高瑞东：美国供给链恢复的堵点在哪里

2021年06月21日11:24

　　文/新浪财经意见领袖专栏作家高瑞东

　　今年以来，美国各州陆续复工，5月美国制造业工业生产指数达到2019年底的99%，4月制造业产能利用率达到2019年的99.6%，美国国内的工业产能已经基本回到疫情前。但是，4月、5月美国CPI环比飙升，中国对美出口增速依然维持高位。这说明，美国国内供给恢复受限，供需缺口依然存在。

　　6月3日，美联储公布了最新经济展望调查褐皮书，认为供应链瓶颈在推高物价压力。何为供应链瓶颈？美国供给恢复的堵点在哪里？是长期因素还是短期因素，何时才能恢复？

　　一、就业：失业补贴、学校未返校复课、摩擦性失业

　　近期，美国国内劳动力市场供需矛盾加剧。一方面，美国职位空缺在快速上升，4月JOLTs职位空缺928.6万个，远超预期830万个及前值829万个。另一方面，5月劳动参与率下降0.1个百分点至61.60%，低于预期值61.80%，4月、5月美国非农就业数据均低于预期。职位空缺增加，但是新增就业减少，劳动参与率下降，劳动力市场供需矛盾在加剧。

　　我们认为，限制美国就业恢复的因素，部分可以在短期改善，而部分尚需观察。部分因素将在三季度改善，比如失业补贴降低了就业积极性，学校尚未复课使得父母被迫赋闲在家；另外一些因素，短期能否改善尚需观察，比如密切接触行业招聘困难，经济复苏不均衡带来的失业问题。

　　第一，6月下旬，多个州开始停止发放联邦失业补贴，其余州将于9月初结束发放。

　　3月份，美国国会通过1.9万亿财政刺激计划，在9月6日之前发放每周300美元的联邦政府失业救济金。但是，失业补贴也在一定程度上降低了劳动力重返就业市场的积极性。为了促进劳动力重返市场，多个州计划提前结束发放失业补贴。截止6月19日，已经有包括密西西比州等14个州结束发放300美元每周的失业补贴。13个州将在6月底至7月底陆续结束发放失业补贴，剩余各州最晚将在9月6日停止发放。

　　第二，美国大部分的中小学校和幼托机构预计会在秋季返校复课。目前由于大部分学校尚未返校复课，因此父母（或其中至少一方）需要承担较重的育儿任务，被迫赋闲在家，同样也影响了一部分人群就业的倾向。不过，随着秋季大部分学校开始返校复课，育儿压力对于就业的制约也会大幅降低。

　　以上两个限制就业恢复的因素，会随着三季度各州陆续停止发放失业补贴、秋季学校复课，而逐步改善。但是，限制劳动力恢复的，同样也有一些因素是政策短期难以改善的，比如密切接触性行业更难招募从业人员，以及经济复苏不均衡带来的失业问题，这些因素能否在三季度内得到改善，尚需观察。

　　第三，出于对于疫情的担忧，密切接触行业职位空缺率更高，如休闲娱乐、住宿餐饮。据《经济学人》研究表明，失业救济的刺激效应是有时间限制的，短期失业补贴难以让人们拒绝一份有长期奖励的工作。《经济学人》认为，出于对疫情的恐惧，密切接触行业更难招募到合适的从业人员，如娱乐和酒店行业，职位空缺率最高；而非密切接触的行业，如建筑业，职位空缺率则较低。这个因素可能要等到美国正式进入群体免疫状态后，才会得到改善。

　　第四，区域和行业复苏不均衡造成的摩擦性失业问题。疫情冲击下，一些企业倒闭，一些新的工作机会出现，如电子商务、线下配送等。另外，经济复苏在不同区域也有较大差异，据《经济学人》统计，在就业增长方面，美国繁荣地区与困难地区的差距，是疫情爆发前的两倍。行业和区域复苏的不均衡，使得工人们需要时间来适应和寻找新的工作机会。

　　二、运输：港口阻塞、司机短缺、运价上涨

　　据CNN报道，6月14日，美国零售联合会致信白宫，呼吁解决美国港口的拥堵问题。信中提到，“供应链中断问题，尤其是影响我们主要海港的拥堵问题，正在给美国零售商带来重大挑战”。美国零售联合会警告说，这些问题给供应链增加了“几天和几周”的时间，导致库存短缺，并增加了大量的运输和仓储成本。

