民航三大集团的挂牌终于千呼万唤始出来

　　今天下午，北京人民大会堂，中国航空集团公司、中国东方航空集团公司、中国南方航空集团公司将同时挂牌成立。民航三大航空服务保障集团也同时宣布成立。

　　重组路跌宕起伏

　　东航总裁叶毅干曾对记者说过：“中国民航三大集团谁先批下来就谁先挂牌；同时批下来，就热热闹闹一起挂牌。”今天，中国民航业终于迎来了这一份热闹。

　　其实，早在两年多前，民航总局就已定下民航重组的基调，即以国航、东航、南航为基础，组建三大航空集团。组建的原则是“企业自愿，政府引导，发挥集团优势”，政府决不“拉郎配”。各地方航空公司可在自愿基础上积极参与三大集团重组。

　　当时，中国国际航空公司经营研究室副主任王涌涛在接受采访时提出，应当鼓励企业之间的“强强联合”，实际上指的是国航与南航之间的合并。但这一“强强联合”的计划最终没有得到民航总局的支持，分别以北京、上海和广州为基地的三大航空公司必须各自组建集团。西南航、云南航与南航之间的“南南合作”最终也没有实现，“企业自愿”和“政府引导”，一个都不能少。

　　据说，航空公司之间的联合是按照“一家盈利，一家亏损”的原则进行的。因此，在漫长的重组时间里，大家把精力花在了“算账”上。西北航在并入东航集团之前，有30亿元的庞大债务。在“领结婚证”之前，一定要把各自的财产算清楚，把主业和副业分离开来。除此之外，兼并重组所带来的体制变动、岗位变动，也是重组障碍之一。

　　为了组建市场化的航空集团，像云南航空公司等企业还必须与地方民航局脱钩。去年年底，中国民航最后一个政企不分的公司———新疆航空公司宣告改革重组完成。

　　正当三大集团蹒跚着快走完重组之路时，国航和北航相继发生空难，国航重组办负责人魏振中说，这增加了问题的复杂程度，“空难发生后，安全在重组筹备工作中显得更重要。”

　　为跻身国际奠基

　　“眼看着马上就要挂牌了，再来谈‘与谁合并是否出于己愿’已毫无意义。”南航宣传部部长唐勇对记者说，“就我看来，这种组合还是比较好的，为中国民航参与国际航空重组奠定了基础。”

　　从总体上看，中国民航全行业的实力还抵不上美国一家大航空公司。中国民航现有飞机500多架，而美利坚航一家的飞机数量为697架；中国民航年运送旅客人数为6000万人次，而美三角航一家年运送旅客为1亿人次；中国民航年货邮周转量为350万吨公里，而美联邦快递一家的年货邮周转量为1000万吨公里。

　　既然出于稳定和平衡的考虑不能搞“强强联合”，大小航空公司之间的联合也不啻是一条做大之道。中国民航总局局长杨元元特别强调：“六大集团公司组建完成后，中国民航总局不再代行脱钩企业的国有资产所有者职能，不再直接承担企业的盈亏责任。”

　　如果各航空集团确实能以市场为指归进行整合，其资源能量相当巨大。以东航集团和南航集团为例，分别在全国的版图上划出了一个三角。“华南、东北和西北三个市场具有广泛的互补性。”唐勇说，“通过南航发达的东南亚航线网，西北和东北的旅客可以顺捷地‘摆渡’至东南亚各国，而东南亚的旅客也将便捷地深入东北、西北。”

　　其实，民航总局颇为优待三大集团，规定在今年开始的冬春季航班计划中，非以北京、上海、广州三大机场为基地的航空公司，应取消各经停这三大枢纽港的航线和航班，而不受影响的除上航外，正是国航、东航和南航。

　　上航董事长周赤不客气地向记者指出：“三大集团合并是行政性的归并，要真正实现资源优化并不容易。”他认为，最后不确定的因素非常多，“它们必须从改革中杀出一条血路来，否则就无异于‘一个盒子里装几只鸡蛋’，只能是大而弱的组合。”

　　淘汰将变成现实

　　说这句话的周赤刚刚参股四川航空公司，还在“瞅机会”联合下一家地方航空公司。就在民航总局直属的9家航空公司重新排列组合之时，“计划外”的重组也在紧锣密鼓地进行。去年4月，6家与民航总局无直接隶属关系的航空公司组成“中天集团”，这是一个缺乏资本纽带的松散联盟，但却表达了中小航空公司欲在三大集团空隙中求生的愿望。

　　海航控股新华航空公司，酝酿出击国际航线；东航、南航同时向武汉航空公司伸出橄榄枝，最终东航收购成功；南航、山东航和上航同时参股川航，力取“蜀道”……这些计划之外的重组尽管没有三大集团重组那样规模宏大，但从市场着眼，其争斗的激烈程度几乎达到了“寸土必争”。

　　地方航空公司中的佼佼者上航、海航、深圳航和山东航，都在等待着一个机会，或兼并他人，或寻找一棵可倚靠的大树。等待中，他们各展神通，缩减成本，拓展利润来源。如山东航购进ERJ飞机大力发展支线业务，上航则使自己的票款回笼率达到了99.97%。

　　可以肯定的是，如果中国民航完全市场化经营的时代真的到来，那么那些毫无竞争力可言，背靠政府补贴的地方航空公司只有一条路：被淘汰。

　　大浪淘沙

　　经济学者梁小民曾这样描述“强扭”的不成熟合并：“强强合并，后来矛盾重重而降低效率；强弱合并，以扶贫为目的，往往拖垮了强者；弱弱合并，就像将一些破烂小船栓在一起，不如在竞争中求生或死去。”

　　美国航空业同样有兼并重组，其在1978年放松民航管制之后，共出现了233家航空公司，但在市场竞争中垮掉了198家，形成6家公司占国内市场82%的格局。这就是市场选择的结果，市场兼并的结果是最优的。

　　梁小民为中国民航开出的药方是“政企分开”，民航总局承担政府管理职能，而不是充任航空公司的老板。看来民航总局从善如流，尽管为重组设置了“镣铐”，但重组后的集团完全可以自由地舞蹈。

　　中国民航正冲破栅栏，飞向市场的天空。

　　晨报记者潘田