自主货还是组装货”。 组装 如果像分解公式一样拆解C919，这架飞机确实是组装货。机体外壳来自中航工业各公司产品，关键部件发动机、燃料控制系统及重要的飞控软件来自美国、法国、德国。但若就此放下瓜皮散场回家，觉得C919不过尔尔，未免会错过精彩。 岛叔今天刷微博，发现一条神回复：问 “发动机是国产的吗？”这个问题，就好像你家造了房子正高兴着，我蹬蹬蹬跑过去问“砖是你自己做的吗？” 其实，造一架飞机某种程度上跟造房子差不多，沙子、水泥、砖头买进门还得按图纸造。所以，房子好坏第一关键在设计，第二是建筑商不要偷工减料，第三是买来的材料得堪用。同理，从众国家采购的零件、设备相当于质量可靠的材料，C919的总体设计和总装过程都是中国公司完全掌握。不少人质疑设计在整个C919中的重要性，岛叔要先讲个小故事。 当年德国皇帝威廉二世很喜欢跟英国竞赛造舰，这位二世祖心里痒痒，自己也想下场走一个回合。于是他请几位著名的造船家对他的设计做鉴定。过了几周，造船家送回其设计稿并写了如下意见：“陛下，您设计的这艘军舰是一艘威力无比、坚固异常和十分美丽的军舰，称得起空前绝后．它的桅杆将是世上最高的，它的大炮射程也将是世上最远的。您设计的舰内设备会使全部乘员都会感到舒适无比。但是，这艘辉煌的战舰，看来只有一个缺点，那就是只要它一下水，就会立刻沉入海底，如同一只铅铸的鸭子一般。” 所以，懂得如何运用切实可行的“理念”，比 “设计专业”更重要。如果不服，日本那个“心神”就是一个典型的例子。任何美好的想法如果不具备切实可操作性，那就只能是“空想”，这样的产物只适合放在博物馆里被欣赏，如果拿到现实场景下就是一场灾难。 三分钟了解中国大飞机C919。 总装 说完了设计、材料，再说说关于“建筑商”的问题：总装到底有没有技术含量？当然有。给否定答案的人相当于说人人都可以盖房子。不知道各位有多少擅长这个技能的，反正岛叔虽然天天码字“搬砖”，但要是亲自去盖了，自己还是不敢住的。 但凡一件工业品，要想保证品质可靠、标准稳定，整个组装生产过程合理高效是非常重要的。品质不可靠，如果是汽车，抛锚荒郊野外也还有救，但万米高空上飞的飞机给你补救的机会可不多。况且，天天趴窝的飞机，你肯买么？此外，产品标准稳定也很重要，别的不说，早前二战时候日本的战斗机也非常牛。然而，令日军头痛的是，发动机的活塞环，需要经验丰富的机修整备兵拿着锉刀一点点的修正。为啥，因为活塞环的工艺水平不达标。这又是一个木桶原理。 所以说，如果没有解决好生产过程，最后造出来的东西即便能飞，代价也是高成本。也许这一招放到军用飞机上还情有可原，可是C919是商用飞机，这样的高成本如何一雪上亿条裤子换一架飞机的前耻呢？而且，不得不面对的现实是，我国在这方面底子薄，不管是生产、加工工艺还是品质管理都存在问题。好在几十年廉价劳动力的经验换来了解决问题的思路。 商用大飞机虽然当年吃了麦道公司合资游戏的亏，队伍差点散了，但架势终于拉开了，逐步解决上述问题也是水到渠成的事。目前，这架飞机是我们自主生产的，需要采购什么都是生产商按照我们的需求来，就好像微软目前搞架构开发，把具体的程序都交给印度外包公司一样。如果这样就说Win10是印度的，不知道微软会不会同意？ 替换 至于“买材料”，确实不是小事。岛叔从来不反对追求国产化率的问题，反而一直觉得高国产率才是“中国制造”的真正绝杀技。 但这毕竟是商用飞机，不是明天拿着打仗去的军用飞机。而且，目前已经济全球化，为什么不先通过国际采购，把产品搞出来呢？一边通过实践继续提高设计和生产的水平，一边逐步解决各个分系统的国产替代率问题？更何况目前，关于发动机的国产化问题已有一个明确的时间表，其他许多分系统其实也都是以合资形式进行采购的。这都是我们玩熟的老套路了，需要担心么？ 如果就为了每一个零件都国产，而让设计和生产队伍傻乎乎的坐等，显然不是解决问题的正确方式。全球化的时代，如何用最低的成本获得最高效的成果才是我们的目标。 目前C919可能面对的问题是如何产业化，别忘了，C919并非在我国试飞成功就算皆大欢喜，后面还要通过美国和欧洲相关部门的认证，毕竟C919若无法飞往这两个地区，对其潜在客户的吸引力也将降低。面对西方国家主导的行业标准市场，C919很可能要迎战各种技术壁垒。这时候，国际采购零配件反倒有可能帮助C919越过这个“偏见”的门槛。 作为“中国制造2025”的标志性项目，国产大飞机今天首飞成功，首批交付使用可能要等到2020年了。如果顺利的话，到那个时候，我们的C919会实现核心技术的国产，尤其是发动机会成为真正的“中国芯”。我们期待那一天。 文/千里岩[详情]

　　国产C919大型客机首飞成功 助力智能制造扬帆起航 ■本报记者 苏诗钰 在国家政策的强力支持下，我国大飞机C919历经十一年精心研发昨日首飞成功。C919是我国自行研制、具有自主知识产权的中长途商用干线中型窄体客机，采用“主制造商——供应商”的研制模式，以市场化和国际化的方式运作，最大限度地聚集和利用国内外优质资源，打造了民机产业“生命共同体”。 可以说C919大飞机也是我国智能制造推进下的大成果。去年12月份，工信部在世界智能制造大会上发布《智能制造发展规划（2016-2020年）》，指出推进智能制造实施“两步走”战略，第一步，到2020年，智能制造发展基础和支撑能力明显增强，传统制造业重点领域基本实现数字化制造，有条件、有基础的重点产业智能转型取得明显进展；第二步，到2025年，智能制造支撑体系基本建立，重点产业初步实现智能转型，并明确了加快智能制造装备发展、加强共键共性技术创新、建设智能制造标准体系、构筑工业互联网基础等十大重点任务。 工信部赛迪研究院规划研究所研究员邵立国表示，C919大飞机首飞，使得中国制造再次受世界瞩目。“从目前情况看，建议着重开展以下三方面工作，一是要加强政策间统筹协调；二是要打通下游应用通道；三是要继续营造创新创业环境。高端装备，国之重器，面对复杂的国内外形势，必须决心攻克短板，为进入世界工业强国行列奠定坚实基础。”邵立国表示。[详情]

　　C919将带动万亿元航空市场 全产业链有望长期受益 ■本报记者 苏诗钰 5月5日，国产大飞机C919在上海浦东国际机场飞上蓝天，对中国航空产业的发展具有历史性意义。 据悉，C919大型客机是我国首款完全按照适航标准和主流市场标准研制的单通道干线飞机。2016年以来，国务院、发改委等先后公布了《关于促进通用航空业发展的指导意见》、《通用航空“十三五”发展规划》等重要政策，已将航空产业列入未来中长期我国产业发展的重点。 海通证券一位分析师表示，据空客公司预测，未来20年，全球航空客运量年均增长率为4.5%，需要新增32425架客机，总价值超过5万亿美元，用于替代退役客机和支持机队的发展。另外，按照波音公司的预测，未来20年内全球新客机需求将高达3.7万架，而仅中国市场需求便超过6000架，未来或将开启万亿元规模市场。 值得关注的是，C919项目启动于2008年11月份，是我国首款完全自主知识产权的民用客机。 国信证券分析师告诉《证券日报》记者，在C919产业链中，机体结构、发动机、机电系统、航电系统、内装饰、起落架价值占比分别为38%、27%、14%、11%、6%和4%，到2035年市场规模分别为270亿美元至360亿美元、192亿美元至256亿美元、100亿美元至133亿美元、78亿美元至104亿美元、43亿美元至57亿美元、28亿美元至38亿美元，C919产业链相关标的长期有望整体受益。[详情]

　　英媒称C919首飞是中国航空业里程碑 取得适航证有挑战 来源：参考消息网 参考消息网5月6日报道 英媒称，中国自制大型客机C919于5月5日首飞成功。专家表示，这是中国航空业的里程碑，但取得欧美日的适航证可能不易，要改变国际航空制造业的格局为时尚早。 据英国广播公司网站5月5日报道称，C919首飞成功关乎中国的民族自信心，中国媒体报道C919着重在“中国百年飞天梦的实现”，“与空中客车和波音竞逐蓝天”及“尚未首飞已获得全球23家公司570架订单”。 这次在上海浦东机场完成首飞的是C919型首架原型机，编号101，其他同型的原型试飞机还有5架。其中，102架机已在总装阶段，预计今年9月30日交付试飞。 负责执行这项专案的中国商用飞机公司表示，预计每年完成2架试飞，6架原型机全部完成试飞后就会进入量产，所以最快也要到2019或2020年才会量产。 报道称，目前，C919并非完全中国制造，而是标榜“中国设计，全球招标”，发动机等核心的精密零组件仍是向国外公司购买。飞机实际上采用了CFM国际生产的喷气发动机——CFM国际是美国通用电气（GE）与法国斯奈克玛（Snecma）的合资企业。 《中国科学报》曾引述北京航空航天大学教授黄俊说，C919“估计首飞时国产化率约50%，2025年后超过90%”。 报道称，黄俊教授解释说，C919的机身、机翼、尾翼等机体部件已经完全国产，动力装置、机载系统和设备则先采用引进产品，然后逐步实现国产，最终全部国产化。 《福布斯》杂志最近也指出，中国在最新一份五年计划中把强化本国航空企业提上首要位置，这尤其在于大型商用飞机、支线喷气飞机和像公务机、直升机等一般民用飞机。 就国内市场来看，待C919进入量产后，会渐渐开始威胁空客和波音在中国的市场。这两家飞机装配公司生产的飞机是中国民航机的主流。 报道称，5月的试飞要是一切顺利，将对其取得适航证有明显帮助。飞机要能在国际上飞行，必须取得适航证。尽管中国民航有自己的适航证，但国际普遍认可美国的FAA和欧洲的EASA。 路透社指出，虽然欧盟已经同意承认中国所执行的一些检查项目，但预料欧盟仍将坚持自行执行一些检测，才会给C919发出适航证明。[详情]

　　东航董事长刘绍勇：C919服役后首条航线将飞往北京 新华社上海5月5日电（记者贾远琨）5月5日，国产大型客机C919在上海浦东国际机场首飞成功。中国东方航空公司董事长、党组书记刘绍勇说，作为C919的首家用户，东航十分期待C919能够早日投入运营，运营后C919执飞的首条航线将从上海飞往北京。 东航是C919的全球首家用户，刘绍勇介绍说，东航与中国商飞公司始终保持着密切的沟通与合作，从飞行、维修、运行、服务、体验等方面已经全面参与到研发之中，以便于商飞公司从有利于航空公司运营的角度设计好、保障好C919。 谈到C919的市场前景，刘绍勇认为，C919集成了当今国际、国内民航制造领域的最高科技应用，还具备一定的后发优势，设计起点很高。“世界民航飞机市场广阔，中国本身就是一个庞大的市场，安全、经济、舒适、环保的飞机是会受到市场青睐的，我相信C919一定能成为一款明星机型。”[详情]

　　新华社洛杉矶5月5日电 专访：C919不仅仅是中国的骄傲——访中国商飞美国有限公司总经理叶伟 新华社记者郭爽 中国国产大型客机C919于5日在上海首飞成功，按照企业首字母，中国商用飞机有限责任公司开始与空客、波音一起，并称为大型客机国际舞台的“ABC”。中国商飞美国有限公司执行董事、总经理叶伟在洛杉矶接受新华社记者专访时说，C919不仅是中国的骄傲，也承载着全世界的骄傲和希望。 C919机身线条流畅，机体从设计、计算、试验、制造等均为中国自主进行。飞机设计研制中有多项重大技术突破，如超临界机翼、新材料应用等。叶伟指出，有人说，这款大飞机中国主要是造了个壳子，这是一种误解。总体集成正是大飞机制造的核心技术之一。作为航空制造业的一大难点，集成技术的突破正是中国航空制造业取得巨大进步的标志。 叶伟说，为了与国际标准对接，这款大飞机也堪称全球合作的典范。其发动机、航电、飞控系统等来自多个欧美合资或独资公司，供应商包括美国通用电气公司和霍尼韦尔公司等，可谓遍布全球。其中，一级供应商中的国际供应商有十几个，二级和三级供应商约有数百家。 “国际化的商业发展需要全球合作，全球采购是必走之路，”叶伟说，“从这一角度看，为各国供应商创造价值、为全球人民创造福祉的C919，正承载着全世界的骄傲和希望。” 叶伟指出，事实上波音和空客正争相与中国商飞合作，利用中国公司的人才和条件，发展中国市场。数百国际合作伙伴，也从中国大飞机的发展中受益。 C919在相当长的时间内均将主要服务于国内市场，叶伟说，中国市场是国际上最大的市场，国内需求很大。在目前C919获得的570架订单中，绝大部分来自中国国内客户。 “国际化并非一个狭隘的概念。不是只有把飞机卖出去才代表国际化，我们用了这么多国际运营商、国际化人才，把产品和服务放在上海，这本身就是国际化。”他说。 叶伟说，“对中国来说，大飞机的国际化之路，首先需要我们尽快向飞机制造强国迈进，这就必须通过合作找出与其他国家共赢的道路；而对于欧美相关企业来说，与中国合作，寻求共赢，能获得更广阔的市场。”[详情]

