10万亿交通建设投资指南

　　10万亿交通建设投资指南

　　文/本刊记者 朱娅琼

　　中国交通运输建设正在迈入一个波澜壮阔的黄金时期，用“日新月异”来形容毫不为过。临近2007年岁末，一系列重大消息不断传出。

　　12月16日，中国首条时速300公里城际铁路——京津城际铁路实现全线贯通。这条连接两大直辖市、全长120公里的铁路，创造了中国高速铁路建设史上多项“第一”，将对大规模铁路客运专线建设具有重要示范意义。

　　两天后，交通部又宣布，总规模约3.5万公里的“五纵七横”国道主干线将于2007年底基本实现全线贯通。这意味着，全国省会城市、重要地级市、经济中心城市、产业基地基本实现了高速公路的衔接，使公路运输效率大为提高。

　　当然，最受全世界瞩目的还是京沪高铁。10月8日，国家发展改革委宣布，京沪高铁项目可行性研究报告已获国务院批准。这条设计时速350公里、初期运营时速300公里的客运专线，将纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。

　　《中国投资》采访获悉，京沪高铁将于2008年1月中旬正式开工。到2010年建成后，京沪高铁将是全国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。

　　若干年后，总结中国交通建设史的时候，2007年注定是大书特书的一年。有数字为证，2007年是中国交通建设发展最快的一年。截至11月份，我国交通领域共完成固定资产投资10543亿元，其中铁路2623亿元,公路6700亿元,水路960亿元,民航260亿元,新增铁路营业里程607公里，公路8万公里(其中高速公路8000公里)，规模以上码头197个泊位，民航机场5个。

　　国家发改委交通运输司王庆云司长告诉《中国投资》，从现在到未来10年，都将是我国交通运输发展的黄金时期。

　　专家初步估算，仅“十一五”期间，我国交通运输业投资就将达到4万亿元。而未来10-15年，每年都将保持约1万亿的投资规模。

　　但是，交通运输网络结构不尽合理的状况如何改善？对于专业人士来说这是一个不容回避的问题。目前，铁路、公路、水路、民航和管道五种运输方式的比较优势尚未得到充分发挥，在某些交通要道上存在重复建设或者衔接不畅的问题。

　　以北京为例，北京火车站、北京西站、长途客运站等大多数交通枢纽都设置在长安街以南，而大量客流生成却在北边。这种衔接的不合理使得大量客流要穿过北京市区，人为地给已经不堪重负的城市交通造成更大压力。

　　如果着眼于更大范围，美国是一个被经常提起的前车之鉴。在交通大发展时期，美国缺乏中长期规划，总共修建了40万公里的铁路，导致严重过剩，许多铁路线上长满了荒草。后来，美国拆除了近20万公里铁路，造成了社会财富的巨大浪费。

　　国家发改委综合运输研究所郭小碚所长指出，目前中国主要面临的还是交通总量不足的问题，但思考在哪里修、先修什么、后修什么的时候，要充分吸取美国等发达国家的教训。

　　《综合交通网中长期发展规划》(以下简称《规划》)正是在这一背景下应运出台的。2006年10月31日，国务院常务会议审议并原则通过《综合交通网中长期发展规划》。这也是建国以来我国第一个全国性的，综合衔接铁路、公路、水路、民航及管道各运输方式的总体空间布局规划。

　　《规划》对涵盖铁路、公路、水运、民航和管道5种交通运输方式的综合交通网建设做出了规划，明确了今后一个时期重点建设的综合运输大通道、国际区域运输通道和全国性综合交通枢纽。(见表)

　　“新的综合交通网规划，可以促进交通基础设施建设又好又快地发展，能够更好地控制建设节奏、使之更加有序地发展”,郭小碚说。

　　在《规划》之前，《中长期铁路网规划》《国家高速公路网规划》《全国沿海港口布局规划》《全国内河航道与港口布局规划》《全国民用机场布局规划》都已经陆续出台。

　　中国国际工程咨询公司交通业务部主任周晓勤指出，“以前的各专业规划主要是按照本行业交通发展的需求进行研究和规划的，在交通设施总量不足、基本网不完善的时候，互相之间的矛盾并不突出。但随着多种运输方式设施建设的快速发展，各行业交通网络的逐步完善，多种运输方式网络之间的叠加，难免显现出各种运输方式在通道和枢纽衔接上的不协调。其结果是，资源浪费，效率低下，使用不便利。而综合交通网发展规划的颁布有利于运输整体结构的调整，资源节约和集约利用，对于交通运输业的可持续发展具有重要和深远的意义。”

