C919成功起飞:已获570架订单 从立项到首飞经历十年

　　刚刚，国产大飞机“C919”成功起飞，已获570架订单，没想到内幕那么多……

　　用“十年磨一剑”来形容国产大飞机项目C919最恰当不过。该项目从立项，到实现首飞，恰恰经历了十年时间。

　　文|《中国企业家》记者 严凯

　　5月5日下午14：01，中国国产大飞机C919在接到塔台的指令后，从上海浦东机场第四跑道成功起飞，将在空中飞行90分钟左右。

　　整个首飞过程分5个阶段，分别是地面检查阶段、爬升阶段、平飞阶段、模拟进近、着陆和复飞阶段、着陆阶段。

　　早些时候，中国商用飞机有限责任公司（下称“中国商飞”）便宣布，国产大飞机C919将于5月5日在浦东机场首飞。如天气条件不允许，则将顺延。

　　用“十年磨一剑”来形容国产大飞机项目C919最恰当不过。该项目从立项，到实现首飞，恰恰经历了十年时间。

　　有业内人士称，C919正式首飞后，将快速进入后续的测试、生产和交付阶段，这会成为我国航空产业迈入升级期的开端。

　　更让人关注的是，随着C919的生产和交付，航空制造业上下游产业将得到快速发展，华东、西北、西南、东北、中部五大航空产业集群将因此发展壮大，市场规模将达到万亿。

　　根据中国商飞提供的资料显示，目前，C919已获得全球23家用户的570架订单。按照单架售价5000万美元计算，总金额将达到285亿美元。

　　事实上，C919的研制过程十分曲折。中国商飞内部人士称，C919的首飞时间先后推迟了4次。

　　将改写竞争格局

　　C919客机（COMAC C919），是中国首款按照最新国际适航标准研制的干线民用飞机，于2008年开始研制。

　　资料显示，该机基本型混合级布局158座，全经济舱布局168座、高密度布局175座，标准航程4075公里，最大航程5555公里。

　　C是China的首字母，也是商飞英文缩写COMAC的首字母，第一个“9”的寓意是天长地久，“19”代表的是中国首型中型客机最大载客量为190座。

　　据中国商飞董事长金壮龙介绍，C919完成首飞后，还将开展航电、飞控、液压等各系统试验，以及机载系统集成试验和全机静力试验。

　　业内人士预计，如果首飞和后续工作进展顺利，C919最快将于2017年完成各项技术验证，最快将于2018年进入后续的生产和交付阶段。

　　就航空制造工业来说，大致可以分为民用干线航空制造业、民用支线航空制造业、军用航空制造业。

　　其中，民用干线飞机的制造现在基本已经被波音和空客垄断，民用支线飞机的制造也近乎被巴西航空工业公司和加拿大庞巴迪公司所垄断。

　　目前，其他国家的民用航空制造业总体上尚处于起步阶段，资金分散，技术力量薄弱，只能在支线飞机以下的市场中探寻发展机会。

　　若C919顺利实现首飞，将改变全球商用大型客机的竞争格局，打破空客、波音的垄断，形成“三足鼎立”局势。

　　C919售价在5000万美元左右，相比同级别的波音737与空客A320具有很强的价格优势，无论是在国内市场还是海外市场，C919都具有较强的竞争优势。

　　业内人士表示，一旦C919完成首飞，就意味着我国C919大飞机工程将取得阶段性成果，这不但会进一步促进我国大飞机产业的快速发展，还将有助于国产大飞机产业集群的加速成型。

　　未来，随着C919 进入正式量产，其市场容量有望超过1000 亿美元。

　　根据目前C919所获570架订单来看，绝大多数来自于国内航空公司以及国内各大航空租赁公司。其中，订单最多的是平安金融租赁和建信租赁，均为50架；国内航空公司直接订单为115架。

　　招商证券分析称，民用市场方面，参考空客、波音和中国商飞的预测，未来20年市场空间约为8500亿美元，考虑维护升级的费用，总的空间将达到1.5万亿美元。银河证券则预测，C919 成功进入市场后，总销量有望达到2000 架次左右，将开启一个规模达万亿元的市场。

　　从“运十”到“C919”