　　C919大飞机产业链的“隐秘大佬” 七成订单来自金融租赁 事实上，无论是直租、售后回租，还是融资租赁或经营租赁，飞机租赁都不是一门好做的生意。 谁知道国产大飞机产业链中的“隐秘大佬”长什么样？ 5月5日下午14：00，随着国产大飞机C919在上海浦东机场第4跑道的顺利起飞升空，那些堪称“隐秘大佬们”的金融租赁机构亦逐渐浮出水面。 在共计570架国产大飞机的订单中，来自金融租赁企业的订单数量占421架，占比达到73.86%。据经济观察报了解，航空公司的订单主要是自用，融资租赁积极布局的原因却各异。 经济观察报从参与购买的金融租赁处了解到，眼下融资租赁与中国商飞签订的订单合同多以意向性和框架性合同为主。 “意向性订单的约束性比较弱，签几十架的框架合作最后成交几架的情况也非常常见。当然也要看具体合同怎么签，但几架飞机也是不小的生意，动辄就涉及到十数亿至数十亿的金额。”一位接近浦银租赁的人士告诉经济观察报。 从目前局面来看，金融租赁企业和中国商飞公司的这笔交易很可能是共赢：一方面，金融租赁成为大飞机的主要买方，首飞在即，可谓给足了面子；另一方面，大飞机也极有可能成为各家金融租赁企业打开飞机租赁细分领域的突破口——毕竟此前真正把这一垂直细分做深做透的融资租赁公司可谓是凤毛麟角。 而共赢表象的背后，亦需要直面风险的存在。 融资租赁的热闹 “大飞机C919对标的是波音737和空客A320，相较而言C919的定价水平并不算贵，另一方面，除了机体的一些部件由一些老牌航空国企制造以外，其余航电、飞控等核心系统还是由西方国家公司供应，一定程度上也算是一种安全和品质上的背书，这些都是大家敢于认购大单的重要原因。”上述接近浦银租赁的人士表示，“此外，这次订单主要来自航空公司和融资租赁企业，绝大多数都是国有大型企业，董事长每年的述职报告中，这都是一项比较重要的述职能容，尤其是对于工银租赁、农银租赁、建信租赁等银行系租赁公司而言，这也是金融支持实体经济发展的一个重要举措。” 从供需局面看，一直以来，租赁飞机持续占据民航机队总数的一半以上；因为不同类型的飞机在操作、性能和维护方面都有很大区别，出于成本角度的考虑，飞机租赁公司也都选择组建以热门机型为主的机队。因此，空客A320和波音737是民航史上最畅销的两款窄型机，订单数量长期超过交付数量，国内来自波音和空客的飞机占有率达到80%以上。而商飞C919的机型航程设计，锁定的主要竞争对手就是波音737和空客A320。同时，其定价也将低于竞品：预计单价不超过5000万美元，而波音737与空客A320的价格在5000万至8000元美元之间。 实际上，由于民航的飞机租赁从一开始就走上了国际化道路，中国大部分航空公司的干线飞机都通过国外的金融机构，尤其是通过国外飞机租赁公司融资引进，国内的飞机租赁市场则长期被国外租赁公司占有，特别是美国通用电气金融航空服务公司（GEGAS）和国际租赁金融公司这两家公司。 近年来，各家主流租赁公司先后组建了航空事业部，试图分羹航空租赁市场。但就规模而言，体量上千亿并完成了批量采购到新飞机出租、资产交易、退租、二次租赁的全流程业务模式的，仍以工银租赁、国银租赁等“国家队”为主。 工银金融租赁有限公司总裁在去年九月曾披露数据称，截止去年8月底，工银租赁经营管理的飞机547架，实际交付325架，飞机租赁资产超过1000亿，在全球31个国家及地区成功展开了航空业务，机队价值位居国内第一。 因此，国产大飞机可能给了中型融资租赁公司一个发展机会。 “飞机租赁这个细分行业的门槛比较高，飞机单架价格都要几个亿，因此进入这个市场的玩家首先对资本实力有一定的要求，基本上几十亿的注册资本金是门槛。巨型融资租赁公司融资成本相对更低，比如机队数量全亚洲规模最大的中银航空租赁，债务融资成本就处于业内最低水平，平均资金成本此前维持在2%左右。”一位接近平安租赁的人士表示，他认为，对中型融资租赁公司而言，则比较尴尬。比如平安租赁，平安租赁试水飞机租赁已经有一段时间，一直尝试深度切入这个细分领域。但是一方面，平安租赁的资金成本还没有那么低，另一方面团队储备也还没有跟上，经验少。客户也主要是南美的LATAM航空、非洲的埃塞俄比亚航空、亚洲的越南航空等。所以这可能是一次不错的机会：一方面飞机价格相对较低，另一方面，可能对于打开国内市场也更有助益。 “飞机租赁是一个低风险低回报的领域，收益比较稳定，毛利率不高，但是因为单笔订单金额就很大，所以也比较可观。而一旦到达一定的规模之后，衍生出来的玩法非常多，比如二手飞机的重新评估和交易，利润率也高许多。这也是大家都想参与到这个领域里来的原因。”该接近平安租赁人士补充认为。 风险控制 事实上，无论是直租、售后回租，还是融资租赁或经营租赁，飞机租赁都不是一门好做的生意。 “现在融资租赁整体发展水平还比较粗放，飞机租赁这个细分领域基本还处于起步阶段，精细化的要求还远远达不到。人才储备亦十分不足，现在基本上这个领域的人才要价远高于行业平均水平。一方面，优质的管理人才稀缺，另一方面，飞机的检测、评估各种机型的性能和二手飞机的残值等等这些细分岗位上的人才储备也都严重不足。在具体操作过程中，飞机租赁的认知门槛也较高，举个例子，因为飞机产业链多涉及海外合作，合同基本全是英文，动辄几百页，涉及的环节琐碎，对团队的专业性要求极高。”上述接近平安租赁人士表示。 一位接近中国飞机租赁的人士透露，眼下融资租赁与中国商飞签订的订单合同多以意向性和框架性合同为主。平安租赁方面人士也向经济观察报确认，50架飞机目前仅仅为意向订单。他说，虽然看上去50架飞机的订单体量不小，但目前仅仅为意向性订单。即使真正能够全部转化为订单合同，时间也会非常长，乐观来讲7、8年能转化完，悲观来说10年后了。时间周期而言，斡旋的空间非常大。 上述接近平安租赁的人士告诉经济观察报，眼下许多情况还是未知数，首飞成功也只是一个开端。在他看来，大飞机的质量好不好，飞行质量是否稳定这些评测都需要一个验证周期。但从融资租赁机构的角度来讲，风险是可以根据占机位和合同细节来进行调整的。他解释，每家飞机制造公司对自己的生产能力和未来的生产计划都十分清晰，可以与在手的订单进行合理匹配，根据自己的生产能力来安排各家客户交付飞机的进度表。“意向性的订单在很多时候没有太强的约束性。 以波音公司为例，订单真正生成的时候，客户需要先交1%到2%的定金订占机位，只有订了占机位才会排进生产进度，机位生效到飞机交付通常还要一年半到两年。 价格则是把握风险的另一重手段。“如果更注重产品性能可以晚一些下订单，因为性能肯定是越来越完善，如果更注重资金的使用效率，可以早一些下订单，因为越早越便宜。”上述接近平安租赁人士补充说。 在上述接近浦银租赁的人士看来，飞机定价有目录价和折扣价，目录价是对外公布的，每一家实际购买的差价非常大，比如新客户可能有8折价格，大批量采购的老客户最低甚至能够拿到5折价格，还要视乎市场当下的供求关系影响等。 他认为，刚刚完成首飞的飞机，大家一般把这个阶段看作较成熟的实验阶段，首发价格甚至有可能低于生产成本。而前3家形成订单的企业则叫做先锋用户，价格可能高于首发客户，但是谈判折扣也非常可观。总体来讲，就是订单放到前面一点价格就优惠一点，而随着产品渐渐成熟，价格也就慢慢上涨趋于合理水平。与此同时，飞机资产比较保值，万一出现风险，至少飞机的所有权在融资租赁公司，融资租赁公司可以拥有处置资产的权利。在现在的市场背景下，应当说是非常优质的资产。 据波音公司预计，2030年中国就将超过美国成为全球第一大民航市场，单通道客机将在更长时间面临需求激增。根据预测，C919成功进入市场后，总销量有望达到2000架次左右，将极大改善目前双寡头垄断的卖方市场。 不过，飞机的性能如何，还有待于在实际的飞行试验中进行检验。首飞完成后，C919将进入适航取证阶段，接受各项飞机适航的测试考验，为敲开市场大门做准备。[详情]

　　上海浦东新区：支持大飞机企业主导或参与国际行业标准制定 澎湃新闻记者 韩声江 来源：澎湃新闻 澎湃新闻（www.thepaper.cn）获悉，5月5日下午，上海市质量技术监督局与浦东新区政府签署了《共同推进建设“开放、 创新、高品质”浦东的战略合作协议》（下称“合作协议”），协议提出，浦东新区将聚焦国际智能制造中心建设，支持大飞机、集成电路、生物医药、智能装备、 新能源等领域企业主导或参与国际、国家、行业标准制修定。 《合作协议》共有六项二十条具体措施。其中，浦东新区人民政府为推进质量工作将主要采取以下三项措施： 第一、聚焦自贸区改革创新，完善机制建设，不断提升公共服务质量和水平，如推进自贸区市场监管改革，推进行政许可告知承诺、工业产品生产许可证“一企一证”等； 第二、聚焦质量供给侧改革，实现民生改善，不断推进城市品质的整体提升，如以“标准服务改革创新”为主导推动标准化建设，聚焦国际智能制造中心建设，推进张 江科学城、临港等高新产业聚集地争创技术标准创新基地，支持大飞机、集成电路、生物医药、智能装备、新能源等领域企业主导或参与国际、国家、行业标准制修 定等； 第三、聚焦国家科创中心建设，完善市场体系，不断提高产业发展的质量和效益，如推进国家级检测检验认证公共服务平台建设等。 根据《合作协议》，上海市质量技术监督局将发挥计量、标准、认证认可和检测检验等质量技术基础保障作用，采取如下措施： 第一、推进“以质取胜”战略，支持浦东新区推进自贸改革创新和机制建设，如指导推行工业产品生产许可证省级发证“一企一证”制度等； 第二、推进品牌和标准化战略，支持浦东新区供给侧结构性改革，促进质量提升，如支持机器人产品等符合浦东国家级科创中心建设产业发展需求的国家级质检中心、检验检测认证机构等质量技术基础项目落户浦东等； 第三、推进质量技术基础建设，支持浦东新区科创中心发展，提升质量效益，如发挥计量技术支撑作用，推动国家卫星导航质检中心等国家计量重大专项，核电仪表、商用飞机等国家产业计量测试中心等落户浦东新区等。 上海市委常委、浦东新区区委书记翁祖亮，上海市政府副秘书长、浦东新区区长杭迎伟和上海市质量技术监督局局长黄小路出席了签约仪式。[详情]

　　波音空客祝贺国产大飞机C919成功首飞：中国航空业里程碑 澎湃新闻记者 包雨朦 实习生 姚晓岚 来源：澎湃新闻 5月5日，在中国国产大飞机C919首飞后，美国波音公司和欧洲空中客车公司分别发来贺电，祝贺C919成功首飞。 美国波音公司在其官方微博中表示，波音民用飞机集团总裁兼首席执行官凯文·迈卡利斯特发来贺电：C919的成功首飞，是中国商飞的伟大成就，也是中国航空业发展的重大里程碑。我谨代表波音公司全体同仁向中国商飞的朋友们表示热烈祝贺！ 欧洲空中客车公司也在其中国公司官方微博发表祝贺，“祝贺中国商飞C919客机首飞成功！” 5月5日14时01分，在上海浦东机场，我国自主研制的新一代喷气式大型客机 C919成功首飞，至15时19分平稳降落，共历时约78分钟。 C919飞机的首飞成功也意味着，我国已具备了生产干线喷气式客机的实力，未来将与波音、空客两大飞机制造巨头竞逐蓝天。 在C919飞机首飞前，由于商业大飞机领域行业壁垒高，只有少数国家能够独立承担大飞机的研制与生产，形成了波音和空客双寡头垄断的格局。 而国产大飞机C919现采用单通道窄体布局，基本型可乘坐158名乘客，与目前国际航空市场上最为常见的空客320、波音737机型同级别。 同时，C919的“C”，既是中国商飞公司英文简称COMAC的首字母，也是China的第一个字幕，并表明了与空客（Airbus）首字母A、波音（Boeing）首字母B的挑战意图。 在5月5日C919首飞平稳落地后，首飞机组人员在现场表示，飞机非常平稳，操纵性、稳定性都非常好、非常棒。机长蔡俊则表示，谦虚一点，给首飞打99分。 据澎湃此前报道，目前C919飞机已进入适航审定第4阶段（共5阶段）。C919飞机副总设计师傅国华在5月4日首飞采访座谈会上透露，未来C919飞机进入航线运营可能还需3-5年时间。 这也意味着，3-5年后，国产大飞机C919将正式与波音737、空客320机型一争高低。[详情]

