大飞机之梦如何照进现实

　　在未来的发展过程中，除了要摆脱体制障碍和行政化指令、更加重视市场力量的作用外，还要加强大飞机项目的科学建设与管理。

　　据新华社3月18日报道，温家宝总理2月26日主持召开的国务院常务会议，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司，以尽快开展工作。这一消息吸引了全世界的目光。

　　中国已进入发展大飞机的最佳时期

　　所谓大飞机是指起飞总重超过100吨的运输类飞机，最大航程在4000公里以上，包括军用、民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机。

　　大飞机项目的建设，对

中国经济社会发展具有重要意义，可以说中国已经进入了发展大飞机的最佳时期。

　　中国幅员辽阔、人口众多和居民收入不断增加的国情，对发展大飞机构成强烈的需求。有数据显示，到2020年，我国大约需要新增干线客机1600架左右，总价值为1500亿美元至1800亿美元。

　　而到2050年，我国大约还需要更新和新增干线客机3000多架，再加上各类支线客机和民用运输机，总价值应在3500亿美元至4000亿美元之间。通过在大飞机项目上的“补短”，发展出完整的航空产业，可以提升航空工业在国民经济中的地位与影响。

　　此外，目前中国经济总量已达到世界第四，相关行业的生产与技术有了一定积累，资本与技术动员与集成能力也不断增强，这为大飞机的发展提供了好的投入基础。大飞机项目是典型的资本与技术密集型产业，通过大飞机项目的建设，可提升中国工业的资本与技术密集度，推进中国的新型工业化进程。

　　还值得注意的是，在大飞机的制造过程中，除了飞机主机、发动机、航空机载设备以外，还涉及到多种多样的航材需求。美国的波音飞机在生产过程中集成10万余种零部件，这些零部件由全球1600余家企业负责生产。

　　通过发展大飞机项目，可以带动机械制造、电子、冶金、化工、材料、能源、信息和计算机等产业的发展，并吸收大量的劳动力就业。

　　大飞机项目的发展规划应求同存异

　　笔者认为，在未来的发展过程中，除了要摆脱体制障碍和行政化指令、更加重视市场力量的作用外，还要加强大飞机项目的科学建设与管理。

　　近年来，大飞机的建设呼声不断高涨，不少地区与部门就大飞机的发展与建设提出过规划，并有不少争论。因此，在确定项目建设选址、主要承担责任人等基础上，应该对各类规划加以分析，并吸收国外发达国家在大飞机规划上的经验，求同存异、取长被短，尽快有效集成大飞机项目的建设与发展规划。

　　从国务院常务会议的精神看，大飞机项目的研究与生产组织工作会同时进行。我国有过“运十”飞机制造的生产与技术基础，同时，国内一些厂家有为波音和空客配套的经验，可以考虑以存量资源、成熟技术为基础，以高于“运十”的技术与产品规格，确定最适合于当前建设的机型与技术标准，先行组织生产，并鼓励国内各大航空公司坚持同等优先的原则，首先采购国产大飞机。

　　然后，在“干中学”的过程中不断把创新的技术应用于飞机制造中，逐步缩小与发达国家在大飞机容积、质量与技术方面的差距。

　　建立良好的公司治理结构

　　大飞机项目的规划与建设目标，应是在未来形成与波音、空客比肩，产品既能满足国内需要又能在国际市场上具有影响力与竞争力的大型跨国公司。

　　这样的公司应该按照现代企业制度加以组织，实行扁平化的组织管理模式。在这种模式下，企业具有良好的公司治理结构，纵向管理链条相对较短，而横向的管理延伸范围较大，上下左右的沟通与交流更为充分便利，有利于迅速传播信息、改进效率，提高企业决策的执行力。

　　众所周知，大飞机项目需要将大量的资本、技术、零部件、企业、劳动力按照现代化的生产流程集成于同一产品的生产平台，因而必须加强公司内外的

供应链管理、技术管理、资本管理，加强生产企业与技术开发实体、企业与

资本市场、核心企业与外围企业之间的联系，有效地动员、吸收、组织与高效利用各类资源，提高资本与技术的配置效率。

　　尽管大飞机的一般规律是在全球范围内配置部件，但是基于我国在资本与劳动力密集型产品的生产优势逐步增强，在同等条件下，应该优先选择国内的部件配套厂家，以尽可能充分利用国内的资本与劳动力资源。

　　此外，在大飞机的研究中，还要切实尊重科研工作者的创造性劳动，鼓励各类技术创新，尤其是形成激励中青年人才脱颖而出的环境，使推动大飞机发展的各类创新性成果源源不断地产生。

　　□周民良(中国社会科学院工业经济研究所研究员)

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