三大航亏损400亿：这两家小航空公司为何能赚钱？_新浪财经

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　　原标题：三大航亏损400亿，这两家小航空公司为何能赚钱

　　来源：财经十一人

　　文|郑慧

　　民营航司要想活下来，搞清楚华夏航空(7.560, -0.03, -0.40%)和春秋航空(53.510, 0.68, 1.29%)的生存之道极有必要。

　　持续不去的疫情，给中国、全球航空业带来巨大冲击。

　　2020年，中国民航旅客运输量4.2亿人次，同比下降36.36%。国际航空运输协会（IATA）数据显示，2020年，全球航空公司的收入客公里（付费旅客运输距离）同比减少65.9%。

　　2020年，占据中国航空客运市场60%以上份额的国有三大航——中国国航(7.450, -0.05, -0.67%)（601111.SH）、南方航空(6.020, -0.04, -0.66%)（600029.SH）、东方航空(3.860, -0.03, -0.77%)（600115.SH），合计亏损超过400亿元，其中归属母公司的净亏损约370亿元。第四大航空公司海南航空（600221.SH）则进入破产重整。

　　相比巨头们，两家小型民营航空公司的业绩却显得乐观。

　　2020年，华夏航空（002928.SZ）实现了6.13亿元的盈利；春秋航空（601021.SH）净亏损5.91亿元，但若扣除对“春秋航空日本”的投资亏损及计提减值影响后，自身航空业务盈利约1.4亿元。

　　在资本市场上，自2020年初以来，这两家民营航司的股价，均有不同程度上涨。尤其是春秋航空，走出了一轮相对稳定的上升行情（见图2）。

　　航空业，是典型的重资产、资本密集型行业。中国的民营航司，自诞生便先天发育不足——资本上缺乏支撑，经营上难占优势：中国近三分之二的航线，未实现市场化定价；购买飞机、获取航线、机场起降时刻等关键资源，均需中国民航局审批。

　　华夏航空和春秋航空，整体市场份额并不高，但均能在国内航空业的红海中顽强生存下来。除了体量小、固定成本低，更多原因是依赖独有的发展路径和经营策略，以及因此而来的经营韧性。

　　按照年报的说法，春秋航空“定位于低成本航空业务模式”；华夏航空则是主打支线航空，这是一个“比全服务、低成本航空更为下沉的细分市场”。

　　而其他未上市的民营航司，则普遍不具备“过冬能力”。疫情期间，瑞丽航空、青岛航空、红土航空等民企，纷纷向国资抛售股权，龙江航空则被司法拍卖。

　　2019年底，中国共有62家运输航空公司，其中国有控股48家，民营及民营控股的14家。疫情打击下，本不强大的后者更加羸弱。

　　民营航司要想活下来，搞清楚华夏航空和春秋航空的生存之道极有必要。

　　春秋航空：国内廉价航司标杆

　　春秋航空2004年成立于上海，起步定位就是“廉价航空”（又称低成本航空），坚持低成本运作，强在成本控制。

　　在此模式下，消费者可以买到异常便宜的机票，但选座、餐食、行李托运等服务，均需额外付费。这并非“克扣”，而是为了提高运营效率，全面缩减各项不重要开支。

　　其低成本的经营模式，可对标美国西南航空公司、欧洲瑞安航空公司。

　　关于低成本航空，曾有一个段子：一家新开业的廉价航司，在首航仪式上开香槟庆祝，瑞安管理层因此判断该公司无法长久，后来果然言中。春秋航空董事长王煜对此评价，“我们肯定不会开香槟的，大家拿个一次性杯子，灌点白水意思一下”。