　　我国发展大型客机的经验最早可溯源到上世纪70年代。1970年，中央批准“运十”项目，将其纳入国家计划。

　　据统计，当时全国共有21个省、市、自治区300多家工厂、科研院所、大专院校参加了运十飞机的研制。可以说，运十的研制过程可谓举全国之力。

　　上海飞机制造厂为研制运十飞机的主机厂。从1974年初至1976年10月，全厂共进行了12次大的会战，使运十飞机的研制进度一再提前。

　　6年后，第一架运十飞机出厂，运往陕西进行静力试验（也称为全机破坏试验）。除此之外，当年第二架运十也开始总装，第三架也完成了65%。

　　1980年9月26日，运十客机首飞成功，从立项到首飞用了不到10年的时间。运十飞机先后飞抵北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都等国内主要城市，并于1984年3月9日至16日，先后7次飞抵拉萨，在7次飞行中未发生任何故障和事故。运十飞机是世界上第一架在试飞阶段货运拉萨的飞机。

　　运十基本设计在当时与波音空客相差仅仅几年的水平，但是由于经费原因，研制工作难以继续。1986年，财政部否决3000万元人民币研制费用预算，运十飞机研制计划彻底终止。

　　其实，在运十飞机研制计划被终止之前，对于大型客机的发展，上海市主管航空工业的上海航办在1981年初提出了两个方案：一个方案是继续搞运十飞机，另一个方案则是引进美制DC9-80飞机——这是一架150座级的客机，麦道82是它的改进型，起飞总重68吨。

　　上航与道格拉斯公司从1979年谈到1983年，那时自行研制的运十几经努力，客运货运都不允许，在很长一段时期内不可能成批生产。最终，上海市航办下决心要与麦道公司合作。

　　1985年3月，上海航空工业公司、中国民航局与麦道公司签订了组装25架麦道82飞机的合同。1991年10月12日第25架麦道82飞机组装完成交付。

　　但后来波音公司的介入，让上航与麦道公司的合作最终停止。1997年8月，麦道被波音公司兼并，波音公司很快宣布麦道90飞机将于1999年5月停止生产。

　　波音公司此举或许是有意为之，这家空中“巨无霸”显然不想让大型客机的核心技术让中国掌握。1998年3月，中国民航提出国产麦道90飞机应同步停产的消息。次年，麦道90项目合作结束。

　　这期间，我国利用与美国麦道公司的合作，共装配了35架麦道82飞机，并通过与麦道公司的谈判，与麦道合作并生产出了2架麦道90型飞机。

　　就航空制造工业来说，大致可以分为民用干线航空制造业、民用支线航空制造业、军用航空制造业。

　　当前的竞争格局是，民用干线飞机的制造现在基本已经被波音和空客垄断，民用支线飞机的制造也近乎被巴西航空工业公司和加拿大庞巴迪公司所垄断。

　　在立项大飞机项目之前，2000年2月，国务院总理办公会议决定支持研制和发展我国新型涡扇支线飞机。两年后，国家发展计划委员会发文正式批复新支线飞机项目立项。

　　新型涡扇支线飞机项目的型号代码为ARJ21，即Advanced Regional Jet for 21st Century的缩写，意为21世纪先进的喷气式支线客机。

　　2008年11月28日，ARJ21-700飞机首架机在上海成功首飞。去年6月28日，实现成功首航，开始投入航线载客运营。

　　“大飞机”立项

　　在支线飞机取得进展的同时，大飞机项目在提上议程。

　　2006年1月5日，时任国防科工委新闻发言人金壮龙在国防科技工业工作会议新闻发布会上发布：中国在“十一五”期间，将“适时启动大飞机的研制”。

　　这是中国在1985年“运十”项目终止后，时隔20多年再一次公开宣布要自主研制大飞机。

　　事实上，早在2001年4月，以“两弹一星元勋”、两院院士王大珩为代表的20多位院士向中央建言，希望国家重视对大型飞机的研制。

　　王大珩就是这20多位院士的领军人物。2003年春，王大珩再次上书温家宝总理。在这份建议中，他恳切陈词，提出“中国要有自己的大飞机”。

　　在院士们的大力提倡下，2003年6月，国家正式启动“中长期科技发展规划纲要”的编制工作。同年11月陆续成立了由国务院批准的国家重大专项论证组。

　　其中，“大飞机专项”是第一个也是论证最为艰苦的一个“重大专项”，论证主要是解决三个方面的问题，即“中国要不要做”、“能不能做”和“怎么做”。

　　“大飞机专项”论证组由北航校长李未担任专家组长，参与者包括上海航空学会理事长、上海航空公司顾问薛德馨，北大教授路风，中央政策研究室研究员王超平，国家发改委国有资产研究中心主任高梁等航空工业系统、科技部、国内知名大学的专家。