　　目前，按照《规划》精神，铁路、民航等专项规划都在进行调整和修订。

　　《规划》强调，要充分发挥各种交通运输方式的优势和效益；要贯彻可持续发展战略，注重资源保护和节能减排，特别要做到节约和集约利用土地，以最小的资源和环境代价满足经济社会发展对交通运输的总体需求。

　　“五纵五横”主骨架

　　《规划》确立了综合运输大通道布局方案，划定了“五纵五横”(见表)综合运输大通道，它们将构成我国未来交通发展的主骨架。

　　所谓“综合运输大通道”，是指由两种或两种以上运输方式线路组成、承担我国主要客货运输任务的运输走廊，它们构成了综合运输交通网的主骨架。

　　“今后，各类交通方式的主要建设项目基本都集中‘五横五纵’综合运输大通道之上，将有效引导资金向大通道建设上集中”，国家发改委交通司王庆云司长说。

　　在《规划》出台前，交通干线建设上存在各种交通方式谁审批得早、谁有钱修得快谁就先修的状况。对于其中弊端，中国国际工程咨询公司交通业务部主任周晓勤非常了解，在评估项目的时候，单就某种交通方式自系统而言，都是合理的。但是多种交通方式之间缺乏协调性，在评估单个项目的时候，似乎客流量、线位资源都是充足的，但是没有充分考虑到在同一通道上其他交通方式存在的影响。所以，往往容易造成交通线位资源的不合理使用以及对客货流资源的估算不准。这在交通建设资源和环境压力日益加大的今天，不得不引起人们的重视。

　　比如，从北京到天津已有3条既有铁路，再加上即将建成的城际铁路和近期开工的京沪高速铁路，总共有7条铁路线。同时，这段通道内还有既有和在建的两条京津唐高速公路及几条国道，短期内京津间的运输能力将成倍增长。但是沿线客货量的增长是需要一定时间培育的。同时，可以说京津两大直辖市之间，交通线位资源已经非常紧张，越往后建设难度越大，如果没有一个全局性的科学规划进行指导，将是不可想象的。

　　《规划》勾勒的“五纵五横”，将构成我国未来交通发展的主骨架，以此为基础，大通道内的交通项目就容易协调了。专家指出，通过现有的审批管理体制，按照“宜路则路、宜水则水、宜空则空”的原则，对各种运输方式进行优化组合，从而打破多种交通方式各自为政的局面，充分发挥交通运输系统的整体效益和综合效益，避免基础设施投资和交通资源的浪费。

　　周晓勤认为，《规划》出台后，交通运输发展上升到一个综合的高度。在项目评估中，《规划》在大的思路、格局方面给予了明确规定和政策方面的指导。使项目层次的研究有条件站在综合交通规划的层面思考和研究问题。

　　比如，项目建设必要性和建设时序的研究，在同一通道中与其它运输方式的关系及各自的功能定位，在枢纽衔接处有关技术方案是否研究了与其它运输设施的有机衔接以及是否从综合交通的角度研究了资源的节约和集约利用和对生态环境的保护等。

　　42个综合交通枢纽

　　国家发改委交通运输研究所副所长汪鸣认为，《规划》主要解决的问题不是投资规模，而是资金投向，要投向能够发挥综合作用、产生综合效益的项目中。各种交通运输方式衔接不畅，是导致我国交通运输整体效率不高的主要因素，如何构建一体化交通运输系统是亟待解决的问题。

　　周晓勤也认为，各种运输方式的衔接效率是目前需要着重解决的问题，要做好换乘枢纽与交通线路合理布局的点线衔接问题。以前的交通基础设施建设更为重视线路基础设施的建设，而对于枢纽建设不够重视，特别是多种运输方式之间的枢纽建设更是缺乏统一规划，而今后需要更加注重综合交通运输枢纽的建设。