　　受权发布：中共中央 国务院对C919大型客机首飞成功的贺电 国务院大型飞机重大专项领导小组、中国商用飞机有限责任公司并参加C919大型客机首次飞行任务的各参研参试单位和全体同志： 在C919大型客机首飞成功之际，中共中央、国务院向参加大型客机研制任务的全体参研参试单位和人员，表示热烈的祝贺和亲切的慰问！ C919大型客机是我国首次按照国际适航标准研制的150座级干线客机，首飞成功标志着我国大型客机项目取得重大突破，是我国民用航空工业发展的重要里程碑。这是在以习近平同志为核心的党中央坚强领导下取得的重大成就，体现了中国特色社会主义道路自信、理论自信、制度自信、文化自信，对于深入贯彻新发展理念，实施创新驱动发展战略，建设创新型国家和制造强国，推进供给侧结构性改革，具有十分重要的意义。 让大飞机早日翱翔蓝天，是几代中国人的梦想。C919大型客机首飞成功只是大型客机项目的关键一步，后续任务依然艰巨繁重。希望你们更加紧密团结在以习近平同志为核心的党中央周围，高举中国特色社会主义伟大旗帜，全面贯彻党的十八大和十八届三中、四中、五中、六中全会精神，深入学习贯彻习近平总书记系列重要讲话精神特别是关于大飞机事业发展的重要指示精神，大力弘扬“两弹一星”精神、载人航天精神、航空报国精神，不忘初心，牢记使命，撸起袖子加油干，努力把大型客机项目打造成为新时期改革开放的标志性工程、建设创新型国家和制造强国的标志性工程，为实现“两个一百年”奋斗目标、实现中华民族伟大复兴的中国梦再立新功，以优异成绩迎接党的十九大胜利召开！ 中共中央   国务院    2017年5月5日[详情]

　　C919首飞：中国制造迈出新步伐 新华社记者郑汉根 C919，这架中国人自主研制的大型客机5日实现首飞。这是中国民航业发展历程中的里程碑，意味着中国航空装备制造水平迈上了新台阶，是“中国制造”赶超世界强国、参与全球竞争的又一例证。 让自主研制的大飞机飞上蓝天，是几代中国人的凌云壮志，也是全体中国人民怀揣已久的期盼。英国《金融时报》评论认为，C919首飞让中国成为航空强国的梦想向现实走近了一步。 国产大客机实现首飞，意味着中国航空装备制造实力的一次重大提升。C919是中国首款按照最新国际适航标准研制的干线民用飞机，也是具有完全自主知识产权的新一代大型喷气式客机。为了C919首飞，研制团队实现了一百多项关键技术攻关。它的首飞也意味着中国已跻身世界少数能够自主制造大型客机国家之列。 C919着眼于最主流的航空运输市场，一旦投放市场，将正式开启角逐世界大型客机市场的征程。目前，C919已拥有二十多家国内外用户，订单总数达五百多架。 国产大客机上天，又一次展现出了中国的制度优势以及中国人团结合作攻坚克难的精神。国内有二十多个省市、二百多家企业、三十多所高校参与了C919研制，核心部件生产由国内多家航空企业合作完成。 C919首飞、第一艘国产航母下水、天舟一号升空……近期，中国一系列高科技成果频频亮相，引发世界注目。近年来，中国高科技领域还取得了更多令人自豪的成绩，载人航天、探月工程、载人深潜、超级计算机、高速铁路装备、北斗卫星导航等领域都实现重大技术突破，很多技术水平已居世界前列。 有着强大的制度优势，有着不畏艰难、敢于开拓的精神，中国人会在更多核心技术方面不断突破，成为世界一流制造强国的梦想必将实现。[详情]

　　C919大型客机今日成功首飞 中国航空工业实现百年历史突破 中国证券网讯（记者 宋薇萍 李兴彩）5月5日15时19分，C919大型客机在上海浦东国际机场首飞成功。这是我国航空工业的重大历史性突破，也是我国深入实施创新驱动战略、全面推进供给侧结构性改革取得的重大成果。 当日下午，第一架C919大型客机由机长蔡俊、试飞员吴鑫驾驶，搭载着观察员钱进和试飞工程师马菲、张大伟，于14点整从浦东国际机场第四跑道腾空而起、冲上云霄。在南通东南3000米高度规定空域内巡航平稳飞行79分钟，完成预定试飞科目并安全返航着陆。蔡俊代表机组报告：飞机空中动作一切正常，C919首飞圆满成功。 C919大型客机是我国首款完全按照适航标准和主流市场标准研制的单通道干线飞机，设计定位于航空运输市场最主流的150座级单通道市场，基本型混合级布局158座，全经济舱布局168座，标准航程4075公里，增大航程5555公里；采用了先进气动布局、结构材料和机载系统，设计性能比同类现役机型减阻5%，外场噪声比国际民用航空组织（ICAO）第四阶段要求低10分贝以上，二氧化碳排放低12%至15%，氮氧化物排放比ICAO CAEP6规定的排放水平低50%以上，直接运营成本降低10%。目前，C919大型客机已获得国内外23家客户570架订单。C919飞机严格贯彻中国民用航空规章第25部《运输类飞机适航标准》（CCAR25部），中国民用航空局（CAAC）于2010年受理了C919型号合格证申请，全面开展适航审查工作。2016年，欧洲航空安全局（EASA）受理了C919型号合格证申请。 C919大型客机成功首飞意味着中国实现了民机技术集群式突破，形成了我国大型客机发展核心能力。C919飞机从2008年7月研制以来，走上了一条“中国设计、系统集成、全球招标，逐步提升国产化”发展道路，坚持“自主研制、国际合作、国际标准”技术路线，攻克了包括飞机发动机一体化设计、电传飞控系统控制律、主动控制技术、全机精细化有限元模型分析等在内的100多项核心技术、关键技术，形成了以中国商飞公司为平台，包括设计研发、总装制造、客户服务、适航取证、供应商管理、市场营销等在内的我国民用飞机研制核心能力，形成了以上海为龙头，陕西、四川、江西、辽宁、江苏等22个省市、200多家企业、近20万人参与的民用飞机产业链，提升了我国航空产业配套能级。推动16家国际航空企业与国内企业组建了16家合资企业，带动动力、航电、飞控、电源、燃油、起落架等机载系统产业发展。包括宝武在内的16家材料制造商和54家标准件制造商成为大型客机项目的供应商或潜在供应商。陕西、江苏、湖南、江西等省建立了一批航空产业配套园区。“以中国商飞为核心，联合中航工业，辐射全国，面向全球”的较为完整的具有自主创新能力和自主知识产权的产业链正在形成。 C919大型客机成功首飞也标志着我国实施创新驱动战略取得新的重大成果。大型客机被称为“现代工业之花”，伴随着ARJ21新支线飞机交付运营、C919大型客机首飞试飞和中俄远程宽体客机立项研制，我国民用飞机正在向市场化、产业化、国际化快速推进。通过C919和ARJ21新支线客机研制，我国掌握了5大类、20个专业、6000多项民用飞机技术，加快了新材料、现代制造、先进动力等领域关键技术的群体突破，推进了流体力学、固体力学、计算数学等诸多基础学科的发展。以第三代铝锂合金、复合材料为代表的先进材料首次在国产民机大规模应用，总占比达到飞机结构重量的26.2%；推动了起落架300M钢等特种材料制造和工艺体系的建立，促进了钛合金3D打印、蒙皮镜像铣等“绿色”先进加工方法的应用。清华、上海交大、北航、西工大等国内36所高校参与开展技术攻关和研发，建立了多专业融合、多团队协同、多技术集成的协同科研平台，构建起“以中国商飞为主体，以市场为导向，政产学研用相结合”的民用飞机技术创新体系，初步走出了一条国家重大科技专项创新发展之路。 经过新时期C919大型客机和ARJ21新支线客机研制，我国锻炼培育起了一支以青年为主体的民用飞机研制骨干队伍。2008年成立以来，中国商飞公司坚持“依靠人才发展项目，依托项目培养人才”，人才数量从组建时的3000多人增加到超过10000人，并在飞机研制实践中培育起一批以80后、90后为主体的民用飞机领军人才和骨干人才。公司2位专家入选首批中央“万人计划”，40位专家入选中央“千人计划”，160多位专家入选各类国家、地方人才计划。十多年攻坚克难，这支队伍弘扬“两弹一星”精神、载人航天精神、航空报国精神和工匠精神，坚持“安、专、迷”，坚持“长期奋斗、长期攻关、长期吃苦、长期奉献”，坚持“精湛设计、精细制造、精诚服务、精益求精”，在型号研制、项目发展、企业治理、党的建设等各领域全面开展创新创业创造实践，孕育形成了大飞机精神，为大飞机圆梦蓝天插上了腾飞的翅膀。 C919大型客机首飞标志着项目全面进入研发试飞和验证试飞阶段。C919研制批将共有6架试验机投入试飞，全面开展失速、动力、性能、 操稳、飞控、结冰、高温高寒等科目试飞。同时，有两架地面试验飞机分别投入静力试验、疲劳试验等试验工作。第二架试飞飞机也计划在今年下半年完成首次飞行。[详情]

　　中国航空工业实现百年突破，C919大型客机在上海圆满首飞 澎湃新闻记者 何颖晗 来源：澎湃新闻 5月5日，中国首款国际主流水准的干线客机C919在上海浦东国际机场首飞。这是C919在跑道上滑行。 新华社 图 中国上海，公元2017年5月5日15时19分。平日异常繁忙的浦东国际机场此时却屏住呼吸，深情瞩目并敞开怀抱：一架在后机身涂有象征天空蓝色和大地绿色的 客机，轻盈地舒展青春的双翼，稳健地降落在第四跑道上。 这是一个历史性的时刻。它标志着萦绕中华民族百年的“大飞机梦”终于取得了历史突破，蓝天上终于有了一款属于中国的完全按照世界先进标准研制的大型客机；这也是一个标志性的成果。它意味着经过近半个世纪的艰难探索，在以习近平同志为核心的党中央坚强领导下，我国具备了研制一款现代干线飞机的核心能力。这是我国航空工业的重大历史性突破，也是我国深入实施创新驱动战略，全面推进供给侧结构性改革取得的重大成果。 当日下午，第一架C919大型客机由机长蔡俊、试飞员吴鑫驾驶，搭载着观察员钱进和试飞工程师马菲、张大伟，于14点整从浦东国际机场第四跑道腾空而起、冲上云霄。在南通东南3000米高度规定空域内巡航平稳飞行79分钟，完成预定试飞科目并安全返航着陆。蔡俊代表机组报告：飞机空中动作一切正常，C919首飞圆满成功！ C919大型客机是我国首款完全按照适航标准和主流市场标准研制的单通道干线飞机。C919飞机设计定位于航空运输市场最主流的150座级单通道市场，基本型混合级布局158座，全经济舱布局168座，标准航程4075公里，增大航程5555公里；采用了先进气动布局、结构材料和机载系统，设计性能比同类现役机型减阻5%，外场噪声比国际民用航空组织（ICAO）第四阶段要求低10分贝以上，二氧化碳排放低12%至15%，氮氧化物排放比ICAO CAEP6规定的排放水平低50%以上，直接运营成本降低10%，目前，C919大型客机已获得国内外23家客户570架订单。C919飞机严格贯彻中国民用航空规章第25部《运输类飞机适航标准》（CCAR25部），中国民用航空局（CAAC）于2010年受理了C919型号合格证申请，全面开展适航审查工作。2016年，欧洲航空安全局（EASA）受理了C919型号合格证申请。 C919大型客机成功首飞意味着中国实现了民机技术集群式突破，形成了我国大型客机发展核心能力。C919飞机从2008年7月研制以来，走上了一条“中国设计、系统集成、全球招标，逐步提升国产化”发展道路，坚持“自主研制、国际合作、国际标准”技术路线，攻克了包括飞机发动机一体化设计、电传飞控系统控制律、主动控制技术、全机精细化有限元模型分析等在内的100多项核心技术、关键技术，形成了以中国商飞公司为平台，包括设计研发、总装制造、客户服务、适航取证、供应商管理、市场营销等在内的我国民用飞机研制核心能力，形成了以上海为龙头，陕西、四川、江西、辽宁、江苏等22个省市、200多家企业、近20万人参与的民用飞机产业链，提升了我国航空产业配套能级。推动16家国际航空企业与国内企业组建了16家合资企业，带动动力、航电、飞控、电源、燃油、起落架等机载系统产业发展。包括宝武在内的16家材料制造商和54家标准件制造商成为大型客机项目的供应商或潜在供应商。陕西、江苏、湖南、江西等省建立了一批航空产业配套园区。“以中国商飞为核心，联合中航工业，辐射全国，面向全球”的较为完整的具有自主创新能力和自主知识产权的产业链正在形成。 C919大型客机成功首飞也标志着我国实施创新驱动战略取得新的重大成果。大型客机被称为“现代工业之花”。伴随着ARJ21新支线飞机交付运营、C919大型客机首飞试飞和中俄远程宽体客机立项研制，我国民用飞机正在向市场化、产业化、国际化快速推进。通过C919和ARJ21新支线客机研制，我国掌握了5大类、20个专业、6000多项民用飞机技术，加快了新材料、现代制造、先进动力等领域关键技术的群体突破，推进了流体力学、固体力学、计算数学等诸多基础学科的发展。以第三代铝锂合金、复合材料为代表的先进材料首次在国产民机大规模应用，总占比达到飞机结构重量的26.2%；推动了起落架300M钢等特种材料制造和工艺体系的建立，促进了钛合金3D打印、蒙皮镜像铣等“绿色”先进加工方法的应用。清华、上海交大、北航、西工大等国内36所高校参与开展技术攻关和研发，建立了多专业融合、多团队协同、多技术集成的协同科研平台，构建起“以中国商飞为主体，以市场为导向，政产学研用相结合”的民用飞机技术创新体系，初步走出了一条国家重大科技专项创新发展之路。 经过新时期C919大型客机和ARJ21新支线客机研制，我国锻炼培育起了一支以青年为主体的民用飞机研制骨干队伍。2008年成立以来，中国商飞公司坚持“依靠人才发展项目，依托项目培养人才”，人才数量从组建时的3000多人增加到超过10000人，并在飞机研制实践中培育起一批以80后、90后为主体的民用飞机领军人才和骨干人才。[详情]

