民航改革终于迈出实质性步伐———新的中国航空集团公司(以国航为基础联合中航、西南航)、中国东方航空集团公司(以东航为基础联合云南航、兼并西航)、中国南方航空集团公司(以南航为基础联合北航、新疆航)今天正式成立。三大“航母”诞生之日，也宣告民航总局既做政府又办企业的历史结束。同时“独立”的还有中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司和中国航空器材进出口集团公司。

　　六大集团的成立，一直被视作我国民航体制改革的“发枪令”。但细细分析就可发现，短时期内“航母”启航并不能给民航带来多少新气象。

　　票价体制暂不会动

　　民航华东管理局权威人士如此断言。一方面是因为现有市场体系不完善，价格竞争还是企业的主要策略，全面放开极有可能造成混乱；另一方面是因为民航业不太景气，上半年全民航亏损数亿元，借助七八两月的暑运高峰才刚刚摆脱亏损局面，但今年1至8月航空公司的利润总共也只有3亿多元。东航有关人士也透露，因为全球航空业不景气，引进境外战略投资人的设想暂时无法实现。

　　与此同时，不少航空公司担心，中国航空油料公司与民航总局脱钩之后，航油价格波动的不确定性将大大增强，这将给票价带来影响。中国航空油料公司几乎是国内航空公司唯一的航油供应商，处于绝对垄断地位。但票价浮动受购买力高低所限，并非想涨就能涨。过去，民航总局既管航油公司，又管航空运输企业，因此在油价波动时会综合考虑票价的实际承受力，会搞一些平衡。脱钩之后，情况就完全不一样了。尽管国家也鼓励成立合资或独资的航油公司，但难度很大，短时期航油公司垄断油价的局面不会改变。航空公司将因此承担更大的成本不确定风险。基于上述担心，政府部门对机票价格体制的改革将慎之又慎。

　　航运成本可能增加

　　民航总局尽管早就做出了机场下放地方的决定，但现在的局面是“盈利的机场地方抢着要，亏损的机场地方拼命顶”。这也注定民航总局在一定时期内将难以摆脱“经纪人”的角色，即必须想方设法筹资养机场。也就是说，航空公司很大一块成本———民航建设基金暂时没有取消的可能。

　　更让人担心的是，民航总局将因为要养机场而增加航空公司的负担。过去，因为民航总局下面还有许多直属航空企业，手心手背都是肉。现在，直属企业脱钩了，民航总局也没啥顾忌了。最近，民航总局联合国家计委、财政部联合发文提高航空公司在机场的飞机起降费、过夜费等就是最好的证明，据说平均涨幅高达14%以上。原有的东航、南航、国航三家为此每年至少要增加2亿元左右的支出。

　　竞争局面不会大变

　　新的三大运输集团成立后，会不会对中小型航空公司带来巨大冲击？现在看来这样的担忧还太早。尽管新集团是挂牌了，但内部资产整合还需要一个过程，估计要一两年。其中东航和南航还因为是上市公司难度更大。可以说，两年内将是中小航空公司谋求发展的大好时机。

　　竞争态势短期不会改变，但民航总局已意识到自身角色要变了。总局负责人表示，要从习惯于下行政命令的心态中转出来，所有管理规定必须有法律依据，包括价格政策的制定等。从这个角度而言，民航票价的市场化改革终会到来。

　　郑红 陆绮雯