意见领袖丨赫荣亮 （赛迪智库研究员）
引言：“市场换技术”已成过去，当前应审慎处理外商企业要求增持合资品牌的相关投资，重点培育自主品牌汽车。
8月26日，有消息称，德国戴姆勒公司准备重新启动与北汽关于增持北京奔驰股权的谈判，计划将其在北京奔驰的股比从49%提升至65%。
一、德国戴姆勒要求增持北汽奔驰股权，第一个背景是，我国汽车市场已是一个开放市场，施行的是开放政策。
我国扩大市场开放，在2018年4月，国家发改委取消专用车、新能源汽车外资股权限制；2020年，取消商用车外资股比限制；2022年，取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。
由此，中国逐步放宽外商企业持股比例，外方要求提高合资车企的股比，在2018年10月，宝马增持25%的华晨宝马股份（由50%变为75%），成为中国政府放宽汽车行业，外商来华投资股比限制后的首个落地案例。
目前，戴姆勒要求增持北汽奔驰，由于品牌和技术均由外方所有，相关技术、车型均高度依赖与外商，现在允许外商独立建厂，外商品牌可以另起炉灶的潜在威胁，是其增持股权的底气，也是中方也难以硬气回绝的原因。
二、第二个背景是，国内汽车行业消费升级，消费产品趋于中高端，豪车成了热销。
目前，从全国汽车市场的消费格局看，宝马、奔驰等豪华汽车销量暴涨，自主品牌销量大幅下滑。随着中国人均收入超过一万美元，高收入人群数量增长，偏好中高端品牌，拉动消费升级，国内疫情初步控制后，中国豪华汽车市场成了国外豪华品牌的盈利奶牛。
2020年上半年全国乘用车市场累计综合销量770万辆，同比下滑23%。其中，中国品牌乘用车累计销量同比下降29%至285.4万辆，市场份额跌至36.3%，与上年同期相比下降3.4个百分点。
但是，自主品牌销量大幅下跌，但豪车市场保持增长，2020年上半年，中国豪华车市场销量104万台，同比增长1%。从主要车系市场分化趋势继续加大，北京奔驰、华晨宝马等合资品牌市场销量快速回升。其中，华晨宝马第二季度产量7.69万辆，同比增长37.4%，创下历史新高。
三、外商股权放开的影响已在新能源汽车行业开始显现。
2018年4月，国家发改委取消了新能源汽车外资股权限制，目前新能源汽车产业链已全面对外资开放，外商在国内的动力电池、新能源汽车整车项目开始发力，以特拉斯、LG化学等一批的新能源汽车产业链外商军团登陆中国，2020年以后，外商品牌的新能源汽车销量开始爆发增长。2020年上半年，特斯拉、大众、宝马等四家国外品牌，进入全国新能源销量前十名，其中，特斯拉销量5.03万辆，与比亚迪销量仅差7000辆，若考虑单车售价，特斯拉已是今年上半年销售额最高的新能源汽车企业，下半年销量仍将持续释放，特斯拉上海工厂年产量已经达到20万辆，冲击国内市场。
但是，我国新能源汽车自主品牌形势不容乐观。2020年上半年，我国新能源汽车产销量分别为39.7万辆和39.3万辆，同比下降36.5%和37.4%，其中，比亚迪、江淮汽车的新能源汽车销量同比下降58.34%和56.2%。
从全球电池技术进步情况看，主要是中日韩三国企业在角力。目前，已有松下、LG、三星、SKI等日韩电池企业在华设置工厂，据电池联盟统计，2019年外资企业的动力电池装车量233.67MWh，同比增长242.3%。进入2020年，外资电池品牌持续放大市场份额，LG化学和松下凭借配套国产特斯拉model3车型实现装机电量大幅增长，跻身中国国内装机量前十阵营，2020年上半年，LG化学、松下电池的装机量分别达到2488MWh和322MWh，位列国内装机电量第2名和第7名，已占全国动力电池市场份额的16%，尤其LG化学，赶超比亚迪，外资电池生产企业的加速渗透，使得我国动力电池市场格局发生较大变量。
未来，不排除将进一步改变中国动力电池市场格局。尤其LG化学，南京滨江第二工厂将在2021年8月投产，LG化学在国内的动力电池总产能将达到50千兆瓦时（GWh），论体量，可装备100万辆特拉斯汽车model3。因此，若LG化学的南京电池产能完全释放，有可能在2021年追赶宁德时代，成为国内装机量最大的乘用车动力电池企业。数据显示，2019年宁德时代的乘用车领域电池装机量21.57GWh，装车辆49万台。