　　C919！一飞冲天的是永不放弃的精神 新华社上海5月5日电（记者 贾远琨）上海飞机制造有限公司厂区停放着一架白色涂装的客机。这就是1980年首飞的运-10。飞机前的石碑上镌刻着四个字——“永不放弃”。从1970年运-10立项，到2017年5月5日，穿过47年光阴的中国“大飞机梦”里，所有的遗憾与挫折、不屈与奋起、成功与自豪，都凝结在这四个字里，随着C919一飞冲天。 C919是我国首款具有国际主流水准、拥有完全自主知识产权的干线飞机，其不仅将中国人的“大飞机梦”化为现实，更将敲开世界市场的大门。 当年，运-10飞机首飞成功后，飞遍了祖国的山川、沙漠、海洋、湖泊，还曾经七上青藏高原，国人为之振奋，世界为之侧目。由于种种原因，运-10未能实现量产，但是中国人的“大飞机梦”并未尘封，而是化作“永不放弃”这四个字铭记心中。 从2006年立项到2017年首飞，十一年磨一剑，从设计、研制、测试到首飞，C919的飞天之路可以说是从零开始，充满艰辛，每一次支撑我们闯过难关的都是永不放弃的精神和奋起直追的勇气！ 一飞冲天的C919实现了几代人的梦想。我们为之欢呼之余，还应清醒地看到我们与业界龙头的差距。运-10项目于1970年立项时，空客A300的研制也刚刚起步，而当C919项目奋力追赶时，空客已领先我们三十多年。期间，空客的空中巨无霸A380、波音的梦想客机787均已问世，而C919仅与空客A320、波音737相当。 几代机型的落后，追赶谈何容易。摆在我们面前任务何其艰巨。要实现中国民机产业追赶乃至超越国际业界龙头，仍需要航空人矢志不移、勠力同心、砥砺奋进。 尽管起步较晚，但中国民机制造业有参与国际竞争，与国际航空巨头形成鼎足之势的凌云之志。C919的“C”是飞机制造商中国商飞公司英文名COMAC的首字母，也是CHINA的首字母，显示出国家意志和民族决心。 大飞机不仅是一个机型，更是国之重器，是制造业王冠上的明珠，带动的是全产业链的发展，显示的是一个民族制造业的水平。将航空报国的精神代代相传，中国民机的发展将不再只是追赶，更要超越，而指引我们奋力前行的，仍然是那四个大字——“永不放弃”。[详情]

　　570架C919都被谁买走了？ 5月5日下午14时，中国国产C919大型客机在浦东国际机场正式首飞成功。 数据显示，截至目前，C919 大型客机共计拥有570架订单。有意思的是，这570架订单中最大的客户群并不是航空公司，而是租赁公司。统计显示，421架C919订单来自租赁公司。421架飞机中，除了国际飞机租赁巨头GECAS购买的20架外，其余401架全部为国内租赁公司所持有。 业内人士认为，一旦C919完成首飞，这将促进我国大飞机产业的快速发展，有利于国产大飞机产业集群的加速成型。国产大型客机要想进军国际市场竞争，借助租赁公司不失为一种良好的方式。 大客户中资租赁公司 据中国商飞透露，目前C919 得到来自各方的订单约570 架。 其中，平安集团旗下的平安租赁及建设银行旗下的建信租赁分别持有50架，位居榜首；工银租赁、农银租赁分别以45架居于次位。 从公开披露的信息来看，C919售价在5000万美元左右。若以单价5000万美元/架计，570架飞机，总金额达到285 亿美元。 据预测，未来随着C919 进入正式量产，其市场容量有望超过1000 亿美元。 目前来看，手握订单总量高达70%的中国租赁公司将是C919能不能跻身国际商用飞机一流公司的重要因素。 C919销售销售的订单来看，除了飞机租赁公司，还有航空公司。但航空公司在整个订单所占比例非常小。这是因为航空公司处于考虑自身财务原因无力持巨资购买大飞机，另外一个原因是国际飞机资产是租赁租赁公司控制的。 从全球来看，大概有40%的飞机都归租赁公司所有，而且这个比例一直都在上涨，国际航空协会（IATA）预测这个比例到2020年之后将突破50%。 分析人士称，近些年，航空公司已不再热衷于购买飞机，转而倾向于租赁飞机。租赁公司在参于国际市场的同时，还可以助力国产大飞机走向世界，参与与波音、空客等飞机制造商的竞争。 中资飞机租赁业的崛起 一直以来，飞机租赁被称为租赁业皇冠上的明珠。租赁公司青睐飞机租赁，主要原因在于飞机租赁拥有广阔的市场前景；强力的政策支持；较高的利润率以及较高安全性等。目前，全球主要租赁公司无一例外均在从事飞机租赁业务。 对于中国而言，很长一段时期处在“引进来”的阶段，即很长一段时间以来，航空租赁市场基本上是被国外的租赁公司所垄断。 经过近10年的努力，国内飞机租赁业不但打破了外资对中国飞机租赁业的垄断，工银租赁、渤海金控、国银租赁等一大批中资飞机租赁公司更是将业务触角扩张至国外。 截至2017年3月末，工银租赁飞机资产已超过1100亿元，拥有和管理飞机540余架，机队价值排名全球第五。 海航旗下渤海金控在连续收购Avolon以及CIT的租赁部门后，拥有的飞机数将超过900架。 根据国银租赁的年报，截至2016年12月31日，国银租赁飞机组合共有403架飞机，包括192架自有飞机、11架托管飞机以及200架已订购飞机（其中意向订单65架飞机）。[详情]

　　重磅│国产大飞机C919冲上云霄！ 雄鹰展翅， 翱翔九天！ 刚刚， 举世瞩目的国产大飞机C919 在上海浦东机场起飞， 成功冲上云霄！ 为了这一刻， 中国人足足等了半个世纪！ 这是一段曲折的逐梦之旅。 作为中国首架具有完全 自主知识产权的大型客机， C919凝聚着三代航空人的青春与付出！ 上世纪60年代， 国外有人讽刺， 说中国是一只没有翅膀的雄鹰， 嘲讽的是民用运输方面的落后。 47年前，还是在上海。 1970年， 中国决定开展民用喷气式航空运输的研制， 就是运10飞机。 但运10命运多舛。 47年过去了， 我们终于有了巨龙C919！ 有人说C919部件并非全部国产， 但这种质疑现在可休矣！ 飞机确实有部件是国外提供的， 但中国人设计和研发了整架飞机， 拥有品牌和自主知识产权。 飞机的总体方案是中国自定的； 气动外形由中国自主设计、自己试验完成； 飞机的机体从设计、计算、 试验到制造全是中国自己做的； 系统集成也是由中国自己完成！ C919的全称是“COMAC919”， COMAC是中国商飞英文名称的简写， “C”是COMAC的第一个字母， 也是China的第一个字母。 C919的第一个“9”， 寓意天长地久、经久不衰， “19”代表的是最大载客量是190座。 标准设计航程为4075公里， 可以一口气从长春飞到拉萨！ 作为中国研制大飞机的首个机型， C919直接瞄准双发单通道中短程客机， 航程5000至8000公里。 不仅可以满足国内航线需求， 还必定可以走出国门！ 将来， 全世界坐着中国飞机， 用着中国手机， 租着中国卫星， 用中国微信聊天， 那是真的，那不是梦！ 这是中国航空工业的一小步， 但却是非常重要的一步。 C919大飞机， 虽然落后40年起步， 但多项性能仍然超过波音787， 目前订单超过500架， 将成为空客A320和波音737的竞争产品。 C919中的“C”， 据说还有一层意思， 表明了将与空客（Airbus）首字母A、 波音（Boeing）首字母B的竞逐蓝天之心！ 世界有了A，有了B， 现在世界又有了C！ 当今时代，大型飞机被誉为 “现代制造业的一颗明珠” 可以毫不夸张地说， 国产C919大飞机， 是中国人憋了一口气研制出来的， 是“争气机”！ 【4分钟回顾】 国产大飞机如何从梦想变为现实 ↓↓↓ 弹指一挥间， C919从2007年立项到今天首飞， 已有十载， 历经100多个试验项目， 可谓十年磨一剑！ 首飞成功后， C919将转入适航取证阶段。 这一阶段完成之后， 就将跟旅客面对面执行飞行任务啦！ 高能预警， 前方表情包来袭！ 蓝天很美好， 世界很辽阔， 我们一起去看看！ 航母下水出四海， 飞机翱翔上九天！ 强我中华， 为祖国点赞！ 内容来源：新华社[详情]

　　首飞任务圆满完毕！C919下午成功着陆上海浦东机场   澎湃新闻记者 何颖晗 来源：澎湃新闻 国产大飞机C919首飞任务圆满完毕。   14时，国产大飞机C919成功起飞。15时19分着陆，最大飞行高度3000米。   据澎湃新闻此前报道，C919原定的首飞时间是5月5日上午10时，11点半降落，持续1个半小时。飞行高度为3000米，空域为江苏启东上空。   由于受5月4日降雨影响，5日上午云层过厚，C919首飞时间定于5日下午2点左右。   C919首飞的试飞科目有平飞巡航、缓慢推拉油门、三向脉冲操纵、小范围滚转、小范围协调侧滑等。   C919从项目启动到总装下线历经7年。2008年11月，C919项目正式启动；2009年9月，C919机头样机开工制造；2014年9月19日，第一架C919正式开始结构总装工作；2014年10月，C919后机身前段交付；2015年11月2日，C919正式总装下线。   中国商飞试飞中心试飞工程部一名负责人介绍，首飞机组的选拔历时一年，通过对候选人进行理论培训，机上实操，模拟机操控，特情处置，心理培训等等，并且聘请了外部的一些专家，做到公平公正。最终首飞机组的5人脱颖而出。   中国商飞试飞中心主要负责飞机科研取证以及生产交付的试飞工作。试飞员大都是从航空公司引进的机长，在国外经历长达一年的专项培训，才能成为试飞员。[详情]

