在历经了两年多的“吊胃口”后，民航三大航空集团终于宣告成立。根据重组方案，众多地方航空公司将自由选择他们的命运。目前，被业内认可能够真正活下来的只有：海南航空公司、上海航空公司和山东航空公司。

　　三大航空运输集团的重组对地方航空公司到底意味着机遇还是灭亡？

　　已发展多年的地方航空业是否会成为中国航空历史上即将翻过的一页？

　　重组压挤非嫡系航空公司的空间

　　今天，两年多以来一直备受关注的中国民航重组终于告一段落，下午，中国航空集团公司、中国东方航空集团公司、中国南方航空集团公司三大航空运输集团在北京人民大会堂同时挂牌宣布成立。民航三大航空服务保障集团同时宣告成立。

　　民航重组可以说是继电信重组之后，中国行政垄断性行业的又一次惊人举动。2000年7月，当中国民航总局高层人士首次披露民航企业战略性重组的具体内容时，业内业外一片叫好之声，普遍认为三大集团的重组无疑意味着中国民航业的新生。然而经过两年多的关注和思考，人们对重组的看法似乎也越发回归理性。记者注意到，就在三大航空集团挂牌之际，在民航业内最具影响力的网站民航资源网上的一次“您认为航空公司三分天下会带来什么结果？”的调查却显示，表示看好并认为会拯救中国民航业的业内人士仅占19.5％，而认为换汤不换药的比例却高达64.7％，甚至还有15.8％的人认为此举会给中国民航业带来混乱。

　　民航重组的最初意图无疑是“抓大放小”。根据民航总局的航线分配方案，除了航空三大集团和海航、上航外，其他地方航空公司丧失了大部分的干线资源。而干线资源目前可以说是航空公司的生命线。更何况，三大集团重组后，市场份额将占到80％以上。其航线网络的覆盖范围、航班集群密度和航线连接的延伸性都将得到加强，留给非直属航空公司的发展空间将更小。

　　于是，一个业内外都十分关注的问题便从幕后直接走向前台：三大航空运输集团的重组对地方航空公司到底意味着机遇还是灭亡？已发展多年的地方航空业是否会成为中国航空历史上即将翻过的一页？

　　地方诸侯时刻关注“中央军”重组

　　——由于直接关系到自身未来的命运，各地方航空公司一直在密切关注着三大航空集团重组的最新进程。

　　人们注意到，就在民航三大企业为重组奔忙的时候，地方航空公司也静悄悄地进行各自的“联合重组”。其中最抢人眼球的就是一度在业内掀起波澜的“中天集团事件”。2001年7月，由上海航空、山东航空、深圳航空、四川航空、武汉航空和中国邮政航空等六家地方航空公司组建而成的“中国中天航空企业集团”正式成立，其目的一目了然：与重组后的三大民航集团进行抗衡。据当时计算，中天集团拥有100架客机，市场网络遍布全国，其规模足以同三大集团其中任何一强抗衡。但作为一个没有资产联系的松散型企业集团，许多人从“中天”成立初始就对它能否真正运作起来表示悲观。果然，伴随民航重组方案出台的航线调整政策，“中天”很快处于瓦解状态。

　　进入2002年，中天集团的几个成员“佳音”不断。东航“兼并”武航，南航入股川航和邮航，一向业绩出色的山东航空公司今年上半年的经营状况也似乎非常不妙。而另一主力“地方军”深圳航空的大股东之一本来就是国航，可以说，整个中天集团实质上已经名存实亡。

　　业内专家分析，地方航空公司之间的诸侯会盟从一开始就存在着许多不可避免的问题。首要问题就是凝聚力，由于各地方航空公司之间航线、资金运转等各个方面都相对独立，如果没有很强的凝聚力各方很难形成稳固的组织。而地方航空公司之间规模、经营状况相当，联合后谁将主政集团大权变成了最棘手的问题。而地方航空公司与三大航空公司的大小联合则思路清晰，由于三大航空公司规模和财力的绝对优势，就避免了类似的问题。

　　事实上，中天集团成立后，除了向民航总局联合上书要求废除禁折令外，并无任何作为。而其命运也和这次联合上书一样没有下文，这也使得地方航空公司欲与三大集团“四分天下”的梦想破灭。