　　所谓廉价航空，追求的正是“低价格、高流转”。除了各种“抠”，春秋航空还通过优化运营模式提升效率，譬如，提高客座率及飞机日利用率，通过自有网络渠道售票等等。

　　春秋航空只使用空客A320系列机型，取消了头等舱，大幅度增加座位密度。舒适度降低，带来的是低成本。

　　与其他国内航司相比，春秋航空成功实现了座公里成本最低；但因票价低，座公里收入也同样最低，因此在毛利率上优势并不明显（见表1、图3）。

　　不过，春秋航空的净利润率水平，在行业始终保持领先（见图4）。除了较高的客座率和飞机日利用率，还有赖于其对费用的控制，以及各种政府补贴（即“其他收益”，见表2、表3）。

　　航空公司的其他收益，主要是包括航线补贴在内的各种政府补助。对于诸多三四线城市而言，建设支线机场，吸引航空公司开辟新航线，尤其是连接一二线城市的新航线，有助于提升城市形象，对招商引资大有裨益。但处在培育初期的航线往往难以盈利，当地政府会给予航司一定补贴，甚至长期补贴。

　　政府补贴收入，在其他行业被当成“非主营收入”。但对航运业而言，航线补贴是基于地方政府的客观需求而长期、稳定存在，已被业内视为一项正常的、可持续的主营收入。

　　2019年，春秋航空的其他收益达到了13.54亿元；华夏航空则为5.52亿元。

　　廉价航空模式是舶来品。1971年，美国西南航空公司实现首飞，廉价航空登上历史舞台。目前，在美国、欧洲和东南亚，廉价航空分别占据约30%、40%和60%的市场份额，在这三个地区率先探索低成本模式的美国西南航空、欧洲瑞安航空和亚洲航空公司，已经分别成为各自区域的巨头。

　　经过17年的发展，春秋航空在中国廉价航空市场中，约占有30%的市场份额，但仅占整个国内市场份额的3%-4%。

　　据亚太航空中心统计，2020年中国廉价航空市场份额仅为11.1%，成长空间可期。

　　国际航空研究院是一家英国智库，其院长雷铮接受《财经》记者采访时称，根据国外经验，在美国“9·11”、全球金融海啸等重大危机发生后，低成本航空公司往往能够凭借自身韧性逆势扩张。

　　在美国和欧洲，廉价航空公司的市值，都已超越本地全服务航司龙头（见表4）。

　　需要指出的是，自2000年左右基本完成全美布局后，美国西南航空公司已逐渐向全服务模式靠拢，比如拉长航线，提升票价，优化服务等等。目前，西南航空已允许乘客免费携带行李。

　　从客单价及成本来看，春秋航空更像目前的欧洲瑞安。但考虑欧洲整体较高的收入水平，春秋航空的廉价力度，尚不及瑞安（见图5）。

　　图5．航司分类

　　资料来源：方正证券(7.880, -0.13, -1.62%)

　　华夏航空：独辟蹊径专跑支线

　　2020年，华夏航空逆势盈利6.13亿元。其特点是专注于发展支线航空，与地方政府紧密合作。

　　在中国，旅客吞吐量在千万人次级以上的机场所在城市，一般被认为是航空干线的节点。而支线，是连接中小城市，或连接大城市与中小城市的航线，是所谓毛细血管。

　　2020年，中国旅客吞吐量在300万人次以下的机场共有192个，占机场总数的80%，但总吞吐量仅占全国机场总吞吐量的13%，“二八效应”明显。

　　不过，中国支线机场近年来吞吐量增速较快。“十三五”期间，支线机场吞吐量复合增速达到25%，而整体机场吞吐量复合增速为10%。

　　华夏航空正专注于此赛道。其起家于贵州省，航线网络多连接中西部、西北部及东北部城市。

　　2020年末，华夏航空在飞的169条航线中，独飞航线151条，占比高达89%。

　　根据其招股书，过去数年，华夏航空大约有三分之一的营业收入，来自机构客户运力购买业务，即机构客户与华夏航空签订相关合同，明确购买相应每个航班的运力总价，在结算期采用“多退少补”的模式，与政府或机场进行结算。