　　刚刚，国产大飞机“C919”成功起飞，已获570架订单，没想到内幕那么多…… 用“十年磨一剑”来形容国产大飞机项目C919最恰当不过。该项目从立项，到实现首飞，恰恰经历了十年时间。 文|《中国企业家》记者 严凯 5月5日下午14：01，中国国产大飞机C919在接到塔台的指令后，从上海浦东机场第四跑道成功起飞，将在空中飞行90分钟左右。 整个首飞过程分5个阶段，分别是地面检查阶段、爬升阶段、平飞阶段、模拟进近、着陆和复飞阶段、着陆阶段。 ▲图片来源：央视新闻 早些时候，中国商用飞机有限责任公司（下称“中国商飞”）便宣布，国产大飞机C919将于5月5日在浦东机场首飞。如天气条件不允许，则将顺延。 用“十年磨一剑”来形容国产大飞机项目C919最恰当不过。该项目从立项，到实现首飞，恰恰经历了十年时间。 有业内人士称，C919正式首飞后，将快速进入后续的测试、生产和交付阶段，这会成为我国航空产业迈入升级期的开端。 更让人关注的是，随着C919的生产和交付，航空制造业上下游产业将得到快速发展，华东、西北、西南、东北、中部五大航空产业集群将因此发展壮大，市场规模将达到万亿。 根据中国商飞提供的资料显示，目前，C919已获得全球23家用户的570架订单。按照单架售价5000万美元计算，总金额将达到285亿美元。 事实上，C919的研制过程十分曲折。中国商飞内部人士称，C919的首飞时间先后推迟了4次。 将改写竞争格局 C919客机（COMAC C919），是中国首款按照最新国际适航标准研制的干线民用飞机，于2008年开始研制。 资料显示，该机基本型混合级布局158座，全经济舱布局168座、高密度布局175座，标准航程4075公里，最大航程5555公里。 C是China的首字母，也是商飞英文缩写COMAC的首字母，第一个“9”的寓意是天长地久，“19”代表的是中国首型中型客机最大载客量为190座。 据中国商飞董事长金壮龙介绍，C919完成首飞后，还将开展航电、飞控、液压等各系统试验，以及机载系统集成试验和全机静力试验。 业内人士预计，如果首飞和后续工作进展顺利，C919最快将于2017年完成各项技术验证，最快将于2018年进入后续的生产和交付阶段。 就航空制造工业来说，大致可以分为民用干线航空制造业、民用支线航空制造业、军用航空制造业。 其中，民用干线飞机的制造现在基本已经被波音和空客垄断，民用支线飞机的制造也近乎被巴西航空工业公司和加拿大庞巴迪公司所垄断。 目前，其他国家的民用航空制造业总体上尚处于起步阶段，资金分散，技术力量薄弱，只能在支线飞机以下的市场中探寻发展机会。 若C919顺利实现首飞，将改变全球商用大型客机的竞争格局，打破空客、波音的垄断，形成“三足鼎立”局势。 C919售价在5000万美元左右，相比同级别的波音737与空客A320具有很强的价格优势，无论是在国内市场还是海外市场，C919都具有较强的竞争优势。 业内人士表示，一旦C919完成首飞，就意味着我国C919大飞机工程将取得阶段性成果，这不但会进一步促进我国大飞机产业的快速发展，还将有助于国产大飞机产业集群的加速成型。 未来，随着C919 进入正式量产，其市场容量有望超过1000 亿美元。 根据目前C919所获570架订单来看，绝大多数来自于国内航空公司以及国内各大航空租赁公司。其中，订单最多的是平安金融租赁和建信租赁，均为50架；国内航空公司直接订单为115架。 招商证券分析称，民用市场方面，参考空客、波音和中国商飞的预测，未来20年市场空间约为8500亿美元，考虑维护升级的费用，总的空间将达到1.5万亿美元。银河证券则预测，C919 成功进入市场后，总销量有望达到2000 架次左右，将开启一个规模达万亿元的市场。 从“运十”到“C919” 我国发展大型客机的经验最早可溯源到上世纪70年代。1970年，中央批准“运十”项目，将其纳入国家计划。 据统计，当时全国共有21个省、市、自治区300多家工厂、科研院所、大专院校参加了运十飞机的研制。可以说，运十的研制过程可谓举全国之力。 上海飞机制造厂为研制运十飞机的主机厂。从1974年初至1976年10月，全厂共进行了12次大的会战，使运十飞机的研制进度一再提前。 6年后，第一架运十飞机出厂，运往陕西进行静力试验（也称为全机破坏试验）。除此之外，当年第二架运十也开始总装，第三架也完成了65%。 1980年9月26日，运十客机首飞成功，从立项到首飞用了不到10年的时间。运十飞机先后飞抵北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都等国内主要城市，并于1984年3月9日至16日，先后7次飞抵拉萨，在7次飞行中未发生任何故障和事故。运十飞机是世界上第一架在试飞阶段货运拉萨的飞机。 运十基本设计在当时与波音空客相差仅仅几年的水平，但是由于经费原因，研制工作难以继续。1986年，财政部否决3000万元人民币研制费用预算，运十飞机研制计划彻底终止。 其实，在运十飞机研制计划被终止之前，对于大型客机的发展，上海市主管航空工业的上海航办在1981年初提出了两个方案：一个方案是继续搞运十飞机，另一个方案则是引进美制DC9-80飞机——这是一架150座级的客机，麦道82是它的改进型，起飞总重68吨。 上航与道格拉斯公司从1979年谈到1983年，那时自行研制的运十几经努力，客运货运都不允许，在很长一段时期内不可能成批生产。最终，上海市航办下决心要与麦道公司合作。 1985年3月，上海航空工业公司、中国民航局与麦道公司签订了组装25架麦道82飞机的合同。1991年10月12日第25架麦道82飞机组装完成交付。 但后来波音公司的介入，让上航与麦道公司的合作最终停止。1997年8月，麦道被波音公司兼并，波音公司很快宣布麦道90飞机将于1999年5月停止生产。 波音公司此举或许是有意为之，这家空中“巨无霸”显然不想让大型客机的核心技术让中国掌握。1998年3月，中国民航提出国产麦道90飞机应同步停产的消息。次年，麦道90项目合作结束。 这期间，我国利用与美国麦道公司的合作，共装配了35架麦道82飞机，并通过与麦道公司的谈判，与麦道合作并生产出了2架麦道90型飞机。 就航空制造工业来说，大致可以分为民用干线航空制造业、民用支线航空制造业、军用航空制造业。 当前的竞争格局是，民用干线飞机的制造现在基本已经被波音和空客垄断，民用支线飞机的制造也近乎被巴西航空工业公司和加拿大庞巴迪公司所垄断。 在立项大飞机项目之前，2000年2月，国务院总理办公会议决定支持研制和发展我国新型涡扇支线飞机。两年后，国家发展计划委员会发文正式批复新支线飞机项目立项。 新型涡扇支线飞机项目的型号代码为ARJ21，即Advanced Regional Jet for 21st Century的缩写，意为21世纪先进的喷气式支线客机。 2008年11月28日，ARJ21-700飞机首架机在上海成功首飞。去年6月28日，实现成功首航，开始投入航线载客运营。 “大飞机”立项 在支线飞机取得进展的同时，大飞机项目在提上议程。 2006年1月5日，时任国防科工委新闻发言人金壮龙在国防科技工业工作会议新闻发布会上发布：中国在“十一五”期间，将“适时启动大飞机的研制”。 这是中国在1985年“运十”项目终止后，时隔20多年再一次公开宣布要自主研制大飞机。 事实上，早在2001年4月，以“两弹一星元勋”、两院院士王大珩为代表的20多位院士向中央建言，希望国家重视对大型飞机的研制。 王大珩就是这20多位院士的领军人物。2003年春，王大珩再次上书温家宝总理。在这份建议中，他恳切陈词，提出“中国要有自己的大飞机”。 在院士们的大力提倡下，2003年6月，国家正式启动“中长期科技发展规划纲要”的编制工作。同年11月陆续成立了由国务院批准的国家重大专项论证组。 其中，“大飞机专项”是第一个也是论证最为艰苦的一个“重大专项”，论证主要是解决三个方面的问题，即“中国要不要做”、“能不能做”和“怎么做”。 “大飞机专项”论证组由北航校长李未担任专家组长，参与者包括上海航空学会理事长、上海航空公司顾问薛德馨，北大教授路风，中央政策研究室研究员王超平，国家发改委国有资产研究中心主任高梁等航空工业系统、科技部、国内知名大学的专家。 专家组先后赴上海、西安等地考察，经过近8个月论证，向国务院提交了一份报告，建议上马大飞机。 2006年2月9日，在国务院颁布的《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006年-2020年）》中，大型飞机被确定为“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一。 在随后召开的十届全国人大四次会议上，国务院总理温家宝郑重宣布，中国将启动大型飞机研制项目。 为细化方案，2006年7月，科技部会同发改委、国防科工委等部委，再次组建专家论证组对大飞机项目进行论证。 2007年1月，近3万字的论证报告最终形成。2月26日，温家宝总理主持召开国务院第170次常务会议，听取大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作的汇报。 会议原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司，要求尽快开展工作。至此，大型客机项目正式立项。 “十年磨一剑” 立项后，2008年，大型央企中国商飞在上海成立，作为实施国家大型飞机重大专项中大型客机项目的主体。 当时，中国商飞按照“一个总部、六大中心”加快打造研发设计、总装制造、服务支援三大平台，快速形成我国民用飞机研发设计、总装制造、客户服务、市场营销、适航取证、供应商管理基本能力。 中国商飞披露的信息显示，国内22个省市、36所高等院校、242家大中型企业、数十万产业工人参与了大型客机研制。 在C919的研制过程中，中国商飞以“主制造商一供应商”的运作模式，在海内外优选系统设备和机体结构等方面的优质供应商，重点加强飞机设计集成、总装制造、市场营销、客户服务和适航取证等能力建设。 为此，中国商飞择优选择16家跨国公司作为大型客机机载系统供应商。与此同时，还推动国际供应商与国内企业开展合作，组建了航电、飞控、电源、燃油和起落架等机载系统的16家合资企业。 据了解，“主制造商一供应商”模式是目前大型客机制造企业普遍采取的一种运作模式。 目前，我国在大型客机C919的研制过程中也取得了多项关键技术的突破。但是由于我国大型客机发展起步较晚，基础相对薄弱，在一些子系统和重要部件的设计研制上，与发达国家相比依然差距明。 尤其是在动力、电子设备和材料等领域，我国大部分企业还未得到美国联邦航空管理局（Federal Aviation Administration，FAA）或欧洲航空安全局（European Aviation Safety Agency，EASA）的适航认证。 但研制过程显然十分坎坷。最开始，中国商飞计划C919在2014年实现首飞，后因故推迟到2015年。此后，首飞时间不断推迟，前后一共四次。 “最开始是希望在2014年实现首飞，后来调整到2015年，又调整到2016年，最终才确定了2017年5月5日这个日子。”中国商飞内部人士称。 不断推迟首飞时间，一方面显示了中国商飞谨慎的态度，另一方面也可以看出像C919这样的大型客机的研制工作极其艰难、复杂。 即使像波音、空客这两家大型商用客机巨无霸，在新机型的研制上也并非一帆风顺。例如，波音公司的737MAX-8机型的研制工作，从立项到首飞也经历了近5年时间。空客的A320neo机型也花了4年时间。 业内专家称，跟波音、空客积累了丰富的经验不同，C919几乎是从头开始，并且是在两巨头的技术封锁下进行的，整个过程实属不易。 目前，C919的首飞时间已经确定为5月5日的14时，如天气条件不具备，则顺延。据中国民航局官网信息，为保障C919首飞任务顺利完成，上海浦东机场5月5日预计13时至15时30分空域通行能力下降，民航华东地区管理局决定在该时段内启动大面积航班延误红色预警。如果天气好转，也可能优先保障C919。 C919首飞升空最大高度1万英尺，最大速度170节，试验点共15个。整个过程分5个阶段，分别是地面检查阶段、爬升阶段、平飞阶段、模拟进近、着陆和复飞阶段、着陆阶段。[详情]

　　财·发现：飞了！国产大飞机C919从诞生到首飞到底经历了些什么？ 今天，国产大飞机C919成功首飞，翱翔天际，不少人感慨，终于飞起来了！这么自豪语气到底从何而来？ 这个被称为“胖九”的大飞机从诞生到首飞到底经历了什么？（图：微博网友 @忙波） 介绍一下C919“本人” C919大型客机是中国自2008年启动大飞机研制计划以来，首款按照最新国际适航标准研制的、具有完全自主知识产权的干线民用飞机。 C919飞机基本型全经济级布局为168座，混合级布局为158座，标准设计航程为4075-5555公里，相当于可以一口气从长春飞到拉萨，属于大客中的入门级机型。 C919到底啥意思？ 其实C919的全称是“COMAC919”。 “COMAC”是中国商用飞机有限责任公司英文名称的简写，“C”是COMAC的第一个字母，也是中国的英文名称China的第一个字母。 C919，第一个“9”寓意天长地久、经久不衰，“19”代表我的最大载客量是190座。 9年光阴 从零到“上天” 2007年2月 国务院批复大型飞机研制重大科技专项正式立项；此后，中国商用飞机有限公司成立，并将总部落户陆家嘴、研发中心落户张江、总装制造中心落户祝桥。 2008年5月 中国商飞在上海揭牌成立，总部设在上海，公司注册资本190亿元。 2008年11月 C919项目正式启动。 2009年9月 C919机头样机开工制造。 外形样机在亚洲国际航空展上亮相。 2014年7月31日 首架机机头部段装配下线。 2014年9月19日 第一架C919正式开始结构总装工作。 2014年10月 C919后机身前段交付。 2015年7月22日 首台LEAP-1C发动机交付。 2015年11月2日 C919总装下线 2016年11月8日 C919完成了首飞前两项重要试验。 全机2.5g限制载荷静力试验圆满成功。 左右发动机均一次点火成功。 2017年2月6日 C919已基本完成机载系统安装和主要的静力、系统集成试验，进入首飞准备阶段。 2017年4月 C919原型机进行了首次高速滑行测试；随后成功进行了高速化姓抬前轮测试。 2017年5月5日 C919首飞。 国产大飞机 不只是大 C919不仅仅一款干线客机那么简单，它意味着中国民航将不再依赖国外进口，中国的飞机制造真正走出一条自主研制的大发展之路。在C919 完成首飞、实现量产后，还将带动上下游产业发展，解决大量高技术人才的就业，锻炼航空人才，拉动经济发展，成为中国制造的一张名片，提升中国制造的国际地 位和影响力。 而大飞机项目一旦形成产业，将极大促进我国的经济发展，但从就业来说，相关数据显示，1名飞机制造厂工人的背后，需要80名下游零部件领域 的工人，而每向航空工业每投入1亿美元，10年后航空及相关产业能产出80亿美元，这一切也让市场对C919商业价值充满了期待。 目前有200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与到C919的研制过程中，其中供应商或者潜在供应商有70家左右，除了宝钢、中航工业等央企外，还有GE、霍尼韦尔等国际巨头也在积极争取中国的市场，可以说C919已经串起一条国内完整的飞机产业链。 还没飞就已经有订单了 C919已经获得全球23家用户570架订单，其中平安金融租赁订单数最大，为50架，其他主要客户还有农银租赁、工银租赁、中信金融租赁、中国国航、东方航空、南方航空等公司签下订单。  过五关斩六将 冲上云霄 C919总装下线之后，项目在系统集成试验、静力试验、机上试验、试飞准备等几条主线稳步推进。为准备首飞，C919已完成118个试验项目，经历了包括低滑、中滑、高滑在内的21次滑行试验，并于2017年3月通过专家技术评审，4月通过放飞评审。 别怀疑，C919就是“中国制造” 为了控制成本，形成合力，商飞公司在制造C919时，选择了“主制造商-供应商”的发展模式，最大限度地聚集和利用国内外资源，打造民机产业“生命共同体”。 在国际市场上，国产大飞机同样拥有自己的供应商“朋友圈”。C919在择优选择GE、Honeywell、CFM等16家跨国公司作为大型 客机机载系统供应商的同时，还推动国际供应商与国内企业开展合作，组建了航电、飞控、电源、燃油和起落架等机载系统的16家合资企业。 虽然选择了16家国际知名系统供应商，但C919毫无疑问仍是中国拥有自主知识产权的大型客机。原因在于，商用飞机领域的真正自主知识产权在于TC（型号合格证）和PC（生产许可证）。而C919的这“两证”都由主制造商中国商飞公司持有。[详情]

　　C919的系统集成是个技术活 谁家产品好就用谁家 新华网北京5月5日电（陈凯茵）今日，C919大型客机在上海完成了首飞，这架“国之重器”背后有什么样的技术亮点？ 中国商用飞机有限责任公司北京民用飞机技术研究中心航电技术研究部高级工程师张炯在接受新华网采访时表示：“C919的综合模块化航电系统是一大亮点所在。” 张炯指出，高度综合模块化的航电系统这是目前最先进的飞机才使用的技术，波音和空客的客机中只有最新的宽体客机才有，但我们的C919作为单通道窄体飞机已经采用这项先进的技术，这是非常超前的，能够减轻系统重量，降低功耗，改善飞机的安全性和维护性。 中国商飞公司在制造C919时，选择了“主制造商-供应商”的发展模式，最大限度地聚集和利用国内外资源，打造民机产业“生命共同体”。 在国际市场上，C919在择优选择GE、Honeywell、CFM等16家跨国公司作为大型客机机载系统供应商的同时，还推动国际供应商与国内企业开展合作，组建了航电、飞控、电源、燃油和起落架等机载系统的16家合资企业。 这种全球整合资源的做法也曾引发非议，有观点认为，全球采购的结果是，国产大飞机只是“空壳独飞”，核心技术依旧是短板。 面对这些争议，张炯解释道，目前国际上各大飞机制造厂商其实也是采用相同的“主制造商-供应商”模式。“并不是非得封闭起来自己研发，这是出于时间成本和经济成本的考虑。哪家供应商的方案好、产品好、最经济，就用谁的产品。” 一架大型客机由数以百万计的零部件组成，涉及航电、环控、飞控等数十个复杂的系统。如何把他们系统地集成到一起实际上是个“技术活”和“关键活”。张炯表示，C919的系统集成都是由我国自己完成的。 “实际上，怎么把不同的系统组合在一起，最后做到功能性能最优才是最关键的问题。”张炯强调。相比这些国际一流的供应商，中国商飞还是一个年轻的公司，想要做好顶层规划，牵引好供应商，顺利实现集成一直是C919研制过程中面临的一个难题。 首飞成功，张炯感慨，这么多年的努力终于有了一个回报。[详情]