四、外商企业增持合资企业里合资品牌的股权，未来将对中国汽车的产业格局产生深远影响。
一是中方企业“现金奶牛”受损。对于中方企业而言，失去合资品牌的控制权，企业盈利能力大幅削弱。比如，2017-2019年，华晨宝马的净利润分别为52.33亿元、62.45亿元和76.26亿元。2019年北京奔驰的销售收入1551.2亿元，占到北京汽车集团的88.8%，北京奔驰毛利达422.15亿元，对北京汽车集团的贡献度进一步提升至112.6%。中国市场对奔驰尤为重要，戴姆勒掌门人康松林在投资人会议上坦言，2019年有将近1/3的销量来自中国。
二是侵占了自主品牌的发展空间。目前，中国是全球汽车产量最大和消费市场最大的国家，但自主品牌的发展，还有很大的距离。
引进外商品牌对中国汽车产业发展的正面效应，已经被市场侵占的外部效应大幅抵消。中国汽车产业历经近30年的“市场换技术”，表明效果欠佳。主要表现在，在燃油车领域，我国汽车零部件企业长时间被锁定在全球汽车产业分工体系的中低端，核心零部件及关键技术主要掌握在国外企业，尤其是发动机管理系统（包括电喷）、防抱死装置等一批核心零部件依然严重依赖进口或外商企业生产。
从具体操作看，跨国公司防止技术溢出，保持外商技术优势，现在都是采取独资形式在华设置工厂，国家间的技术转移，转化为跨国集团的内部专利授权。“2020年全球汽车零部件配套供应商百强榜”中，主要是日本、美国、德国的企业数量分别为24、21和18家，产品也主要集中在发动机、汽车电子、变速器等高附加值领域。中国仅有7家本土零部件企业入选《百强榜》，主要集中在外围部件领域，即使是销售额最高的延峰集团、海纳川等上榜企业，主营业务也主要是内外饰、座椅等低附加值产品。
当前中国汽车产业消费升级，国外豪华品牌汽车销量暴涨，国内自主品牌销量大幅萎靡，企业亏损严重，未来，若进一步放开股权，无序引进外商汽车企业，将不利于中国的民族汽车品牌的培育，自主品牌也就难以成为全球性品牌。
五、相关产业部门应高度外商企业在华增持合资企业股权的影响，尤其重视这种趋势对中国燃油车、新能源汽车、智能网联汽车产业的负面冲击。因此，笔者主要提三点建议：
第一，不能主动放弃更大的砝码——国内市场。“他强由他强，清风拂山岗。他横由他横，明月照大江”，中国是最大的汽车市场，开门迎客，愿意来吃饭的就是客人，不来也没办法。
在国际国内双循环下，要求中国项目方能调动更多的国际资源能力，将这些资源导入国内。在2019年7月，在和戴姆勒谈了6年交叉持股后，北汽花了200亿，拿下了戴姆勒5%股权，成为戴姆勒的第三大股东。当前，构建国内国际双循环相互促进的新发展格局，要求利用国际国内两个市场、两种资源，不仅是外商股权，还要和国际企业建设形成基于创新链共享、供应链协同、数据链联动、产业链协作的融通发展模式，要求和合资企业要在产业链上有更深度的协作。
第二、要重新审慎处理和一批发达国家企业在华的投资项目。要求外商投资企业要进一步的本地化，我国政府出台和编制“外商进入中国的本地化发展要求”和“具体指导目录”，形成相关考核标准，根据考核标准有步骤批准具体项目的推进。针对全球影响力高的汽车企业，有必要提出90%甚至100%的国产化要求，将国外生产线迁移到国内。这样，不仅是将外商研发的现成产品在我国的简单转化，还要求外商企业将在华设立全球性的研发中心，在中国进行原创的产品研发设计。
第三，要规范地方政府的招商行为。在国家层面，外商引进要有全国性的统一部署。要进一步建立“汽车行业外商引资指导目录”，对于重点企业，要进行全国性的生产力布局行业指导，结合先进制造业产业集群等工作，改善地方企业的互相拆台的招商乱象，避免一些地方政府追求地方业绩而搅乱全国市场的情况。
(本文作者介绍：赛迪智库研究员)
责任编辑：张文
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