机械行业：装备制造业拉动经济不断增长(13)

　　与银行的远期结售汇可以起到部分避险作用，但是由于目前国内船舶出口合同订单巨大，总订单数额近1000亿美元左右，这么巨大的数额难以找到对手盘。而且目前人民币升值已经在企业界和金融界形成共识，银行自然也不愿承担巨大的汇率风险。即使银行愿意和企业进行这项业务，其远期外汇的结算价也基本与银行界预期的人民币对美元升值幅度相一致。因此实际上远期结算汇对避险保值还是相当有限，远期结算汇只能回避人民币升值预期之外的风险，而不能回避金融界对人民币升值形成一致预期之后预期之内的风险。况且一旦船舶企业大规模进行远期结售汇业务，势必加剧人民币升值的趋势。

　　造船工业中有很大一部分船舶配套设备需要从国外进口，如船舱设备，船载电子设备、仪器仪表，柴油机、锚链设备等配套设备有60%以上依靠进口，人民币的升值可以部分地降低这部分生产成本。但是这些船舶配套设备多是从欧洲进口，因此进口设备对船舶企业的回避汇率风险帮助不大。

　　钢材采购成本约占造船成本的23%，钢材涨价将提高造船工业生产成本。

　　由于造船工业生产周期很长，目前生产任务已经排到2011年，船舶企业不太可能对这么远的订单提前准备原材料，因此钢材涨价对企业生产成本有一定影响。按目前的钢材涨价幅度，我们认为船舶建造成本提高的幅度约在3.5%左右。

　　当然我们认为汇率与钢价对船舶企业的影响是存在的，但都不是决定性的。全球航运业、船舶业的波动和船舶业是否面临周期顶部才是最后的决定性因素。

　　5.3修改船业务景气周期

　　正在起动过去的几十年，全球海运市场屡屡发生油轮失事事件，油轮失事产生的原油泄漏造成严重的环境污染，而且多年无法清除，带来严重的生态灾难。而单层船体油轮失事的概率是双层油轮的5倍。

　　针对这一情况，欧盟已经对单层油轮采取了更为严厉的限制措施，其中包括在恶劣气候条件下禁止载有危险物品的船舶以及单层船体油槽船在欧洲海域航行，对欧洲海域发生的油类泄漏事故的惩罚在现行标准上再增加10亿欧元，与美国标准一致。欧盟的运输部长决定实施一项禁令，禁止装载重燃油的单层船体油轮进入欧盟国家港口，同时从2010年起全面禁止单层壳体油轮。

　　05年10月，国际海事组织(IMO)和海关环境保护委员会(MEPC)签署了有关限制单层船体的油槽船行业的框架协议。根据国际海事组织(International Maritime Organization—IMO)《73/78国际防污公约》13G1规则的修正案，除了2种例外情况外，所有单壳油轮必须在2010年前淘汰。欧盟，美国，澳大利亚和香港等国家和地区均决定在2010年以后拒绝接受单壳油轮进入其港口或在其水域营运。

　　中国在2010年起将拒绝单层底单层边结构的油轮进入中国水域，但接受双层底或双层边结构的单壳油轮至2015年。同时，鉴于漏油事故形成的巨额清理费用，各国已纷纷开始调高单壳油轮的赔偿责任。

　　在单层油轮面临淘汰的巨大压力下，各国船东纷纷准备将单层油轮改装成散货轮，中船澄西公司紧紧抓住这一商机，扩大改装船业务，预计今后来自改装船方面的市场需求将持续攀升。

　　由于近几年船舶建造市场火爆，世界散货、油轮和集装箱船保有量急剧增加。基于海上船舶运营的基本惯例以及相关保险公司规定。海上运输船只一般每隔1、3、5年都要进行小、中、大规模的维修。因此船舶修理业务在今后几年将会有较为稳定的上升。