　　专家组先后赴上海、西安等地考察，经过近8个月论证，向国务院提交了一份报告，建议上马大飞机。

　　2006年2月9日，在国务院颁布的《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006年-2020年）》中，大型飞机被确定为“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一。

　　在随后召开的十届全国人大四次会议上，国务院总理温家宝郑重宣布，中国将启动大型飞机研制项目。

　　为细化方案，2006年7月，科技部会同发改委、国防科工委等部委，再次组建专家论证组对大飞机项目进行论证。

　　2007年1月，近3万字的论证报告最终形成。2月26日，温家宝总理主持召开国务院第170次常务会议，听取大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作的汇报。

　　会议原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司，要求尽快开展工作。至此，大型客机项目正式立项。

　　“十年磨一剑”

　　立项后，2008年，大型央企中国商飞在上海成立，作为实施国家大型飞机重大专项中大型客机项目的主体。

　　当时，中国商飞按照“一个总部、六大中心”加快打造研发设计、总装制造、服务支援三大平台，快速形成我国民用飞机研发设计、总装制造、客户服务、市场营销、适航取证、供应商管理基本能力。

　　中国商飞披露的信息显示，国内22个省市、36所高等院校、242家大中型企业、数十万产业工人参与了大型客机研制。

　　在C919的研制过程中，中国商飞以“主制造商一供应商”的运作模式，在海内外优选系统设备和机体结构等方面的优质供应商，重点加强飞机设计集成、总装制造、市场营销、客户服务和适航取证等能力建设。

　　为此，中国商飞择优选择16家跨国公司作为大型客机机载系统供应商。与此同时，还推动国际供应商与国内企业开展合作，组建了航电、飞控、电源、燃油和起落架等机载系统的16家合资企业。

　　据了解，“主制造商一供应商”模式是目前大型客机制造企业普遍采取的一种运作模式。

　　目前，我国在大型客机C919的研制过程中也取得了多项关键技术的突破。但是由于我国大型客机发展起步较晚，基础相对薄弱，在一些子系统和重要部件的设计研制上，与发达国家相比依然差距明。

　　尤其是在动力、电子设备和材料等领域，我国大部分企业还未得到美国联邦航空管理局（Federal Aviation Administration，FAA）或欧洲航空安全局（European Aviation Safety Agency，EASA）的适航认证。

　　但研制过程显然十分坎坷。最开始，中国商飞计划C919在2014年实现首飞，后因故推迟到2015年。此后，首飞时间不断推迟，前后一共四次。

　　“最开始是希望在2014年实现首飞，后来调整到2015年，又调整到2016年，最终才确定了2017年5月5日这个日子。”中国商飞内部人士称。

　　不断推迟首飞时间，一方面显示了中国商飞谨慎的态度，另一方面也可以看出像C919这样的大型客机的研制工作极其艰难、复杂。

　　即使像波音、空客这两家大型商用客机巨无霸，在新机型的研制上也并非一帆风顺。例如，波音公司的737MAX-8机型的研制工作，从立项到首飞也经历了近5年时间。空客的A320neo机型也花了4年时间。

　　业内专家称，跟波音、空客积累了丰富的经验不同，C919几乎是从头开始，并且是在两巨头的技术封锁下进行的，整个过程实属不易。

　　目前，C919的首飞时间已经确定为5月5日的14时，如天气条件不具备，则顺延。据中国民航局官网信息，为保障C919首飞任务顺利完成，上海浦东机场5月5日预计13时至15时30分空域通行能力下降，民航华东地区管理局决定在该时段内启动大面积航班延误红色预警。如果天气好转，也可能优先保障C919。

　　C919首飞升空最大高度1万英尺，最大速度170节，试验点共15个。整个过程分5个阶段，分别是地面检查阶段、爬升阶段、平飞阶段、模拟进近、着陆和复飞阶段、着陆阶段。