大飞机晚点起飞 股东是清一色国资(2)

　　投资主体多元 成分纯粹

　　大飞机公司的一大亮点，是实现了投资主体多元化并第一次走出了延续多年的军工体系，一定程度上实现了体制创新。

　　中国航空工业从上世纪50年代起步，在民机研制上曾自主研制出运10飞机，与国外合作组装生产过MD-82、MD-90，并曾尝试与国外联合研制MPC-75、AE100等民机项目，但几经波折后均未成功。有业内人士指出，民机工业长期沿用“一厂一所一型号”的军机研制模式，投资主体过于单一，是中国民机工业“屡战屡败”、难以取得突破的重要原因。

　　“现行体制下的主要流程是定点-分任务-分科研费-分技改费，国家是单一的投资主体和唯一的买家，企业缺少活力和创造力，难以创造出有竞争力的产品。”一位航空专家说。

　　本报获悉，围绕大飞机项目的立项和实施，先后组织过两轮专家论证。论证过程中，“体制创新”被突出强调，并被认为是大飞机项目成功的关键因素之一。

　　经过论证，组建多元化投资的股份公司作为大飞机项目的责任主体，已成为专家和决策层的共识。

　　雏形初具的大飞机公司仍由不同形式的国资全资持有，目前尚无引进外资和民企作为原始股东的迹象，但较之前已经前进了一大步，以往飞机研制，都由航空企事业单位全盘包办。

　　“大飞机的研发从体制创新开始，”国防科工委秘书长黄强说，大飞机项目将“以我为主”，采取主制造商与供应商分工合作的国际惯例和模式。

　　不过对于大飞机项目如何具体操作实施，目前尚无明确的说法。筹备组专家称，这有待于大飞机公司组建和领军人物就位后，进行进一步的研究论证，提交报告并报国家审批。

　　重组一航、二航呼声渐高

　　鉴于中国现有的民机人才、技术、研制设施等资源较为有限且分散，大飞机公司未来面临的诸多挑战中，如何整合国内航空资源并与国外厂商分工合作，将是一个亟待解决的现实问题。为了推动大飞机项目，也为了提升航空工业的竞争力，中国正酝酿对航空工业进行新一轮体制改革，核心内容是对中国一航、中国二航实施战略性和专业化重组。

　　这将是中国航空工业1999年进行体制改革以来，规模最大的一次结构调整。

　　最近两年，在航空工业内部，推动行业进一步重组整合的呼声日渐高涨。而大飞机项目的推出，为国家推进中国一航、中国二航的战略性重组提供了契机。

　　中国一航和中航二集团成立于1999年7月，由原中国航空工业总公司拆分而来。两家公司的分工各有侧重，但均既有军机业务，也有民用业务，存在一定程度的竞争。航空工业总公司拆分后，被认为增加了产业运行成本，两大集团存在利益冲突，容易产生不良竞争和内耗，削弱了中国航空产业的国际竞争力。

　　业内流传较多的重组方案是，合并中国一航、中国二航的民机资产，并入大飞机公司；将两大集团的汽车资产剥离至其他央企；其他资产由合并后的新公司承接。

　　目前已经明确的是，负责研发新支线飞机ARJ21的中航商用飞机有限公司将纳入大飞机公司。ARJ21是中国一航力推的70-90座级中、短航程涡扇支线飞机，去年12月21日首架飞机总装下线，计划今年首飞。目前，该飞机已获得171架订单。

　　“中国现在的航空力量太分散了，应该合起来，我们中国航空工业的壮大首先面临的是国际竞争，而不是国内竞争。”原中国一航总经理助理、中航商用飞机有限公司总经理汤小平说。

　　以民机产业为例，中国航空工业的民机资源分散于中国一航的西飞、上飞、沈飞，中国二航的哈飞等骨干企业，尽管企业相互之间有一定的分工合作和初步整合，但整体合力较波音、空客这两家民机寡头而言，仍有巨大差距。

　　实施大飞机项目需要依托国内的航空资源，这对整合中国一航、中国二航的资产，尤其是民机资产提出了迫切需求。从去年开始，中国一航、中国二航的重组整合被提上日程，但至今仍没有明确的方案出台。

　　“两大集团的重组将在大飞机公司组建之后进行，其方案可能要到下半年才能明确。”中国一航一位接近决策层的人士说。

　　中国一航、二航的整合目前仍处于方案酝酿和讨论阶段，其间掺杂着各方的博弈。据了解，目前的方案探讨仍限于高层之间。中航商用飞机有限公司一位高管告诉本报，他们尚未获得关于重组的任何信息，包括正式的通报和非正式的通气。

　　大飞机：一般是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，包括一次航程达到3000公里的军用飞机和乘坐达到100座以上的民用飞机。大飞机通常是一个国家航空技术、管理水平和综合国力的集中体现。

　　来源：经济观察报网