　　《规划》提出了北京、天津、沈阳、武汉、重庆、兰州等42个全国性综合交通枢纽(节点城市)，并按照综合交通枢纽所处的区位、功能和作用，衔接的交通运输线路的数量，吸引和辐射的服务范围大小，以及承担的客货运量和增长潜力，可将其分为全国性综合交通枢纽、区域性综合交通枢纽和地区性综合交通枢纽。

　　所谓“综合交通枢纽”，就是指在综合交通网络节点上形成的客货流转换中心。此次《规划》突出了各种运输方式的结合部，并以此作为衔接的要点，力求实现各种运输方式之间、城市间与城市内交通线路的紧密衔接，力争使旅客实现“零距离换乘”，实现货物的“无缝衔接”。

　　国家发改委交通司司长王庆云指出，做好主要节点城市综合交通枢纽建设布局，是2010年前的交通工作重点之一。2010年以前，北京、上海、广州等特大城市要初步形成多种运输方式协调配合，城市交通与城际交通紧密衔接的综合交通枢纽。

　　中国交通运输协会副秘书长、研究员何增荣表示，《规划》表达了交通领域的投资重点有所变化：除了各种交通方式自系统的完善之外，更加强调综合运输大通道的建设以及各种运输方式衔接枢纽、节点的投资，今后综合交通枢纽场站、配套设施的建设会加强。各个枢纽场站和城市公交系统的联系也会强化，将在较短的时间、以最快的速度，实现货运的“无缝衔接”和客运的“零换乘”，而这些枢纽场站的合理布局和规模化建设，势必是未来交通领域的投资重点。目前，全国42个交通枢纽城市已经展开了大型综合交通枢纽的建设热潮。

　　铁路枢纽

　　西安正在筹备建设西安铁路北客站综合交通枢纽，目前已经开始征地拆迁的前期工程，预计2009年完工。这是铁道部规划的六大铁路交通枢纽之一，同时也是交通部新近批示的全国综合交通枢纽示范站之一。这个项目总投资达100亿元，将以铁路北客站为核心，实现地铁、民航、城市公共交通、长途汽车等多种交通方式的“零距离换乘”，保障客货流汇集、换乘(换装)和疏散的承载性、顺畅性和兼容性。

　　西安发改委交通处副调研员吴小虎告诉《中国投资》，被列入《规划》的42个全国性交通枢纽之一，是西安市交通行业难得的发展机遇，将进一步推进交通基础设施建设。铁路北客站大型综合交通枢纽的建设，将带动西安北部城区的发展。整个路网建设、基础设施、市政中心也会向城市北部转移。

　　武汉市发改委交通处处长杨华告诉《中国投资》，武汉正在实施武昌火车站改造及周边配套设施建设工程，以提升车站服务水平，完善城市综合交通换乘枢纽功能。2007年12月19日，武昌火车站新站房已投入使用。到2010年，武汉将形成快速客运干线网络，有完善的枢纽设施，集铁路、公路、轨道交通、常规公交、出租车等方式于一体，最大步行换乘距离不超过200米；而且有便捷的快速通道与其它客货运交通集散地连接。

　　民航机场枢纽

　　民航机场枢纽建设也在火热进行。很多大型机场像首都机场、上海虹桥机场、西安机场、大连周水子机场、武汉天河机场等都在新的一轮扩建当中。

　　国家发改委交通运输司民航处张大为处长表示：我国枢纽机场将成为地面交通和航空交通的重要交通节点，既是城市环路和机场专用路的交汇点，也可以与城市轨道交通、城际高速轨道交通和国有高速铁路等轨道交通组合成各种交通模式。

　　机场地面交通联系应由服务于单一的中心城市向服务于经济区内所有城市转变，交通模式也应由单一的“点对线”模式向以机场为交通节点的“点对面”网络化交通模式转变。

　　《中国投资》获悉，地处珠江三角洲的广州新白云机场便处于公路网络的中心，机场周围有105、106、107国道和绕城高速环路过境，并规划有机场轻轨线连接，而规划中的京广铁路客运专线如能串接新白云机场，则将为新白云机场发展成为东南亚地区国际航空枢纽提供了基础性条件。

