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重庆摩托车业在越南低端市场打价格战，导致各家企业自食恶果，最后被迫退出东盟市场
文｜闾宏 发自重庆
2005年1月，中国东盟自由贸易区正式启动。宗申集团进出口有限公司副总经理王高坚
觉得这是好事，“目前重庆摩托出口东盟国家，最大障碍不是技术壁垒，而是关税壁垒。”王高坚说，现在越南摩托车整车进口关税高达100%，其他一些国家的整车进口税也要90%。宗申是重庆三大摩托车企业之一。
“成立了自由贸易区，关税降低，对重庆摩帮未必全然是件好事，这可能加剧重庆摩帮深陷东盟低端市场。”重庆摩托车协会的一位人士指出，这并不能改变重庆摩帮在东盟所走的低端市场路线，而在低端层面展开竞争必定导致价格上的恶意比拼，“就像2001年时期的越南。从中国过去的企业太多，规模大小不一致，把价格打得很烂，最终造成市场混乱。”
内斗的恶果
越南摩托车业是一个中国企业在东盟投资失败的典型例子。
“越南人口有8000万，摩托车是其城镇居民的主要交通工具。”宗申一位负责越南进出口的人说，“在越南，每个人必须要有摩托车，没有摩托甚至都找不到工作。”
进入越南市场最早的是嘉陵集团。该集团进出口部的李先生说，1995年，嘉陵就已进入越南。直到1999年，在越南的中国摩托车企业还只有4家，分别是嘉陵、宗申、洛嘉和隆鑫。这一年，越南出台了一项政策，允许摩托车进口85%的散件组装销售。这造成了重庆摩托车企业的疯狂涌入。当时国内不少城市对摩托车限制很严，闯越南成了摩托车生产企业淘金的首选。对于国内摩托车企业来说，进入越南市场简直就是进入了一个金矿。当时一辆125排量的“嘉陵”摩托车最高时可以卖到650多美元，利润几乎是100%。
隆鑫是在1999年进入越南。其在越南市场的鼎盛期是在2000年。这年的9月至12月，越南市场甚至出现了只买隆鑫产品的火爆局面，隆鑫每月出口产品少则六七万辆，最多时候每月卖出20万辆，有的商家还专程到隆鑫总部排队等着提货。由于订单太多，许多生产安排不过来，最后不得不退还高额保证金，退款金额高达800万人民币。
2001年，重庆摩托车整车出口4.2亿美元，其中越南市场就占了3.2亿美元。力帆集团的副总裁杨洲说：“那时候你问重庆任何一个做摩托车的小老板在忙什么，他会说我在忙着出口越南。”
当时，国内摩托车在越南的市场价是七八百美元，这比日本厂家的零售价格要低了一半以上。国内摩托车以优越的性价比打破了日本摩托统治越南市场的格局，并在很短的时间内抢得80%的市场份额。
好景不长，坐拥越南市场不久，国内企业就开始了内斗。虽然明知价格战是一把双刃剑，但为了尽可能多地占领市场，谁也不甘示弱。摩托车价格平均每个月下跌70多美元，几个月后，就迅速跌到了300美元的低谷。目前，力帆摩托在越南的零售价在260美元乣270美元之间。据业内人士透露，现在越南卖一辆摩托车的利润已从当初的每辆300多美元下滑到30元人民币。这位业内人士说，由于价格优势，重庆摩帮在东盟市场上有着很强的攻击性，但企业始终处于低水平竞争状态，那些市场是做一个死一个，越南市场已经给做死了，如今伊朗市场也给做死了。
由于进口摩托数量过于庞大，2002年1月1日，越南政府将摩托车整车进口关税从之前的60%提高到100%。为了加强国产化率，越南开始对进口散件实行浮动关税政策。比如，当某款摩托车的散件在越南的国产化率达20%时，其他80%的进口散件关税即为60%；若在越南的国产化率达80%，其他20%的散件关税则只有5%。越南政府还暂停了河内和胡志明的摩托车牌照登记注册。
力帆、隆鑫、宗申，重庆三大摩托车企业在越南的出口业务开始急剧萎缩。重庆市外经委提供的数据显示，2002年重庆摩托车整体出口比上年减收了2.8亿美元，其直线般的下降甚至抵消了其他出口产品25.8%的增长，导致该市出口减少1.0%。
嘉陵率先退出越南市场，接着是宗申，之后重庆摩帮整体退出。如今唯有力帆凭着其在越南投资了一个制造企业，还占据着一些市场份额。力帆市场部透露，2004年，力帆出口额占到重庆出口总额的15%，出口的也只是一些摩托散件，而且主要是发动机的散件，因为出口的散件技术含量越高，所交付的关税越低。
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《全球财经观察》系列专题报道：
中国与东盟的加法
第一篇：中国-东盟 唇齿间的机会
第二篇：菲律宾求资若渴
第三篇：中国制造的命门
第五篇：谁在投资中国
第六篇：三大自由贸易区 三足不鼎立
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