　　相比中天集团，海南航空公司以资本为游戏规则的重组与兼并则颇见成效。继2000年抢先兼并陕西长安航空有限公司后，2001年2月28日，民航重组方案刚一出台，海航就再出惊人之举：出资51％，控股经营基地在北京的中国新华航空公司，把“枪口”直接瞄准国航；7月6日，海南航空出资89.06％，控股经营山西航空有限责任公司。同年还增加了对长安航空有限责任公司的投资。

　　2001年5月31日，海航开中国地方航空公司先河，正式获得三亚-汉城航线的经营权，此举标志着海航正式成为国际航空公司。与此同时，海航扩军野心日趋公开化：增强其基地与干支航线搭配能力，形成以海口、北京、宁波为中心，覆盖华北、华东、华南、中南、西南及西北地区50多个大中城市的全国性航线网络，构筑干支线相互辅助的航线格局。今年年初，在海航的股东之一“国际金融巨鳄”索罗斯又提出希望能与海南航空在更大范围、更深层次上加强合作后，海航在2月出资组建柬埔寨国家航空公司。现在，凭借150亿元资产的底气，海航高层已公开在各种场合称自己为中国民航业的“四当家”，而这也得到了业内多数人的默认。

　　然而地方航空公司中毕竟只有一个海航，对更多的地方航空公司来说，民航重组后的命运仍是前途不妙。

　　地方航空尴尬地位的背后

　　在中国民航的格局中，地方航空一直处于一个比较尴尬的位置。

　　中国的地方航空公司多创建于20世纪80年代末至90年代初这段时期。80年代后期民航业脱离军队管制后，中央政府倡导各地方政府参与创办民航企业，允许投资主体的多元化，共同发展民航业。同时地方政府为了发展地区经济对民航也兴趣大增，纷纷响应号召组建了一批地方性航空公司。于是中国民航企业就被划分成了国家直属民航企业、地方直属民航企业和部委直属民航企业三部分。

　　由于中国民航市场发展的时间还比较短暂，地方航空公司的不断崛起导致了许多航线上的重复投资和重复建设。但当时正处于计划经济时期，政府也并没有考虑到盲目竞争和分散竞争所带来一系列不良后果。且民航业是高投入产业，属于中长期投资行为。地方航空由于受到财力、经验等多方面因素的限制，在规模上一直不能与国家直属民航企业相提并论。所以，可以说从一开始，地方航空公司在民航市场上就面临着非常尴尬的局面。

　　国务院研究发展中心民航专家徐东华认为，地方航空公司是时代的产物，也是民航业发展阶段性的产物。地方航空公司相对于国家直属航空公司来说属于后来者，本身就处于缺少资金、没有经验、缺乏人才的劣势，还需要一个成长且逐步壮大的过程。而随着三大航空集团的重组，民航业竞争格局的重新划分，大部分地方航空已失去了成长的时间和空间。但也仍会有一些前期运转良好、管理水平高的企业存活下来并在更残酷的市场竞争中逐渐发展壮大。

　　纵观国内地方航空公司目前的经营状况，不乏一些效益好、发展快、成长潜力大的佼佼者已经在这个群体中出现，在中国航空企业整体效益欠佳的情况下，上海航空、山东航空、海南航空等地方航空公司此前所取得的不俗业绩，令人刮目相看。但这毕竟是少数派，多数地方航空的实力和效益远远落后于国家直属航空公司，再发展已经非常困难。

　　针对目前地方航空公司的情况，业内人士普遍认为，民航重组后地方航空公司将面临被市场淘汰、向三大集团靠拢、独资经营三种结局。

　　两种命运和三个有生存能力的“地方军”

　　根据民航重组方案，地方航空公司可以按照自愿的原则，根据建立现代企业制度的要求，联合重组成新的航空集团公司或者进入3个航空集团，也可独立自主地发展。

　　从民航重组的消息确实后，在政府和市场两方面的压力下，原本打价格战已打得疲惫不堪的地方航空公司，纷纷开始另寻出路。其中一些势单力薄的地方航空公司被迫开始寻求与大航空公司的联合。

　　今年8月18日，中国东方航空武汉有限责任公司正式挂牌成立。该公司由中国东方航空股份有限公司、武汉航空公司、上海均瑶集团和武汉高科集团合资组建。新公司注册总资本为6亿元人民币，东航和武航各占40％，均瑶集团为18％，武汉高科为2％。按照民航总局的重组方案，东航将把西北航空和云南航空收归旗下。此次与武航联合以后，东航便打通了中国上空的东西走廊。