　　周晓勤告诉记者，在上海虹桥机场旁已经开工建设一个集公交、民航、铁路于一体的综合交通枢纽，这个枢纽建设运营取得成功后，将为许多超大型城市交通枢纽的建设提供一个示范。

　　枢纽机场建设将是中国民航未来几年的投资重点。民航机场可借助于经济区内的发达地面交通网，实现航空客货运输的海空联运和陆空联运，可使机场的服务半径得到极大拓展，成为独具特色的综合交通枢纽。

　　港口枢纽

　　以港口为枢纽的货物集疏配运体系是港口投资的另一大重点。《规划》明确指出，要在重要港口包括大连、秦皇岛、唐山、宁波、上海、武汉等城市，建设以港口为枢纽的货物集疏配运体系，重点提高煤炭、矿石、油气、集装箱专业港口的后方铁路、高速公路和管道集疏运能力。

　　作为我国重要港口的大连市，将是全国货物集疏配运的重点枢纽城市。大连市发改委交通处阎大伟处长告诉《中国投资》，大连近年来以建设东北亚重要的国际航运中心为目标，坚持以港兴市，注意统筹兼顾、协调发展，基本形成了以海、空两港为核心，以哈大铁路、沈大高速公路等为主轴，辐射东北三省，连结全国和东北亚主要国家，5种运输方式齐全的现代化、立体化综合交通运输网络体系。

　　事实上，“十五”期间大连已相继建成了30万吨级进口原油码头、30万吨矿石专用码头，使大连港的最大靠泊能力由15万吨级一跃提升到30万吨级，在沿海港口中居于领先地位。“十一五”时期，大连将完成大窑湾二期工程集装箱泊位，建设大窑湾三期集装箱泊位、新的进口原油码头，初步形成功能齐全、布局合理、层次明晰的港口码头体系。

　　阎大伟说：“目前，大连市港口建设以布局和结构战略性调整为主要任务，重点建设深水专业化泊位，进一步整合港口资源，港口主要生产功能力向大窑湾、大连湾和大孤山半岛‘一岛三湾’核心港区转移和集中，开发建设了长兴岛新港区，已经并正在建设一批适应国际航运发展趋势的专业化深水泊位。”

　　大连在加快港口建设的同时，要进一步完善和构筑新的港口集疏运体系。以港口为核心，依托港口完善的铁路、公路集疏运体系，通过海铁公路联运、铁路班列等方式，建设内陆干港，将港口功能延伸到东北腹地。目前大连市已开工建设3条直通大窑湾、大连湾、长兴岛港区的疏港高速公路，用于提高港口集疏运的效率。

　　国家发改委交运司王庆云司长表示，除了与高速公路、客运专线和民航机场相衔接的综合交通枢纽以及以港口为枢纽的货物集疏配运体系之外，还要建设以北京、沈阳、青岛、郑州、兰州、乌鲁木齐等18个集装箱中转枢纽，并在技术标准上与国际标准相统一，在管理和信息上一体化，以促进内陆多式联运为目标。

　　铁路、水运地位提升

　　在交通投资大盘总量如此巨大的预期下，哪些领域将是交通产业投资的重点呢？

　　何增荣告诉《中国投资》，从投资结构上来说，将会有一个逐步调整的过程。在交通投资之中，铁路和水运的比重将要逐步提高，因为这既是我国交通运输发展相对薄弱的两种方式，更反映了选择资源节约、环境友好型交通运输方式的考虑。此外，城市轨道交通也将吸引大量投资。在今后的发展过程中，将更加重视有较高技术标准的交通基础设施和运输装备的投资，其重点是提高舒适度、速度和安全性，改善运输服务质量。

　　铁道部部长刘志军曾表示，未来5年，我国铁路大规模建设将处于高峰期，整个“十一五”期间，我国建设京沪、京广、京哈、沈大、陇海等铁路客运专线，列车时速最高将达到200至300公里；建设京津、沪宁、沪杭、宁杭、广深、广珠等大城市群的城际轨道交通系统，列车时速在200公里以上；此外，1.3万公里的既有线路经过改造后，也将实现客车时速200公里。

　　根据专家测算，要实现《中长期铁路网规划》目标，未来15年左右中国铁路建设需要投入资金达2万亿元，即平均每年需投资1300亿元左右，而近几年中国铁路的投资额一直徘徊在500-600亿元之间。