　　现场|国产大飞机C919一飞冲天 取证交付预计三年后 今日下午两点，国产大飞机C919从上海浦东国际机场四跑道腾空而起，预计一个半小时后降落浦东机场。 中国商飞试飞工程部部长由立岩告诉第一财经记者，这次C919飞机的首飞最高飞行高度一万英尺，要完成15个试验点，包括地面的三项操纵检查，起飞后的系统功能性检查，通信情况，着陆前的各项工作确认，以及模拟以8500英尺高度为跑道着陆并复飞等。 此次首飞飞机上共有5人，除了机长和副驾驶，还有一位观察员和两位试飞工程师，他们都是经过两轮理论培训，特情处置考核，心理测试等，从20几个试飞员中选拔出来。 在C919F飞机首飞的同时，东航公务机公司旗下的一架巴航工业格莱赛650还进行了“伴飞”。伴飞飞机的作用主要是跟飞观测，它的任务是在空中对首飞飞机进行实时观测、记录飞行数据、拍摄照片和视频，全力保证飞机在首飞过程中的安全。一旦出现任何问题，伴飞飞机的机组人员将立即向首飞飞机的机组人员发出警告，向地面管控人员报告，并引导首飞飞机安全降落。此外，伴飞飞机还将监测首飞的空中环境，确保不会有其他飞机闯入首飞的飞行线路，并杜绝任何窃密的隐患。 据记者了解，首飞并不是载客的商业运行，而是取证所需的步骤。C919首飞成功后，还要进行各种试飞科目729项，预计飞行4200小时，2282架次，才能完成试飞取证任务。 “中国商飞共有6架飞机投入试飞，第二架飞机还在进行总装，预计今年下线。”由立岩对记者透露，飞机取证估计要三年左右的时间，当然也可能有预计不到的困难而时间延迟，包括自己的或者来自供应商的。 按照中国商飞的计划，C919飞机取证之后才会批量生产，希望前期每年生产20架，之后50架，到2020年将具备150架C919大型客机和50架ARJ21-700飞机的年批生产能力。 在去年11月的珠海航展上，东航与中国商飞签署合作协议，成为C919的全球首家用户。目前C919已获得全球23家用户的570架订单。 与此同时，更大的宽体客机项目也已在酝酿。中国商飞公司与UAC（俄罗斯联合航空制造集团）签署项目合资合同，中俄两国企业将按照对等原则开展研制工作，在上海组建合资公司作为项目实施主体，飞机的总装将在上海完成。 与100多座级的C919客机相比，中俄远程宽体客机采用双通道客舱布局，基本型航程为12000公里，座级280座，这一机型也被业内称为“C929”客机。根据研制经验，从项目启动到实现首飞，预计需要7年左右时间，到实现产品交付则需要10年左右时间。[详情]

　　大飞机也需健康管理 C919带上“智能手环” 新华网北京5月5日电（陈凯茵）今日，C919大型客机在上海完成了首飞，这架“国之重器”背后有什么样的技术亮点？新华网采访了中国商用飞机有限责任公司北京民用飞机技术研究中心民机健康管理研究部副部长高丽敏，请她对C919背后的技术含量进行深度“解剖”。 一架飞机的“健康”关系重大，C919作为新技术的集大成者，在健康管理方面自然不能掉以轻心。 高丽敏在接受新华网记者采访时表示：“C919上配备了一套‘故障预测与健康管理系统’（简称PHM系统），这套系统是具有自主知识产权的。” 高丽敏解释，这套PHM系统跟我们平时佩戴的智能手环其实是一个道理。 “现在的智能手环能够让我们实时查看我们的心跳、血压等身体指标。这套PHM系统就能让我们实时监测到飞机各个系统、结构的运行情况。”高丽敏说 如果飞机在飞行过程中出现了故障，故障的位置和具体情况就能实时传导到地面。当飞机安全着陆，地面的维修准备工作就能提前完成。这样就能明显缩短维修时间，增加航空公司的利润。  通过实时监测和大数据应用，PHM系统可提前预测飞机故障信息并采取相应措施，减少飞机延误和维修停场时间。高丽敏认为最重要的是，通过实时传输信息，还可以预防客机失联悲剧重现。 [详情]

　　约2万多人参加C919首飞仪式 中国证券网讯（记者 李兴彩）今日中午，参加C919首飞仪式的上证报记者从中国商飞的工作人员处了解到，今天到现场参加首飞仪式的约有2万多人，包括国家部委领导及相关工作人员，高校、科研院所人士，商飞客户，供应商和合作伙伴，以及商飞公司近1/4的工作人员。[详情]

　　厉害了，C919！ 万亿蓝天市场待启航 作者胡敏（国家行政学院研究员、中新经纬特约专家） 继4月份中国自主研发的航母出坞下水之后，5月初展示中国制造高端水平的又一件“喜事”临门了。5月5日，中国自主生产的国产大型客机C919首飞。这两个能够代表中国制造腾飞的里程碑事件，足以让国人扬眉吐气，也充分体现当下中国的“大国经济”必有“大国重器”。更具长远意义的还是，这必将给中国制造带来巨大的潜在市场价值。 航空市场迎来新格局 今年以来，国产大飞机C919的首飞消息在市场上早有发酵，资本市场上相关大飞机版块的上市公司股价已有多次集体轮动。市场预期看好的，正是大飞机未来良好的发展愿景和巨大的经济价值。 航空制造是集制造业大成的国家战略，发展大飞机就是中国国家装备制造业发展和高端制造业技术水平的实力展现。早在2006年2月，国务院就发布了《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006年-2020年）》，大飞机被确定为此后15年力争取得突破的16个重大科技专项之一。在2016年的“十三五”规划中再次将“大力发展新型飞行器及航行器”列为打造中国战略性新兴产业发展新优势的着力点。 目前，全球只有美国、俄罗斯和欧盟有能力研制起飞总重超过100吨、一次航程超过3000公里、乘坐达到150座以上的大型民用客机（也就是所谓“大飞机”）。而在当今全球民用飞机市场，波音和空客在干线飞机上处于绝对优势和垄断地位。 2008年，中国商用飞机有限责任公司在上海挂牌成立，时隔九年，C919这一首个单通道常规布局150座级的大型客机终于“梦想起航”并展翅凌空，这将有望打破波音和空客对这一市场的垄断，中国商飞C919终将与波音737和空客 A320一道，共同构成未来全球民用航空干线市场的新格局。 目前，中国已经是全球第二大航空运输市场。根据中国航空旅客周转量估算，今后有望以每年6.8%的速度增长，中国机队规模预计也将保持5.5%的平均年增长率。那么，到2024年，中国就将超过美国成为全球最大航空市场，而按照国家规划，到2020年，国产干线飞机国内新增市场占有率达到5%以上，民用飞机产业年营业收入将超过1000亿元。 如果一切按计划进行，首架量产的C919在2019年顺利下线，在其成功批量进入市场后，该飞机仅在国内就拥有庞大客户基础，未来20年总销量有望达到2000架次左右。 从国际航空市场潜力分析，按照空客公司在2016珠海航展上发布最新全球市场预测，未来20年，中国将需要约6000架新客机与货机，价值9450亿美元，占全球同期新飞机需求总量的18%。根据中国商飞公司去年发布的未来20年民用飞机市场预测分析，到2034年，全球喷气客机机队规模有望达到41949架，是现有机队的2.1倍。替代掉正常退役飞机，这一二十年将有37049架新机交付，价值总量接近5万亿美元，其中仅单通道喷气客机交付量约为24144架，价值达到2.25万亿美元。 产业链也就是价值链 除了以上可看得见、算得出的市场规模，以发展大飞机为代表的航空制造业的腾飞，还将撬动更巨大的产业链、金融链、贸易链、消费链。 按照中国民用航空工业发展路线图，中国大飞机研制将历经支线客机——干线客机——宽体客机的发展路径的发展路径。大飞机的量产，将打开中国航空产业的发展空间。航空制造一向是系统集成度高、产业带动力强、关联产业密集的高端装备行业。从产业关联度的角度，汽车制造的产业价值拉动比（产业自身市场价值：产业链价值）一般是1：4-5，而航空制造的产业价值拉动比一般高达1：8-9。如果这样估算，未来20年国产大飞机可延展的产业链将会带动高达数十万亿美元的价值生成链。 从直接的研发生产制造的产业链条看，发展大飞机对相关产业尤其是战略性新兴产业的拉动无疑十分巨大。航材、航电、机电、发动机等产业将随国产大飞机的航空产业链发展而不断壮大，尤其是建立起航空发动机的自主发展工业体系；伴随的还有航空机载、空管和地面设备及系统，国产航空材料体系和基础元器件等国产化率的持续跟进。 C919这架大飞机仅零部件就有4万多种、集中100多项技术专利，串起了国内完整的飞机制造产业链，不仅涵盖了整个中航工业体系，还覆盖了16家材料制造商和54家标准件制造商，集中了整机集成商、系统级综合供应商、特殊材料供应商，涉及相关上市公司就超过20多家。除了中航体系外，大飞机研制还延展到宝钢等国字头的央企，以及提供特殊装备制造或器材的民营企业和国外的GE、霍尼韦尔、CFM等飞机制造领域的跨国巨头。C919采用的“主制造商-供应商”模式，不仅探索出了“中国研发、全球招标”的技术创新新路径，更是以这样的模式将中国航空制造融入了国际航空产业链，为下一步参与全球航空工业分工，进而拓展国家高端航空市场竞争打下了基础。 另外，大飞机批量投入运用后，将充分激活金融租赁等现代生产型服务业。由于飞机单架价值巨大，而飞机作为一种资产又具有多种投资和持有价值，这就使得传统的飞机采购方式发生了嬗变。以客运和货运为主业的民航公司，可以通过融资租赁或者经营租赁的方式，逐渐“外包”这一“资本密集型”业务，以更轻的资产专注于提供运输服务。从 1970年到 2015年的全球市场来看，飞机租赁公司为购买飞机提供的融资占比逐步上升，同时飞机数量的需求也在稳步增加。因此，飞机租赁市场的发展空间将非常巨大。 目前，中国已经形成的第二大航空运输能力、第一大货物贸易水平和日益增长的跨境旅游消费潜能，随着国产大飞机市场的几何级数的数量拓展，将在未来形成叠加效应和放大效应，其蕴含的贸易和消费潜能会充分释放。 所以，以价值链的眼光看待国产大飞机的产业链延展，这才是中国航空制造更具魅力、更具潜能的市场新蓝海。 当然，在为国产大飞机腾飞感到欣慰之余，也还要保持清醒。C919从首飞到量产仍然有一个过程，中国在核心技术部件制造、投入成本回报、燃油效率等方面还有不少短板，特别是在未来市场开拓上，要能获得飞往多数国际市场所需的欧美认证，最终在国际航空市场上与波音和空客角逐，依然面临挑战。（中新经纬APP） 【专家简介】胡敏，国家行政学院研究员、国家行政学院出版社副社长，经济学博士，兼国家行政学院中国特色社会主义理论研究中心特约研究员、中国国际事务和外交研究中心研究员，重庆智库研究员。 [详情]

