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国内公司国际运营能力备受考验
尽管，国航市场销售部副总经理许建强在接受记者采访时以偷换命题的方式表示，“航权协议的签署，对于双方中长期的发展来看是件好事情”，但谁也无法否认，三份航权协议的先后签署，无疑加大了国内航空公司的市场压力。
按照中美航权的原有协议中美两国每周可对飞54个航班，美国方面已经用满，而我国只用了48个航班，而且基本处于亏损状态；而在原协议下，国内航空公司所能飞往的对方城市数量是美籍航空公司的两倍多，但目前美方仍占有60%的中美航线市场份额。目前，美国达美航空公司、美国大陆航空公司以及全球最大的航空公司———美利坚航空公司已经向美国运输部提交了运营中美航线的申请，与此相比，目前已获准经营同一航线的海南航空公司和正在申请这一航线的上海航空公司显然不是其对手。
根据民航总局统计数据，8月份国内各航空公司共完成运输总周转量21.7亿吨公里，旅客运输量1217.3万人，货邮运输量22.9万吨，同比分别增长20.8%、17.3%和16.3%.单月总周转量和旅客运输量创民航历史最高水平。值得注意的是，国际航线旅客运输量的变化远远超过国内，已经达到112.5万人次，同比增长64.7%；港澳航线旅客运输量达42.5万人次，同比增长12%.而在全新的中美航权协议中，航空货运业的开放力度则更为猛烈。在这方面，国内航空业的劣势则更为明显———国内航空公司目前只有不到20架可飞国际航线的全货机，而联邦快递或UPS则都分别拥有600架以上货运飞机。
内地香港航权谈判看上去是给国内航空公司开放了香港———这一拓展国际国内联程业务的中转站。但事实上，由于国内航空公司一贯把香港作为国际航线运营，而通常使用京沪穗三大枢纽航空港作为自己的国际国内联程业务发展基地；相反的，以香港为基地的国泰、港龙等港籍航空公司则可借此机会分流更多的前往内地的国际国内联程旅客资源。在新协议签署前，京港航线上每周提供160多个航班中，港龙、国泰两家公司便占有近80%的份额，内地香港航权谈判的谈判结果则无疑会使上述市场优势得以保持。
在接受记者的采访时，中外航空公司的高层均对三类航线上的具体收入避讳颇深。但有不愿透露姓名的美籍航空公司高层向记者表示，目前国内航空公司在中美航线上的销售能力和收益水平较差，国内航空公司仅能依靠旅行社拼团的收入维持收支平衡；而由于旅客，特别是商务旅客对外籍航空公司品牌的认知度较高，因此外籍航空公司在中美航线上的优势明显。
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