　　目前我国正在建设或筹备建设16条客运专线成为当前铁路投资的重点，这些客运专线包括已经建设成功的京津城际、正在建设的哈大客运专线、郑西客运专线、武广客运专线、广深港客运专线等等。

　　周晓勤告诉《中国投资》，16条客运专线建设投资相当庞大，预计总投资将有3800亿元。其中，光911.17公里的哈大客运专线耗资923亿元，京津城际客运专线耗资205亿元。

　　此外，城市轨道交通也成为各个发达城市交通投资的重点项目。由于发展城市轨道交通是实现可持续城市交通的重要途径，目前我国主要城市已开始加快发展城市轨道交通，初步格局和规模已经显现。根据我国上海、北京、广州、深圳、南京、武汉、西安、哈尔滨等15个城市的近期建设规划统计，这15个城市规划了62条线路，总建设长度达到1700公里以上，总投资额接近6300亿人民币。其中已建成运营的达到480公里以上。预计未来10年左右，目前已纳入近期建设规划线路将陆续完成，我国主要城市的轨道交通网络骨架基本形成。

　　周晓勤说，相信随着城市化发展，在未来10到15年，我国还将有一批城市规模扩大，城市经济能力有较大的增长。随着城市交通需求量不断增大，将会增加一批发展轨道交通的城市，其中的投资机会显而易见。

　　另外，水运投资将是未来交通投资中比重较大的一块。未来几年，国家将进一步加大对于长江干线、西江航运干线的投入，继续梯级开发中西部地区松花江、湘江、赣江、汉江、红水河、嘉陵江等重要河流。

　　武汉是长江干线极为重要的水运枢纽城市之一。武汉市发改委交通处处长杨华告诉《中国投资》，颇有水运优势的武汉市，未来10年在长江航运方面将有大手笔。2010年，武汉将构建长江中游航运中心的基本框架，全市货运船舶平均吨位900吨以上。2015年建成长江中游航运中心，集装箱运输船舶的总载重量不低于8000TEU。2020年，成为华中航运中心和长江中上游最大的现代化枢纽港口。

　　促进沿海与内地协调发展

　　中国交通运输协会副秘书长、研究院何增荣认为，协调区域经济社会发展，必须首先使交通运输在区域间协调发展。今后一段时期，从区域投资结构上来说，我国交通投资在东部地区是以完善为主，而中西部地区则要以扩大交通基础设施的规模为主，满足不断增长的交通运输需求。对于农村公路的建设投资亦需增强。

　　对于我国东部地区而言，交通基础设施相对比较充足，布局也较合理，重点应该放在完善和加强综合交通运输能力方面。

　　广州是华南地区的重要交通枢纽。广州市发改委城市处处长陈善流告诉《中国投资》，目前，海陆空多种运输方式在广州都得到了很好的发展。由于在80、90年代进行大规模建设交通基础设施时，就已经做了综合运输网的规划，所以目前机场、铁路、高速公路以及港口之间的衔接相对比较好，基本上“四通八达”。现在主要工作是提高路网等级、扩建机场和港口以及建设客运专线，更好地实现各种运输方式的无缝衔接。“十一五”期间，广州每年交通产业方面的投资将达到上百亿的规模。

　　对于中部地区而言，加强各种交通运输方式的衔接和协调，修建大型综合交通枢纽，是目前城市交通投资的重点。综合交通体系的建设在改善地区投资环境、提升城市功能上将发挥重要作用，对地区经济发展起到极强的支撑作用。

　　武汉就是具有代表性的中部城市。杨华表示，武汉虽素有九省通衢之称，但是随着武汉城市化、机动化步伐的加快，由于城市交通系统各组成部分尚未得到充分整合，制约了交通资源的合理配置和效率的提高。如何从总体和结构上有效地处理持续增长的交通需求与有限的交通设施供给能力之间的矛盾，成为确保城市交通可持续发展的前提条件。武汉正在致力于加快发展综合性强、能满足客货运发展需求的一体化综合交通体系，争取成为中部区域客货运交通枢纽的主导城市。