　　▲国产大飞机C919今日首飞 ▲首飞机组机长蔡俊 图/视觉中国 来源：法制晚报 法制晚报讯（记者 张莹 黎史翔 王岗） 据央视报道，根据最新气象情况，国产大飞机C919的首飞任务，预计调整至今天14时。 《法制晚报》（微信ID：fzwb_52165216）记者了解到，5名试飞员将组成首飞机组，包括1名机长、1名副驾驶、1名观察员与2名工程师。其中机长蔡俊、副驾驶吴鑫和观察员钱进3人均拥有超过20年的飞行经验，而且在C919研制过程中多次合作执行任务。 另外两人则是年轻的“80后”，均为试飞工程师，据了解，他们也是我国培养的第一批民机试飞人。 未来20年 全球将交付3.35万架大型民用飞机   5月3日，中国商飞公司发布消息称，综合各方面因素，国产大型客机C919将于5日在上海浦东国际机场的第4跑道首飞。如天气条件不具备，则顺延。 据了解，它是我国第一款严格按照先进适航标准研制并以市场成功为目标的大型客机。 目前，世界上只有美国、俄罗斯、欧盟能够研制大型客机，而真正具有市场竞争力的只有美国波音公司和法德等欧洲国家联合组建的空中客车公司，国际大型客机市场基本为上述两大巨头所垄断。 国家大型飞机重大专项专家委员会委员吴兴世介绍，未来20年间，全球将交付3.35万架大型民用飞机，价值高达5万亿美元。 C919作为着眼于最主流的航空运输市场（150座级），完全按照国际主流适航标准和国际主流市场运营标准研制的干线飞机，受到国内外市场的关注。目前，C919大型客机拥有中国国际航空公司等23家国内外用户，订单总数570架，其中包括美国通用电气租赁（GECAS）等国际客户。 国产大型客机C919极为现代化的流畅外观，加之行业领先的能效表现，将使其跻身世界航空领域极具竞争力机型之列，极有可能打破此前由两巨头垄断的干线喷气式客机市场格局。未来，除了“A（空客Air Bus）”“B（波音Boeing）”选项，乘客乘坐民航飞机之时，还可以选择“C”了。 机长飞行时间超万小时   观察员有40年飞行经验  随着C919首飞时间的确定，首飞机组也随之亮相。按计划，C919试飞机组将有5人组成，包括1名机长、1名副驾驶、1名观察员与2名工程师。 记者发现，5人组中，蔡俊与副驾驶吴鑫、观察员钱进三人均毕业于美国国家试飞员学校，曾多次合作执行任务。 他们经验普遍丰富，比如机长蔡俊。1976年出生的他目前是中国商飞试飞中心试飞员二中队的中队长，从21岁就开始飞行，至今已有20年时间，现总飞行时间为10300小时。来到试飞团队之前，他曾是东方航空一名有着丰富经验的民航航线的机长，驾驶最多的是空客系列的飞机。 资料显示，副驾驶吴鑫自1997年开始飞行，现总飞行时间为11500小时，曾被中国商飞授予“2015年度先进个人”荣誉称号。 观察员钱进则是机组中最年长的一位。他出生于1960年8月，有近40年的飞行生涯经验，先后飞过近20种机型，安全飞行时间超过2万小时。同时，他还是中国商飞公司总飞行师、试飞中心主任。 据央视报道，作为观察员，钱进是整个首飞机组的灵魂人物。钱进表示：“我个人理解，观察员是飞行员的第三只眼睛，或者说是安全的一道防火墙。试飞，尤其是第一次试飞更需要观察员。正常情况下，一般观察员只是在监督，这个动作有没有错误，特殊情况下，就要看飞行员处置得对不对。” 至于C919首飞情况，钱进表示：“前几天连续做了单发起降等一系列特情模拟培训。大家对飞机的状态心里早有底了，现在就看天气。” 他们是首批民机试飞人  曾到美国进行训练 法晚（微信ID：fzwb_52165216）记者注意到，在首飞的5人机组中还有2名“80后”试飞工程师——马菲和张大伟。 张大伟，1984年出生，刚进入商飞公司时，是一名飞机设计师。1985年出生的马菲2007年毕业后加入中国商飞上海飞机设计研究院（前身是上海飞机设计研究所的航电室），担任飞机设计师。 实际上，在自主研发国产民用客机ARJ21和C919之前，我们一直以来确实不知道啥是“试飞工程师”。张大伟说，直到2011年在试飞团队建立的时候，我国在民用飞机试飞领域还是一片空白。 他们是我国培养的第一批民机试飞人，而为了做好试飞工作，机长蔡俊和几位同事还前往美国，进行了“魔鬼式”的训练。 试飞员和飞行员有何不同？在接受央视专访时，蔡俊介绍，在航空公司做飞行员的主要任务就是飞行，但是对试飞员来说，飞行只是工作中的一小部分，其他很多时间还需要参与对规章的研究，对试飞计划的制定，以及对飞行数据的核实等工作。 需要强调的是，最终登上C919执行试飞的人选还可能会因为飞行员当天的身体情况发生调整。 此次C919首飞机组成员 出生年 总飞行时间 毕业院校 机长蔡俊 1976年 10300小时 美国国家试飞员学校 副驾驶吴鑫 1975年 11500小时 美国国家试飞员学校  观察员钱进 1960年 22000小时 美国国家试飞员学校  试飞工程师马菲 1985年 292小时 南非试飞员学院  试飞工程师张大伟 1984年 472小时 南非试飞员学院 上海浦东天气实况 （上午11时） 温度：21.1℃ 气压：1014.6hpa 风向：西北风 风速：2.7m/s 相对湿度：74% 降水：0mm 答疑解惑 ●国产大飞机为何叫C919？ C919是中国继运-10后自主设计并且研制的第二种国产大型客机。 第一个“9”的寓意是天长地久，“19”代表的是中国首型大型客机最大载客量为190座。“C”是China 的首字母，也是“中国商飞”（中国商用飞机有限责任公司）英文名缩写“COMAC”的首字母。 ●与同级别的空客320等相比，C919有哪些优势？ C919飞机采用单通道窄体布局，基本型可以乘坐158名乘客，与目前国际航空市场上最为常见的空客320、波音737相当。C919全机长度接近39米，翼展近36米，比同类型飞机略大。 据一名业内人士解释，与波音737和空客320相比，C919的发动机（CFMLEAP-1C）燃油消耗可减少16%，二氧化碳排放量可减少16%，座公里直接使用成本低10%。此外，C919的液压系统更先进，座舱更宽、乘客乘坐更舒适，飞控系统更先进、自动化程度更高、飞行员培训时间也更短。 此外，C919还大量采用复合材料和新型航空合金，使得机体更大的情况下，总体重量保持在合理水平。 简单来说，与同级别的空客320和波音737相比，中国的C919更快速、更省油、更环保。 ●大飞机是怎样总装起来的？ 由于C919的部件来自不同的地方，像机头来自成都，前机身、中后机身来自南昌，中央翼、副翼来自西安，后机身主要来自沈阳，起落架舱门来自哈尔滨。要想将这些部件总装成一架大飞机，考验的是中国飞机的总装能力。 制造飞机的孙国宝师傅说，这次造C919，在设计飞机数字样机时就对安装工位提出了明确要求，生产线上的流程是什么、每个工位需要多长时间，前一个零件安装时要给后一个零件安装提出总控要求是什么，有些地方甚至精确到了毫米级。 ●首飞对天气有啥要求？ 首飞要看“天意”，能见度不低于5-7km、没有低云和侧风时，适合飞行。一般轻型飞机的首飞时间不超过30至40分钟，大型飞机为1至2小时。 ●飞机首飞时有哪些“小跟班”？ 飞机首飞不是一次“孤独”的飞行，还有一个伴儿：伴飞飞机。在空中，伴飞飞机会对首飞飞机进行实时观测、记录飞行数据、拍摄照片和视频，一旦出现任何问题，伴飞飞机的机组人员将立即向首飞飞机的机组人员发出警告，向地面管控人员报告，并引导首飞飞机安全降落。它还将监测首飞的空中环境，确保不会有其他飞机闯入首飞的飞行线路，并杜绝任何窃密的隐患。 ●民用飞机首飞能带来经济效益吗？ 不是任何一架飞机的首飞都会公开的，军用飞机首飞要严格保密。对于民用飞机来说，首飞是其在市场中的重要亮相和曝光机会，将带来巨大的商业效益。C919目前获得全球23家用户570架订单。 文/记者 张莹 黎史翔 王岗 综合央视、新华社[详情]

　　空中勇者！揭秘大型客机C919首飞机组 来源：新民晚报     记者：叶薇，裘颖琼  编辑：李默  试飞员队伍的五位帅哥！中国商飞供图 【新民晚报·新民网】梦圆起航！我国首款严格按照国际适航标准并以市场成功为目标的大型客机C919今天下午首飞。 飞机预计飞行90分钟，蓝天将留下C919的英姿，见证我国几代航空人的梦想。带领C919翱翔蓝天的，是一支由五人组成的“特种尖兵”，这也是我国民机首批试飞员和试飞工程师团队。 首飞当天，五个人身穿清一色的橙色飞行连体衣。橙色，代表高风险试飞科目。把危险试遍，就是他们的职责所在。C919第一次飞到万米高空，这对首飞机组来说，是风险，更是荣耀。 首飞机长是阿拉上海人 一头利落的短发，棱角分明的脸，1米8的个头，首飞机长蔡俊的派头不输好莱坞航天大片《壮志凌云》中的飞行员“阿汤哥”。蔡俊是地道上海人，弄堂里长大的他对现在的自己无从想象。几年前，他从航空公司跳槽，在面对更高薪和更有成就感的工作选择时，他选了后者。 “在上海工程技术大学读航空经营管理，到大三时考上中国民航飞行学院，然后在航空公司飞了十多年，觉得没挑战了。听说商飞正在组建试飞队伍，就来应聘试飞员，体验不一样的人生。做试飞，更有成就感。” 6年前，蔡俊从飞行员变成了试飞员。表面看只是一字之差，实则大相径庭。飞行员驾驶设计成熟的飞机，而试飞员驾驶的是尚未定型、需要对各种极限条件下的飞行数据进行全面验证的飞机，危险性不言而喻。 挑战并不仅仅限于飞行方面。到商飞后，蔡俊先到美国国家试飞员学校进行了为期一年的学习培训。老师都是来自世界各地具备丰富试飞经验的教员，口音多种多样，所有学员都要英语流畅，体检合格，且至少要有750小时的飞行经验和在有效期内的商用执照。“一大堆英文专业词汇弄得我晕头转向，还要把物理、数学都‘捡’起来。8小时上课，回来先睡上2小时，然后再窝在宿舍上网查资料，‘啃’书本，经常复习到凌晨一两点。试飞员不是这么好当的，需要一直保持学习状态。” 蔡俊是试飞中心公认的心理素质强手。他参加ARJ21最小机组试飞时，需要佩戴心跳测试仪、眨眼测试仪等设备。试飞中，通过飞行员心跳数等数据的收集，掌握飞行员在驾驶ARJ21-700时的身体机能反应。“我上机前每分钟心跳快到90了，结果一坐上驾驶舱就迅速恢复到70多。”也许，对蔡俊来说，驾驶舱就是他最平静的地方。“不能想太多，只想该想的东西。”蔡俊调侃道。 尽管自认为心态淡定，但临近首飞，蔡俊还是有些紧张，嘱咐自己充分休息放松，但大脑却不肯轻易停歇，还在飞行的每一个细节里流连徘徊。 首飞机组经过层层选拔 机长蔡俊和副驾驶吴鑫，飞行时间均超过1万小时，均为75后，年龄相差一岁。去年10月首飞机组选拔，在5名专家各有2票的投票环节中，蔡俊获得4票，吴鑫获得3票，以前两名身份入选首飞机组。2名试飞工程师的选拔，则主要是内部竞争。因为国内有资质、经验的试飞工程师，几乎都在试飞中心的运行部和工程部。尽管如此，选拔依然极其严格。先由两个部门的部长推荐，经资质委员评定后，上报给试飞中心批准，再报商飞总部评定。观察员钱进有30多年的飞行经验，飞行时间超过2万小时，是我国的功勋飞行员。观察员被称为“第三只眼”，由经验丰富的老试飞员担任，从专业角度来观察飞机和试飞员的一举一动，查找问题。 “一共有14名候选人参加选拔试飞员，评审组由国际知名试飞专家和国内专家组成，分面试考核、模拟机实操考核、心理素质考核三个环节，所有的选拔过程全程监控。”蔡俊回忆说，模拟机考核部分自己最紧张。“随机抽两个人搭配操作，考核三个动作，没法提前练习，只能靠平时积累。 C919采用是全电传控制、侧杆操控。电传操纵系统是将飞行员的操纵信号变换成电信号，并通过电缆直接传输到舵面。“两个手指头轻轻一动，就可能让飞机姿态有较大幅度改变，这需要试飞员会用‘暗劲’，动作要像绣花一样精细。” 竞争者中有国内首架支线飞机ARJ21的首飞机长赵鹏。面对“大咖”，蔡俊却直言“没太大压力”。“赵鹏试飞经验很丰富，输给他我也心服口服。但我和吴鑫也有优势。”这种优势，除了他和吴鑫都拥有超过1万小时的侧杆飞行经验，更重要的是，他们是陪着C919一路成长起来的。在他们眼里，C919不是一个冰冷的钢铁躯体，而是一个有生命力的伙伴。 蔡俊参与过飞行员操作手册的编写工作，甚至是从第一版开始的。飞机怎么操作，故障该怎么处置，编写手册时，技术人员都会征询他的意见。吴鑫则更多地参与驾驶舱评估工作，飞机的各个画面、每一个操纵杆布局是否合理，座舱的设置是否让飞行员舒适、操作方便等，都和设计师反复商量、推敲。 “我们的大部分工作不在试飞中心，而是在上飞院，那里是飞机的研发大脑。”蔡俊介绍，“主要任务是帮设计人员优化设计，比如设计师设计一个驾驶舱的按钮，试飞员一试，发现离得太远，够起来费力；又或者按钮按压的方式不方便等，这些信息要反馈给设计师改进。” 在波音、空客成熟的设计团队中，一般都有飞行员参与其中，飞行员实际操作的感受和经验是工程师所欠缺的。在ARJ21之前，我国没有专门针对民机的试飞团队，所以ARJ21前期的试飞任务多由军机试飞员完成。C919的研发则逐渐重视飞行员的经验价值，试飞员经常会给团队提建议。 刀尖舞者与空中编导的对话 谈到自己的工作，蔡俊变得很严肃。“一点都没有浪漫主义色彩，开不得半点玩笑。尤其是我们试飞员，最讲究团队合作，绝不是个人英雄主义。” 如果说试飞员是“刀尖上的舞者”，那么试飞工程师就是这出空中舞剧的“编导”。双方的配合至关重要。 在试飞前，试飞工程师要编写试飞大纲、测试任务书等，具体怎么飞，要飞哪些试验点，飞行时候的气象要求、机场要求以及相关保障，全部都要写清楚。而到了飞行过程中，试飞工程师还要与飞行员并肩作战，有时甚至要直接站在驾驶室内，实时为飞行员提供讯息与指导。试飞结束后，试飞工程师还需要对试飞的各项数据进行专业分析，航后讲评并编写最后的试验报告。 首飞机组中的试飞工程师马菲和张大伟同为试飞中心首批送去南非培训的试飞工程师，两人在写毕业论文时，就一起进行任务设计。2012年，两人还一起参与了ARJ21的阎良跟飞任务，结下了深厚的“革命友情”。 “试飞工程师的工作是‘润物细无声’的，一点点小小的改变，日积月累，改变的是整个事业发展的轨迹。”马菲说。 首飞时，试飞工程师坐在客舱的监控台，进行任务指挥、安全监控、与试飞员具体沟通。两人如何分工？张大伟主要向试飞员“下达”任务，在每一个试验点前，他都会告知试飞员如何操作、具体要点、安全须知、风险预案，尽管这些试飞员已经背得滚瓜烂熟了，但每一次告知，都相当于一道“确认”步骤，确保机上五个人对试验点的理解是一致的。马菲则主要记录试飞员做得怎么样，他的一个操作飞机会有什么样的反应，是否会产生故障，飞机有没有发出预警等。对此，两人将这种分工合作，形象比喻为“输入和输出关系”。 马菲和张大伟在阎良完成ARJ21的跟飞工作后，就立即投入到了C919试飞内容、首飞大纲、首飞风险评估单的制作设计中。张大伟告诉记者，“针对C919首飞任务的任务大纲，前前后后改了不下10册。” 高密度训练只为完美首秀 从今年3月开始，C919飞机在上海浦东国际机场开始实施地面滑行试验。浦东国际机场平均每天有1300多架飞机在此起飞或降落，因此浦东机场4号跑道对C919飞机开放的时间窗口只有每天早晨6：00到8：30。“我们一般是凌晨三点多起床，五点多开准备会，六点多开始试验，后面还有各种分析会。”这种密集的训练一直持续到首飞前夜。 “抬头”、“高度1500、1700、1800英尺”、“双发失效”、“很好，再来一次，这次加点侧风”……这一幕发生在4月28日下午1时30分，首飞机组正在工程模拟机上进行首飞前的特情训练。每一个可能遭遇的风险点，都要让机组熟悉感受，并根据预案完成一次整体操作。20分钟后，如此的反复起降，让人看得有些枯燥，但他们还是不厌其烦地操练着。 这样的“枯燥”操练对于首飞机组来说，几乎是每天的必修课。工模训练、铁鸟（飞控液压系统综合试验台架）训练、航电试验、航前会、航后讲评，首飞前的一周内，机组人员只在5月1日下午放了半天假后，又开始轮番训练。 “训练的强度不大，但临近首飞脑袋里总觉得绷着一根玄。”说这话时，试飞工程师马菲下意识地揉了揉太阳穴，“首飞前要完成的试验科目有上百个量级，试验点就有上千个量级。” 作为首飞机组，成员们个个技术过硬、经验老道。但刚开始，无论是设计人员，还是机组人员，都经历了一段和飞机的磨合期。 在C919-101架机“预滑行”阶段，作为一架新飞机，它也出过毛病。有一次，试飞员一踩刹车，飞机就抖得厉害。遇到这种情况，考验的就是试飞员的应变能力。当时蔡俊第一时间将飞机慢慢停稳，再尝试了几次，发现问题依然存在。机组人员经过一番讨论，果断决定暂停试验，先解决问题防止弄坏飞机。下飞机后，他们第一时间向设计人员反映问题，经过检查发现是轮盘上几个方向的刹车压力上得不一致，才导致飞机出现“颤动”。 C919首飞只是短短90分钟，但背后凝聚着几代航空人的辛勤付出。对首飞团队而言，不论是在空中舞台“表演”的，还是在幕后作为编导的，都将因他们“第一代”的身份而成为“艰难困苦的开拓者”。（新民晚报记者叶薇裘颖琼）[详情]

