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中国铁路系统自身问题得不到解决，上市意义不大
继民航、电信等国内垄断行业在投融资改革方面走出实质性步伐后，面临铁路建设资金紧张的铁道部目前也正在寻求突破。
6月底有消息传出，铁道部已经委托国际四大会计师事务所之一的毕马威为其做上市
审计，其目的乃是海外IPO。记者从毕马威北京方面了解到，毕马威确实已经拿到了这一项目，并已经把审计试点选择在了山东。
然而，对于这次委托审计，铁道部表现出一贯的低调和保密，记者多方联系铁道部相关部门，却未得到更详细的信息。但种种迹象表明，一场为重组上市做准备的改革正在铁路内部萌动。
自从刘志军主政铁道部后，“主辅分离”改革方案彻底代替了“网运分离”方案。从去年下半年以来，中铁物资总公司、铁通公司移交国资委，部属4个勘察设计院、铁路局所属38家设计施工企业也移交国资委下属的工程总公司和建筑总公司。截至去年年底，铁路部门下属的中小学225所、幼儿园50所、医院13所已全部移交，另有94所学校、39所医院正在办理移交手续。铁路部门的多种经营企业也陆续与铁路剥离。目前，包括中国铁路工程总公司、铁通在内的一些大企业如期与铁道部脱钩。
“主辅分离”改革方案的实施是否是为下一步股份制改造和上市做准备，铁道部对此一直没有给予外界明确的说法。
但记者注意到，高盛董事长亨利·鲍尔森去年6月初访问北京时，特别安排了一个重要的拜会，对象就是中国铁道部。虽然不能将高盛拜会铁道部的行程与中国铁道部重组画上等号，但是铁道部重组海外上市的消息还是甚嚣尘上。
对于铁道部自身来说，铁路建设资金的压力也确实到了非改变现状不可的地步。一方面，铁路建设基金被取消的说法一直在行业内流传。一直研究中国铁路经济和铁路改革的北京师范大学教授文力告诉《商务周刊》，按照财政部的说法，到2004年，铁路建设基金将被取消，如果这一大块被拿掉，铁路建设资金就会全部转为长期贷款。但由于微妙的关系，这一传言目前并未成为事实。
另一方面，铁道部的长期债务已越滚越多，高达1800多亿元，资产负债率达到30%。这一部分债务使得铁路建设基金很大部分用来还债，按此测算，剩余用来兴建铁路的资金大约只有230亿元左右。
文力分析说，目前铁路建设在未扩大规模的情况下，每年铁道部用于铁路建设的资金不少于600亿元。资金缺口之大可想而知。铁道部的一位内部人士也承认，从长远来看，铁路建设的资金缺口会越来越严重，资金瓶颈将严重制约路网建设。
今年年初，国务院常务会议原则通过了铁道部提出的《中长期铁路网规划》，明确了到2020年中国铁路的建设目标：全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，主要技术装备达到或接近国际先进水平。这标志着中国铁路新一轮大规模建设即将展开。中国铁道部副部长胡亚东在不久前召开的中国铁路第五次大面积提速和实施新的列车运行图新闻发布会上说，为实现铁路中长期发展目标，到2020年，中国将投入约2万亿元人民币用于新一轮铁路建设高峰。
到2020年还有16年，就是说从现在开始到2020年，平均每年铁路建设都要保持在1000多个亿的投资力度上，现在每年600亿投资额都有那么大的资金缺口，未来的缺口更大。“在铁路资金筹集非市场化的情况下，资金的压力比任何时候都要大。”文力说。
在此背景下，今年2月份召开的全国铁路工作会议上，国家发改委副主任张国宝和铁道部部长刘志军同时传达了一个信号：铁路投融资体制将进行改革，“拓宽融资渠道，积极探索市场融资，降低融资成本，最大限度发挥社会资金的作用”。
铁道部有关官员也曾透露，为了促进内地铁路企业的发展，铁道部鼓励通过多种方式进行融资，这中间自然也包括海外上市。
然而，有专家并不看好铁道部下一步的改革，因为从目前来看，铁路整体海外上市是完全不可能的，七八千亿的盘子谁接得住？况且，铁路系统内部复杂的关联交易和体制障碍，是整体上市根本就绕不过去的阻力。
即使退一步说，就是铁路局、分局上市也都不太可能。单单从“主辅分离”改革的进程看，就使得铁路重组上市遥不可及。“目前的主辅分离工作很难顺利进行下去。”文力说，据他了解，哈尔滨局的主辅分离工作规定到今年6月30日必须完成，但由于错综复杂的利益关系，使得原来铁路所属的医院、学校在剥离过程中遇到了种种阻力，剥离难以进行下去。
一位不愿意透露姓名的铁路内部人士在分析了广深铁路上市后的表现认为，如果铁路行业的行政色彩体制不转变，即使铁路上市以后，也不会一了百了。他告诉《商务周刊》，广深铁路上市后，在定价机制、路网管理上仍受制于铁道部，行政命令往往使上市公司更容易陷于被动。
“所以，对于铁道部来说，当务之急是打破垄断，弱化行政色彩，而不是什么上市。”文力说。
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