　　《中国投资》了解到，“十一五”期间我国要继续加快西部及东北部地区铁路、公路、内河航道和民航建设。

　　沈阳是东北部地区重要的交通枢纽城市之一，它的发展对于提升辽宁省乃至整个东北地区的交通运输效率具有重要意义。

　　沈阳市发改委交通处处长杨廷威告诉记者，沈阳市正在全力推进辽宁中部城市群的建设，构筑1小时车程的城市经济圈。沈阳现正规划修建从沈阳到抚顺、本溪、铁岭、辽阳的城际铁路。目前该建设规划已报国家发改委审批，申请列入全国交通发展规划。城际规划实现后，将与沈阳周围综合换乘枢纽相联，使各城市的公共交通和城际间交通无缝衔接，形成大容量、高速度、立体式的交通客运走廊。

　　“此外，已开工建设中的哈大客运专线将缓解哈大铁路通道运量与运能的突出矛盾，完善东北铁路结构，促进东北老工业基地振兴。该线路在我市设沈阳站、沈阳北站并在南部城预留沈南站，使汽运、公交、地铁等有效衔接，极大发挥交通枢纽城市的作用”。杨廷威说。

　　目前正在建设之中的沈西工业走廊出海通道项目，将打通沈阳西部出海道路，在营口建设沈阳自身的出海港口。该项目的建设将加强沈西工业产业区和辽宁中部城市群的交流联系，改善投资环境，对创建便捷的公路交通网、实现沈阳成为港口城市的规划具有重要意义。

　　在我国西部地区，交通基础设施总量不足、无法满足地区客货运输需求，是交通运输领域的主要矛盾。因此，西部交通基础设施建设还存在很大缺口，将是国家交通建设的重点区域。

　　新疆自治区发改委交通处处长李洁告诉记者，新疆地区交通基础设施比较滞后，“十一五”期间新疆地区主要是以增加交通基础设施建设为主，在建设同时会以综合交通网规划的理念为指导，做好各种交通方式的衔接。比如乌鲁木齐机场正在进行三期改扩建工程，在建成之后不但增加客货运力，而且会以此为中心形成新疆地区的综合交通运输枢纽。

　　事实上，国家对于西部地区将实行全方位的交通基础设施建设。根据《中长期铁路网规划》，国家将继续扩大西部铁路网规模，建设青藏铁路延伸线、大理至丽江至香格里拉、西安至平凉等铁路通道。

　　而偏远地区的支线航空建设，将成为民航方面支线机场和通用机场规划布局的重点。据悉，未来几年国家将新建阿里、喀纳斯、康定、玉树、吕粱、宜春、鸡西等机场，增加中西部地区和东北地区机场密度，加大支线机场在地面交通欠发达地区的布点，扩展航空运输服务范围。

　　在公路建设方面，国家将继续改造西部国道、省道干线公路，提高公路等级，打通省际间通道，发挥路网整体效率，尤其是继续改建整治川藏、青藏公路和滇藏公路，加快改造新藏公路。

　　此外，国家还将重点加强中西部地区农村公路建设和通往经济中心、交通中心以及连接国省干线公路的“出口路”建设，使得西部地区基本实现“油路到乡”、“公路到村”。

　　《规划》出台的一个更深远的意义在于，通过大力发展铁路和高速公路，有望缩小沿海地区和内陆地区的差距。对规模庞大的铁路网进行升级改造，使更多地区通上铁路，并最终通过铁路使内陆地区与海外市场连接起来，对于内陆地区的发展具有战略价值。

　　在发达国家，有多达20%的集装箱是通过铁路运送到沿海港口的，而我国由于在铁路建设方面历史欠账太多，通过铁路运输的集装箱还不及总量的2%，大部分出口货物都是用卡车运抵港口。结果就是，物流成本过高，严重损害了内地出口型企业的国际竞争力。

　　2006年，我国每公里铁路客运量是世界平均水平的6倍。铁路建设会对人流和物流产生重要影响，也会对实现共同富裕发挥重要作用。

　　铁路建设计划的核心是要发展18个物流中心，以加速国内集装箱的配送速度。该计划还将推广双层集装箱货车的使用，以增加铁路的集装箱运输量。

　　以市场手段配置交通资源

　　目前，广州机场正在建设美国联邦快递的亚太转运中心，该中心于2008年完工之后，将极大提升广州机场的货运集疏运能力，尤其是高附加值货物的运转能力。该项目由广州机场投资20多亿元先期建设，由联邦快递方面提供货物分拣设备，此后租用给联邦快递使用。