　　紧接着，8月29日，新的四川航空股份有限公司宣告成立，它们选择的靠山是南航。新川航共注册资本3.5亿元，其中南方航空出资1.365亿元现金入股，占总股本的39％。有原川航剥离到股份有限公司的净资产1.4亿元，占总股本的40％。另外，上航和山航则各出资3500万元，分别占总股本的10％。成都银杏出资350万元，占总股本的1％。

　　向三大集团靠拢并不是23家非直属航空公司的惟一出路。一些有实力的地方航空公司在经过两年的准备和发展后，已经将触角伸到了三大航空集团的鼻子底下。海航在兼并新华航后，在一年之内新华航就实现了扭亏为盈，新华航的扭亏无疑对同样以北京为基地的国航产生了威胁。相对经营灵活的新华航，国航集团除了规模优势外，劣势也很明显，那就是机制相对僵化，对市场反应较为缓慢。而且，此次重组并不能使国航甩掉沉重的历史包袱。

　　上海航空对东方航空集团的威胁也不容小视。在今年地方航空公司纷纷“投怀送抱”的时候，上航却放弃东航伸出的橄榄枝，坚持“独立发展”。这主要是因为上航占据上海的航空枢纽的地理位置优势，没有受到民航航线调整政策的冲击，因此短期内不用为生存发愁。另一方面，也是由于地方政府的大力支持。

　　今天上航在国内A股市场上市，正式登陆资本市场，预计募集资金10亿元。上市之后，公司净资产将由目前的5亿多元增加到11亿多元，资产负债率将由90.59％降至78％左右。在前不久完成的四川航的重组中，上航出资5000万元，占有10％的股份。这一着将有助于其扭转在上海-成都航线上的不利局面。针对东航拥有国际航线的优势，前不久上航与德国汉莎和日本全日空签订了代码共享合作协议，弥补其不足。

　　随着上航的上市以及其一系列的举动，上海的航空市场竞争将进一步白热化。在同一城市，拥有两个机场，两家航空公司，在国内本不多见。而重组后的东航，除了要与国航一样面临体态庞大而反应迟缓的劣势外，西北航所带来的30多亿元的负债，也将成为东航的一大难题，并很可能会影响其市场竞争力甚至上市公司业绩。

　　有专家认为，民航重组后能够有实力独立运作的地方航空公司除了海南航空和上海航空外，还有山东航空。

　　去年民航重组方案出台之前，山东航曾主动要求联合西北航并愿意负债，但没有获得民航总局批准。但由此可见，山东航作为航空业最早的上市公司之一，其资金实力的雄厚。今年3月，山东航空集团公司正式成立，新成立的山航集团下辖10个合资控股企业。尽管今年中报山东航净利润下滑，但并没有阻止山东航的扩张。前不久，山东航出资3500万元入股川航。可见山东航欲在民航市场上拼抢出一席之地的野心。

　　对于重租后的三大民航集团来说，企业合并后平均成本并不会自然降低，合并之后资源的整合才是最困难、最艰巨的任务。把握不好，三大集团很可能会成为民航业的“恐龙”：体态庞大而反应迟钝，从而给地方航空公司以发展壮大的机会。

　　以海航为代表的有实力的地方航空公司，优势在于拥有一套较为市场化的企业运作和管理机制，企业的财务负担小，运作灵活。虽实力不如三大航空集团，但却有很强的竞争力。

　　业内专家认为，民航重组后很可能会形成三大航空集团以及海航、上航、山东航六家竞争的局面，其他的地方航空公司将被并购或遭淘汰。　

　　商报记者 常怡／文

　　相关链接：民航重组大事记

　　2000年7月21日中国民航总局办公厅主任马铁生首次披露了民航企业战略性重组的具体内容。中国民航总局直属的10家航空公司将重组为三大集团。三大集团重组后即可实现与中国民航总局脱钩。这项改革涉及7.3万人和1500亿元资产的重组。

　　2002年2月5日民航重组方案正式出台，意味着中国加入世贸组织后，民航重组工作正式拉开帷幕。国家民航总局将对直属的九家航空公司进行联合重组，实行政企分开，形成三大航空集团和三个民航服务保障企业。他们是中国航空集团、南方航空集团、东方航空集团、中国航空油料集团公司、中国航材进出口有限责任公司、民航信息集团公司。

　　2002年10月11日民航三大航空集团在北京人民大会堂同时挂牌宣布成立。同时宣告成立的还有中国航空信息集团公司、中国航空油料集团公司和中国航空器材集团公司等民航三大航空服务保障集团。