　　  探访大飞机首飞的“幕后工作者”：精打细算排出一场“好戏” 来源：新民晚报     记者：裘颖琼 编辑：沈小栋    图说：探访首飞背后的“幕后工作者” 试飞中心供图 图说：场务气象监测 试飞中心供图 图说：在试飞中心，有一支敢啃“硬骨头”的101架机团队试飞中心供图 【新民晚报·新民网】2017年5月5日，我国按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的大型喷气式民用飞机，也是继运-10后自主设计并研制的第二种国产大型客机C919终于迎来首飞。这一天，让太多人熬红了眼。 时钟拨回到4月27日，刚刚清洗和补漆完的C919-101架机回到了试飞中心机库，在这里静候它最重要的“首秀”。首飞当天的细则是如何制定的？时间怎么来把控？本报记者走进试飞中心，独家探访了首飞背后的“幕后工作者”。 编写任务—— 首飞完成15个试验点 从起飞到着陆的每一个动作，对于试飞员来说，早先就有一套设定好的“剧本”，这套“剧本”就是任务单，它的编写则是根据任务大纲来设计的。 “任务大纲要列出试飞员要完成的试验点，任务单则是将试验点设计成一套连贯动作。”负责编写首飞任务大纲的工程部部长由立岩向记者解释道，在C919-101架机的首飞任务中，共要完成15个试验点——在地面完成舵面操纵检查，确认飞机的各个活动面输入和响应功能是否正常。在飞机爬升过程中，试飞机组检查机组和地面、机组内部通讯是否正常。抵达空域后，要完成安全着陆所必须的检查，如三向配平、感受性飞行、空速检查、模拟进近着陆复飞等。最后返场着陆，试飞员再次进行舵面操纵检查，采集舵面偏度数据，通过事后数据分析与飞行前的数据进行对比。 感受性飞行，就是在某一高度、速度下，襟缝翼在某一卡位的构型状态下，保持稳定平飞，试飞员柔和操作侧杆调节飞机姿态，初始感受并评价飞机的操纵特性。三向配平则要求试飞员在保持稳定平飞后，松杆飞行10秒钟，观察飞机状态，评价飞机操控稳定性及配平特性。在着陆前，C919-101架机还要先在空中进行一次“模拟进近着陆复飞”，这几个动作要一气呵成。对于试飞员来说，就是将飞机从10000英尺降至8500英尺后，“假想”身下有一条跑道，来感受正常着陆的状态。随后，模拟遇到特殊情况后，飞机再次复飞的状态。成功完成这个试验点后，101架机才能真正返场着陆。 这些动作看似不复杂，但对于一台试验飞机来说，都是高风险的。在首飞前，针对C919飞机构型状态情况、飞机地面滑行情况，共梳理出偏出跑道、冲出跑道、擦机尾、失控、载荷/速度超限、空中相撞、双发失效共7个不同的风险源。针对不同的风险源，也做好了相应的应急保障措施。而为了保险起见，新飞机首飞一般是不收起落架的。 此次国产大飞机C919首飞亮相，身边还有一架机型为EMB135的东航公务机进行“伴飞”。伴飞飞机要承担三大任务——提前半小时起飞后，在近12000英尺高空为C919侦查首飞空域的天气情况；等C919飞到10000英尺高空进行试验动作时，监测它的动作是否到位，尾翼、起落架是否正常。同时，伴飞飞机还是C919的“空中摄影摄像师”，为其留下珍贵的影像资料。不过，伴飞也增加了技术难度和风险，要对两架飞机进行编队，控制好合适距离，离得太远拍不清楚，离得太近又怕互相影响。 时间控制—— 对浦东机场的影响降至最小 迄今为止，世界上任何一个国家都不曾在类似上海浦东国际机场这样繁忙的大型航空枢纽开展过研发飞机的首飞活动，其难度之大、任务之重可想而知。 要兼顾首飞和浦东机场的商业运行，无前例可循，管理上只能摸着石头过河。试飞中心副总工程师、运行部部长邓小洪告诉记者，为了将影响降至最小，首飞当天要申请多少时间，浦东机场要求精确到分钟，这就需要精细算出。“这个数字不是拍脑袋出来的，要用数据来说话。” 这些会“说话”的数据来自于平时积累的地面试验和滑行试验。邓小洪说，第一次滑行试验没谱，就把时间预留得充足些。随着试验次数的逐步叠加，时间愈发控制精准，误差也仅在几分钟内。到了4月23日高滑抬前轮试验时，第一次抬前轮时间比约定时间晚了2分钟，第二次早了5分钟，最终整个滑行时间提前3分钟结束。 从在浦东机场“散步”到滑行试验，再到如今首飞，对于还是试验飞机的C919-101架机，更是开创历史先河，首次引入“民航指挥员”系统。以往，试验飞机在试飞员和飞机都满足放飞条件后，就可以开始操作。如今，还需要多一道向机场塔台申请“准许”的步骤。 为了让这一连套的步骤能按部就班，空军上海基地、华东空管局、浦东机场和试飞中心早期就开始进行演练，从沙盘模拟，到用其他真机来做C919的“替身”进行演练，最终找出一套适合C919首飞的空中交通管制指挥方案。未来，这套方案还可以“移植”到类似情况的其他试飞飞机上。 观云测雨—— 首飞天气条件严苛 要控制好首飞时间，天气，也是一个至关要素。选择合适的天气，就能为试飞员排除很多“意外”风险。要挑出哪一天合适首飞，让场务部部长杨政带领的气象台团队曾经极为头疼。因为定下的条件，十分严苛。 “首飞当天，要求1500米以下净空没有云。4000米以下云量不能超过半天云，无云条件最佳，能见度五公里。此外，干跑道、无雨，所有条件缺一不可。”杨政说道，要挑出这样的日子，对天气预报准确率提出了非常高的要求，而越早预报出合适的日子，对所有人的工作就能起到“定海神针”的作用。 针对这一特殊任务，国内首个民机试飞气象保障系统在去年建成，承担重大试验科目气象预报、重要天气数据采集等工作。试飞中心气象台通过综合分析美国、日本、欧洲等多种数值气象资料，联合上海市气象局、华东空管局气象中心等专业气象服务单位建立了气象会商机制，准确预报了滑行期间的气象情况，也为C919飞机首飞日期的选定提供了可靠的依据。 在首飞当天，还有另外一台“神器”能随时查询首飞空域当下一秒的温度、湿度、风速、能见度、云底高。这台“神器”脱胎于曾经参与过ARJ支线客机外场试验中的气象设备，当时已经能做到每分钟一计。气象团队拿来了这套设备，并与设备供应商不断沟通，经过一次次设备提升，如今实况观测设备可以做到每秒一计“随时看”。 相关报道：在试飞中心，有一支敢啃“硬骨头”的101架机团队 去年年初，试飞中心成立了C919-101架机团队。人不多，队长、副队长和7名组员，共9人，分别来自项目管理部、安全质量适航管理部、测试工程部、机务工程部和场务保障部等业务部门和核心管理部门。谁也想不到，就是这样一支精简的小团队，在成立不到几个月的时间内，不仅管起没人管的“模糊地带”，还让许多“扯皮”的问题得以解决，为C919成功首飞扫除多个“障碍”。 架机团队的工作模式，在国外的试飞机构已运用得很成熟。前几年，试飞中心派了十多名员工前往庞巴迪学习首飞保障工作，当时架机团队这种管理组织给他们留下了相当深刻的印象。101架机管理团队队长由立岩告诉记者，“在国外，一架试飞飞机就有一个架机团队。所有架机团队成员的工作，就是围绕一架飞机转，朝着特定目标组织技术活动。” 成员们要做的，就是根据分工，寻找101架机的问题，并“追着”相关部门处理直到解决。“找茬”很难，尤其是问题出现在自己部门，就更让成员们有所顾忌。作为团队里唯一的女生，唐茜入职不久就从“娘家”——场务保障部来到架机管理团队，负责场站管理。刚开始的时候，每涉及到自己部门，就忍不住想为他们开后门、找理由。直到后来，她发现被指出的不足，都通过架机团队协调解决了。这对她触动很大，她很快转变立场，该把“枪口”对准自己部门的时候，毫不含糊。 负责飞机管理的易小谦，原来的本职岗位是测试工程师。在101架机测试改装任务初期，他虽然什么都懂，但几乎插不上手，因为其他部门和外单位都觉得这个来打探情况的小伙子“来者不善”。但测试改装工作是一个开放的环状循环结构，只有信息开放、互相沟通才能把工作推进下去。时间久了，其他人发现碰上问题易小谦总能立马解决，或者帮着和其他单位沟通协调后，对他的态度也发生了改变，从原来的防着他到后来追着他解决问题，易小谦啃下了这块硬骨头，架机团队作为桥梁的作用也越发凸显。 对于职责不明确的事情，架机团队也总是第一个主动牵头的团队。在成立两个月后，由立岩在工作中发现，试飞员的伞包、头盔等应急救生装置，谁都知道要有，但谁去置办并没有明确。站在工程部部长这一身份，他也会有“这不是我部门职责”的想法。但一想到自己也是架机团队队长，他将机务部、场务部、工程部、运行部四个部门召集起来商量，梳理出了“工程部提需求、机务部采购、场务部保管”的解决方案。 试飞中心首次尝试在C919型号上成立架机团队，在试飞中心总工程师王伟看来，既是管理模式的创新，也是组织手段的创新。架机团队的成立，打破了部门之间的围墙，扯皮的少了，一起想办法解决问题的多了。 （新民晚报记者裘颖琼）[详情]

　　C919进入航线或需3-5年，国内有两千架市场空间 澎湃新闻记者 何颖晗 来源：澎湃新闻 5月5日下午，国产大飞机C919将在上海浦东机场第四跑道首飞。 这一中国首款按照最新国际适航标准、自主研发设计的大飞机何时进入航线，也备受关注。 5月4日，C919副总设计师傅国华在首飞采访座谈会上透露，从目前的市场情况分析，C919在国内有2000架左右的市场空间，“这个空间里，一个是替代原有的老飞机，另一个是随着经济发展，行业对新飞机的需求”。 对于备受关注的商业化运作，傅国华表示，整个研制的计划与飞机状态息息相关，C919何时进入航线，其实很难用确切的时间来说，“可能3到5年的时间，我们也充分吸取支线飞机适航审定的经验，不排除会有新的问题，因为年代不同，所申请的适航条例也发生了变化。” 从目前的市场情况分析，C919在国内有2000架左右的市场空间。赵昀 澎湃资料 根据中国商飞公司发布的《中国商飞公司2016-2035年民用飞机市场预测年报》预测，未来二十年，各座级喷气客机的交付量将达到39948架，用于替代退役客机和支持机队的发展。 到2035年，预计全球客机机队规模将达到44324架，是现有机队（20721架）的2.1倍。亚太地区（含中国）是增长最快的市场。到2035年，中国机队规模将达到8139架。未来二十年，中国将预计交付6865架客机，价值约9293亿美元。[详情]