　　港口阻塞引起连锁反应，针对卡车司机的检疫进一步延长了运货时间。据5月美国LMI（物流仓储经理人指数）报告，现在只有40%的船舶“准时”抵达港口，即使抵达港口后，等待卸货的时间是平时的两倍。深圳盐田港承担着中国对美贸易1/4的货量，5月底以来，盐田港受疫情影响，运营能力下降，也进一步影响了美国货船返航。港口拥挤进一步在供应链中引起连锁反应，拖累了整体供应链的效率。另外，据华尔街日报报道，即使货物已准备好发货，针对卡车司机的检疫规定，也可能导致延误加剧。

　　卡车司机的短缺，也是美国运力紧张的关键原因。据5月美国LMI（物流仓储经理人指数）报告，近期三个因素造成了全美卡车司机短缺，进一步限制了运力。

　　第一，疫情期间，卡车驾驶学校暂停上课，导致市场上新增卡车司机不足。第二，2020年1月6日开始，针对商业驾驶司机的酒精及毒品管制开始执行，雇主要在12个月内上报司机信息。这意味着，第一批司机的信息要在2021年1月6日上报。酒精及毒品管制开始执行，同样降低了可用的司机数量。第三，持续的救济金发放，使得居民储蓄水平提高，也降低了卡车司机的就业意愿。

　　美国运力饱和，运价上涨，这使得廉价产品（木材等）的拒载率上升，进一步加剧了经济复苏的不均衡。据5月LMI报告，由于司机短缺，运价上涨，低价值商品对运输的吸引力较小，木材等廉价产品运输不畅，限制了仓库的修建，进一步约束了运输能力。

　　美国运力紧张，短期成为了制约供应链恢复的重要原因。从5月的PMI数据来看，美国制造业就业和生产都出现回落，但是供应商配送、积压订单库存指数则在上升，表明供应链的运输能力已经成为了限制生产的瓶颈。5月，供应商配送指数已经跳升至78.8，这是1974年4月以来的最高值（该指数越高表明配送越慢）。由于运力紧张，美国国内运价全线上涨，5月美国交通运输类CPI环比大涨2.1%，成为了助推通胀的重要因素。

　　三、芯片荒进一步冲击了美国供应链

　　疫情以来，全球半导体行业产能持续紧张，多个汽车厂出现停工。受芯片荒影响，美国阿拉巴马州的现代汽车工厂将从6月14日起暂停运营5天，韩国牙山现代工厂也因为半导体短缺将于6月16日停工，这也是牙山工厂第四次因为半导体短缺而停工。

　　芯片荒直接冲击了汽车行业产能，进一步限制了美国国内供应链恢复。受到芯片短缺的冲击，美国新车供应严重不足，据5月LMI报告，8级卡车（重卡）的积压量仍处于创纪录水平，卡车短缺，进一步限制了美国国内的运输能力。新车供应不足，二手车需求剧增，导致二手车价格在近几个月不断飙升。据曼海姆（Manheim）提供的二手车指数显示，5月二手车价格指数同比增长48.2%，预计未来二手车价格将进一步攀升，同比涨幅可达50%，将继续推升通胀。

　　全球芯片荒可能要数年时间才能缓解。据路透5月31日报道，英特尔首席执行官表示，全球半导体短缺可能需要数年时间才能解决，并计划在 6 到 9 个月内开始生产芯片，以解决美国汽车厂的芯片短缺问题。

　　四、中国对美出口三季度有支撑，四季度承压

　　2020年，中国对美出口享受了份额上升和需求回升的双重提振。疫情冲击前期（2020年上半年），中方在美国整体进口中的份额快速提升，从2019四季度的18%快速上升至2020年5月的23%。之后，直到2020年11月，中国份额都维持了相对高的水平，美国整体进口恢复，带动中国对美出口增速上行。在2020年，中国对美出口享受了份额上升和需求回升的双重提振。

　　2020年11月至今，中国的份额优势逐步回落，未来对美出口走势，主要依赖于美国供需缺口弥合的节奏。中国在美国整体进口份额的占比，在2020年11月（22%）之后便持续下滑。截止2021年4月，份额已经下滑到17%，基本回到疫情前的水平。这也意味着，接下来中国对美出口走势，主要依赖于美国总进口的走势。

　　出口三季度有支撑，四季度承压。三季度内，部分限制美国供应链的因素会得到缓解，如失业补贴暂停发放，学校开始返校复课。但是另一些因素，如卡车司机数量供应不足，港口阻塞，芯片短缺等问题，何时能够缓解，尚需观察。因此，我们认为中国出口在三季度依然会有一定支撑，下行压力集中在四季度。四季度，美国将逐步接近群体免疫状态，供应能力恢复，居民消费能力随着财政补贴退出而下滑，美国国内的供需矛盾将逐步缓解，对于中国产能的依赖也会减弱。