港珠澳大桥：新方案VS老难题

　　杨兴云

　　被视为港珠澳大桥最大困扰的建设融资方案，经过粤港澳三方地方政府的磋商，日前终于尘埃落定。

　　上月底，在广州召开的港珠澳大桥前期工作协调小组第八次会议披露，粤港澳三方已就港珠澳大桥融资安排达成共识，接下来大桥将进入实质性的招标程序。

　　按照粤港澳三方已经达成的共识，大桥将以单一投标方式，引入投资主体，以“BOT”(政府将一个基础设施项目的特许权授予承包商，特许期结束后项目所有权移交政府)形式建造。由投资主体承担大部分建设投资，其拥有大桥50年的专营权。

　　但鉴于大桥建设投资巨大，三地政府同意，三地将按各自所得的经济效益比例为大桥的建设费用提供补贴，分配比例为香港50.2%、内地35.1%、澳门14.7%，补贴的具体金额将根据招标结果确定。

　　同时，三地将各自兴建及运营境内的大桥部分。其中，香港境内的部分长12.6公里，内地部分长13.9公里。大桥主体部分的长度是29.6公里。

　　至此，备受瞩目的港珠澳大桥建设实实在在向前推进了一大步，有港方专家甚至乐观表示，讨论期长达25年的港珠澳大桥工程建设工作就此进入“实质性阶段”。

　　大桥含金量质疑

　　然而，上述融资方案一经披露，随即引起争议。一些长期关注大桥建设的专家学者提出了不同看法。

　　中山大学港澳珠三角研究中心教授郑天祥在接受本报记者采访时表示，大桥之需要三地政府提供巨额补贴，已经说明在大桥建成之后的经济效益方面存在问题，三地政府对此并无信心。

　　郑天祥认为，目前深港之间已有皇岗、沙头角、文锦渡等通道。根据规划，还将兴建莲塘、澳头口岸。全部通道的车辆通行能力将达到20万辆，而实际上现在每天往返深港之间的双牌车最多只能达到41000多辆。

　　郑以去年7月开通的深港西部通道为例，说明深港政府预计与实际情况的差距。根据深港双方政府的预计，在通道开通初期，每天双向行车流量和旅客流量，将分别达到29800辆次和30800人次，到2016年将分别增至每天约60300辆次和61300人次。

　　而事实上，深港西部通道开通至今，平均每天的车流量只有4000多辆次，人流量更与预期相差甚远，只达到预计数的4%左右。郑天祥由此认为，港珠澳大桥建设的社会意义和政治意义远远大过其经济意义。

　　另外，大桥的投资与收益也成为质疑的对象。当初提出来的时候，整个大桥的投资预计只有150亿元，收费年限为30年。而现在仅大桥的主体部分投资就达到422亿，整体投资在600亿以上，随着时间的推移，投资还会持续上升。“即使按照最新的考虑，将收费年限提高到50年，投资效益又能否真正落实？”郑天祥说。

　　实际上，目前深圳港和广州港都有大量水运航线紧密联系着珠江西岸的各个主要城市，而水运运费又远低于公路运输的价格。

　　郑天祥表示，现在面临的问题是一方面建设大桥需要巨额投资；另一方面车辆通行的数量又有限。在这样的背景之下，大桥的建设平添了几许变数：有多少财团愿意参与，三地政府究竟为此需要投入多少补贴？

　　一个微妙的变化是，一直对投资港珠澳大桥颇有兴趣、最初提出由他牵头解决资金问题，不用国家出钱的香港合和实业有限公司主席胡应湘，近期在对香港媒体谈到大桥的融资方案时却表示，大桥将由内地企业牵头投资建设，详细融资方案则要等待国家发改委公布。

　　郑天祥说，粤港澳三地在港珠澳大桥建成之后的受益比例不知是如何计算出来的。他认为，澳门的受益程度不会低于内地，显然广东方面对港澳都作出了相当程度的让步。

　　广东省社科院宏观经济研究所所长成建三也对本报记者表示，在市场经济条件下，一个大型基建工程，竟然需要三地政府付出巨额补贴，不得不令人感到遗憾。

　　来源：经济观察报网