　　郭小碚认为，可以倡导综合运营商和运输经营人去建设和运营城市交通节点。有的大型货运企业掌握了大量的货源，如果城市某些交通运输枢纽由这样的大型运输企业来经营，他们出于经济性的考虑，必然会重视运输方式的充分衔接以降低运输成本。

　　可以预见的是，建立多式联运系统是未来交通运输的重要方式。这势必要加强多种运输方式服务标准的统一和信息化，比如说推进内河船舶的标准化、铁路集装箱标准的统一。要逐步消除各个交通衔接环节的障碍，包括提高运输装备的标准化和组织管理现代化水平。

　　此外，还要大力发展公路厢式货车运输，运用现在信息技术和供应链管理技术，促进运输、存储、装卸、搬运、包装、流通加工和配送的一体化工作。

　　郭小碚表示，对于运输企业而言，要进一步拓展运输服务的范畴，创新投资模式。

　　“国家鼓励传统运输企业积极参与各类运输辅助服务，与仓储配送、货运代理、多式联运等企业实现兼并、联合等形式的资产重组；也鼓励各类运输企业积极拓展服务领域，开展以专业化服务为基础的现代物流服务，实现运输服务的增值和效益最大化”，他说，“基于此，发展零担运输、快递服务和汽车租赁业务，积极发展客货运输代理、票务销售网络等运输中介体系，建立区域和城市交通公众咨询站点，完善交通信息服务，也都将是未来交通企业应该重视的投资方向。”

　　郭小碚指出，目前设立的42个交通枢纽城市是为各种交通方式的衔接和一体化创造了基本条件，但是如何进一步形成，还需要做大量的工作，需要政府引导和大量投资。目前，我国交通产业还没有形成完全的市场化运作方式，今后以市场化手段来配置交通资源是大势所趋。

　　实际上，国家相关部门正在加快运输市场化进程，进一步开放运输市场，允许国内外企业进入运输主业，开展客货运输以及快递、货运代理、联运等相关业务和辅助业务，以快速提高国内交通产业组织水平、运输效率和服务质量，促进交通产业公平有序的竞争。

　　改革交通投融资体制

　　面对交通产业投资的黄金10年，10万亿以上的投资空间，投资者如何参与其中？

　　国家发改委交运司司长王庆云说：为保证我国交通运输快速发展巨大的投资需求，既要稳定现有投资渠道，又要开拓新的投融资渠道，推进投资主体多元化，多方筹集交通建设资金。

　　王庆云认为，对于公益性和商业性交通项目，其投资渠道、获利时间和效益回报都要区别对待。一方面，国家将加大公益性交通投资，加大中央和地方财政对公益性较强的交通项目的投入，重点支持涉及国土开发、国防安全的重点交通基础工程和农村交通的建设，统筹区域和各层次运输网络的协调发展。

　　另一方面，对于经营性较强的商业项目，则需要多方吸引社会资金。目前，公路、水运的投融资体制改革已见成效，极大推动了这些交通运输方式的发展。但是，铁路投融资体制改革效果不明显，仍然是制约铁路发展的瓶颈。

　　以广州为例，现在广州高速公路和港口的建设都属于现代企业化运作模式，完全市场化了，政府只起到协调作用。而对于铁路投资，实行的是部省合作，即由地方政府负责征地拆迁，铁道部负责工程建设投资，运营权归属铁道部。

　　广州市发改委城市处处长陈善流说，目前的铁路投资模式，基本无法吸引到社会资金，一方面社会资金几乎没有机会对铁路进行投资，另一方面铁道运营存在政企不分的状况，投资者看不到合理的投资回报方式和相关的保障措施。

　　事实上，“十一五”期间我国铁路大发展引发了巨大的建设资金缺口，这个需求并非政府单方面能够解决的。对此，国家已明确提出，“十一五”期间，要进一步加快和深化交通管理体制改革，积极稳妥地推进铁路体制改革。