　　由于该种“锁定式”运力购买协议的存在，2020年，华夏航空的营收在各航司中下降幅度最小。

　　但也正因营收过于依赖机构客户，华夏航空的应收账款，占总资产的比例高达9.73%。在应收账款极少的航空业中，是个“异数”（见表5）。

　　发展瓶颈

　　在行业寒冬，能顽强活下来，春秋航空和华夏航空展现了其独特的生存之道。

　　2019年，中国人均乘机次数为0.47，发达国家人均乘机次数是中国的2-5倍。根据中国民航局《新时代民航强国建设行动纲要》，到2035年，中国人均乘机次数预计将达到1次，运输机场数量将达到450个左右，与2019年底的238个相比，接近翻一番。

　　考虑到中国大概仍有10亿人未坐过飞机，而仅仅是4亿中等收入群体，就已经超过了美国人口总数，客运航空业仍有较大的市场潜力。

　　民航大众化趋势，与机场建设的下沉，均是民营航司未来发展的机会所在。一切貌似很美好。但对民营航司而言，或许很难有跳跃式的发展。

　　美国西南航空公司和欧洲瑞安航空公司最重要的发展拐点，均发生在解除航空管制之后。

　　1978年，美国发布法案解除了州际航空管制，允许航空公司自由定价和开发航线，西南航空迅速在全美铺开；1997年，欧盟实施“天空开放计划”后，瑞安航空在2000年~2001年，仅用两年时间就实现了500万人次的吞吐量；而上一个500万，其用了15年。

　　而在国内，目前各航司购买飞机、新设航线、获取时刻资源等经营活动，均需得到民航局审批。

　　空域资源紧张的问题也较为突出。空域是天空中的“公路”。公路数量少、路面窄，就无法容纳更多的汽车，也更容易堵塞。遇到恶劣天气或意外情况，可调动的灵活性也更差——空域资源受限对飞行的影响，亦是同理。

　　今年3月底，中央空中交通管理委员会首次亮相。在此之前，中国的空域长期由国家空管委主管，即“国务院、中央军委空中交通管制委员会”，办公室设在中国人民解放军总参谋部。民航新增航线、航路或改变飞行高度层设计，均需报该机构审批。

　　2011年3月，民航局前局长李家祥曾在“两会”上表示，中国民航使用的空域占比仅为20%；而在美国，这一数字为80%以上。此前，时任民航局空管局副总工程师的文立斌曾表示，中国民航的航路航线总距离约16.4万公里，五年来年均增长率仅约2.6%。而中国航空公司年航班总量，已从2003年的81.6万班上升至2009年的175万班，年增幅高达13.5%。

　　2011年6月，中国国家空域技术重点实验室发布了一份研究报告，指出中国998.5万平方公里实际可用空域中，民航日常使用的占32%，军航占23.51%，临时航线占5.51%。剩余空域主要集中在中国西部人烟稀少地区，未被有效利用。而在“胡焕庸线”以东，上述三个比例分别为42.5%、42.7%和9.17%。

　　此后，再无官方数据披露这一比例。

　　据《2019民航行业发展统计公报》，全行业运输航空公司完成运输起飞架次496.62万架次。若以此数据作为航班量，则2009年~2019年间，航空公司航班量年均增长率近11%，而航路航线总距离，从16.4万公里，增长至23.7万公里，年均增长率仅为3.75%。

　　更迫在眉睫的挑战来自高铁。

　　2020年底，中国高铁总里程达到3.79万公里。据民航局测算，在500公里以内，高铁对民航的冲击率达到50%；500公里-800公里，达到30%；800公里-1000公里，达到20%；只有1500公里以上，才几乎没有影响。

　　世界银行的研究表明，考虑到高铁的准时性及机场与市中心较远的距离，在中国，高铁产生显著影响的距离可达1000 公里，远超欧洲通常预期的影响。

　　图6 京沪高铁(5.540, -0.06, -1.07%)对民航影响