　　实际上，《可行性研究报告》已获得国家发改委批复、2008年1月即将动工的京沪高铁就是铁路投融资体制改革的重要试点。

　　这条《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的铁路工程，批准的资金预算为2200亿元。有消息称，京沪高速铁路有限公司注册资本1100亿元人民币，铁道部将通过中国铁路投资总公司出资400亿元人民币，持有即将成立的京沪高铁有限公司35%的股权。另外5个机构投资者，包括工商银行，中国银行，建设银行，全国社会保障基金会和一家海外私募基金也将各投资100亿元占京沪高铁有限公司45%的股权。剩下的200亿元人民币将由京沪高铁途经各地方政府包括北京、天津、上海3个直辖市和河北、山东、安徽和江苏4个省分担。除了由铁道部、沿线各地政府以及战略投资者投入的1100元亿以外,剩下的1100亿还需要通过向银行贷款和发债券的方式筹集。

　　虽然，外界对于这条铁路的盈利能力、回报时间还存在争议，但是京沪高铁无疑是铁路投融资体制改革具有里程碑意义的事件。

　　对于铁道部而言，要真正达成铁路投融资体制改革，首先要实现政企分开，逐步建立起与市场经济体制相适应的政府监管机制、企业激励约束和自我发展机制。同时，要加快铁路市场化进程，明确相关的市场准入、财务结算、运营管理、投资回报等政策，鼓励、引导各类资本进入铁路领域。对于新建铁路项目，推进铁路投资主体、投资渠道和投资方式多元化，并切实保障投资者的权益。

　　正如汪鸣所说，现在我国流动性过剩，交通领域缺的不是可以利用的资金，而是如何安全使用这些资金、保障投资回报的机制。

　　《中国投资》采访获悉，国家在拓宽投融资渠道、保障建设资金安全方面已经做了很多工作。

　　一方面，国家将继续实施现有的铁路建设基金、民航建设基金、机场建设费、港口建设费收取和使用政策，同时还要合理界定政府投资范围，理顺各级政府对交通运输的职责和事权划分。政府资金主要用于公益性和准公益性的交通基础设施建设。要完善财政转移支付制度，要大幅度增加对国防交通、边远地区和农村地区等公益性交通运输的投入，支持中西部地区交通发展以及内河航运发展。

　　汪鸣认为，北京的轨道交通就是很成功的公益性交通投资案例。如果这个当作赢利性的项目来建，就势必没有足够的利用效率。但是现在北京的轨道交通线路长了，价钱却还降了，就吸引了大量消费者。而政府则减少了道路交通压力，提高道路的使用效率，并且减少城市交通的投资压力。至于收益问题，政府可以通过转移支付、财政补贴等途径来解决。他说，这是一项值得推广的成功案例，可以为其他城市的轨道交通运作提供经验。

　　另一方面，国家要加大政策性银行对交通基础设施建设的贷款，继续支持符合条件的交通类企业发行企业债券和重组上市，稳步开拓直接融资渠道。继续安排国际金融组织和外国政府贷款，允许符合条件的交通运输企业使用国际商业贷款。

　　在资本市场上，目前交通运输板块已成为中国股市的重要板块之一，包括机场、航空、港口、航运、高速公路、铁路、城市交通与仓储业多种业务，共有上市公司70家以上。在铁路方面有大秦铁路、广深铁路、铁龙物流等多家成熟的上市公司，高速公路类有赣粤高速、深高速、宁沪高速等，民航类有上海航空、南方航空、中国国航等，机场类则有白云机场、上海机场等，而城市交通与仓储业方面则有上海巴士、中储股份等为代表。这些重要交通企业的上市，为我国交通产业投融资体制改革做出了有益的探索。

　　何增荣认为，通道和岸线等交通运输资源也是一种稀缺资源，其他相关规划应衔接一致，做到保护预留。国家在积极促进运输市场化的同时，要通过建立健全交通运输技术标准和完善交通运输法规，强化政府对交通运输的有效监管，建立公平和有序的交通运输市场秩序。还要完善市场准入及特许经营的相关法律法规，规范交通设施建设及经营行为。

　　接下来，国家继续推行投资主体多元化，积极拓宽交通基础设施投融资渠道，交通运输市场将更为充分地开放，将有更多投资者能够分享交通运输建设“黄金10年”的大蛋糕。