记者◎庄山

　　中国民航业的联合重组刚刚起步，但随着外航积极扩张中国市场，各航空公司争先恐后的新旧航线争夺战已经打响，中国国际航空公司经营研究室副主任王涌涛认为:“这必将造成客座率分流，恶性循环的趋势是肯定的”

　　航线赛跑

　　东亚俨然成了全世界航空业最为关注的焦点，大家都在尽力想象中国庞大的市场。日韩世界杯、韩国亚运会、中日邦交正常化30周年等利好的刺激，已经让大家说不清这顿佳肴将是多么丰美。

　　“我们就是要把运力投入到高收益航线上。”东方航空公司市场部总经理高培语气非常坚定，这句话无疑代表了中国众多航空公司的态度。在中日、中韩航线上，各家公司都有良好的期盼，中国国际航空公司运力部王雁飞把它称作“特别黄金的航线”。其实，日本、韩国的航空公司对此的热情恐怕比中国公司更为高涨。

　　2月初，由民航总局国际司副司长李克立率领的谈判组赴韩国济州岛与韩国交通部进行新一轮进一步开放各自航空市场的谈判。事前，双方都已经征求了本国航空公司的建议，因此，“两天的谈判进行得很顺利，新增了釜山到沈阳，大丘到沈阳、烟台，汉城到杭州、厦门、济南的6条客运航线，同时又增加了航班密度，运力额度增加了30%”。中国民航总局国际司国际处杨小姐向记者介绍说。

　　借助这一效应，中国各家航空公司都信誓旦旦地开始了赛跑，东方航空公司从3月底新航季起，新增4条中韩航线，总数将达12条，每周航班数也从现在的近60班增加到110班。中国北方航空公司也已获得民航总局批准，4月下旬到5月份将开通沈阳至釜山、沈阳至大丘两条韩国正班航线。“目前经营国际航线的运输总周转量占全行业1/2”的中国国际航空公司也将把现在从北京、青岛飞汉城、釜山、大丘的每周21个航班增加到每周28班。此外，南方航空公司等多家公司也都相应制定了新的战略，据王涌涛计算:“现在中国有11家航空公司飞韩国。”

　　中韩之间的航线从18条增加至25条，按照运力对等的原则，在航线另一端，韩国的两家航空公司大韩航空公司和韩亚航空公司也在积极地重分市场，大韩航空公司客运部主管耿志仁和韩亚航空公司北京市场部主管王分别介绍了他们各自公司的方案，“大韩现有汉城直飞的城市包括:北京、天津、沈阳、三亚、昆明、武汉，另外有釜山到上海、青岛，大丘到烟台。4月24日开通到厦门、济南的航线”。“韩亚开通了到北京、上海、哈尔滨、长春、烟台、桂林、广州、西安、南京、重庆、成都的航线，5月还将增加汉城到杭州的航线，航线将增加到15条，是目前外航在中国大陆航线、航班最多的。”两家公司也对航班进行调整，从每周95班增加至133班。

　　与此同步，赛跑也在中日航线上展开，技术上的诱因是“东京成田机场4月18日启动第二跑道，相应的，各公司名额增加”。正像日本航空公司(JAL)驻中国代表处销售部副经理杨旭所说，“谁都不愿意放弃这个机会”。南方航空公司客运部负责日韩中东区域的陈小姐在第三次与记者通话时作出的估算是，由此“中日航线运力增加了3倍”。

　　据运营管理专家研究，航空公司之间竞争的第一法则为航班频率竞争，在相互竞争的航线市场上，高航班频率会带来更高的市场份额。虽然高培很肯定地表示“日、韩航线的总体利润都不会下降”，但航线上运力如此迅猛的增长又不能不令人担心“各公司之间的竞争加剧将导致载客率下跌”。大韩航空公司客运销售部经理洪正基这样回答记者的采访:“航线、航班的竞争越来越厉害，航班增长速度太快，比需求量要大得多。”南方航空公司陈小姐的判断则十分干脆:“运力肯定过剩了，大家都往那儿挤，客源增长不可能与运力同步。”

　　也许，杨旭的感叹才是各家公司内心的真实想法:“有时候，冒进的举措也没办法，都是竞争对手，你飞我也得飞。”

　　价格战尚未打响

　　尽管“运力是否过剩还需要市场来检验”，但现实情况是，多家航空公司争逐在中日、中韩航线上，旅客所获得的选择自由已经成为航空公司最大的挑战。

　　但票价的问题又是航空公司最不愿意谈到的。“在这种形式下，运价肯定要往下走，价格战肯定会打”。南航的陈小姐对价格的问题并不避讳，但目前情形下，各公司依旧比较谨慎，也许航空史上著名的“航空血战”让大家都心有余悸:1992年4月美利坚航空公司凭借其雄厚的实力，率先挑起票价战，试图以此争取客人，美西北等其他航空公司纷纷效仿。参战各航空公司共卖了4.7亿张折扣票，损失20亿美元。等到所有参战的航空公司都弹尽粮绝，血战才告结束。降价是两败俱伤的下策，但实在又是吸引客源的最有效手段。

　　韩亚航空公司王说:“降价是一种竞争策略，竞争对手只要有一家降价，我们也不能扛着，也准备与他们维持一样。”

　　“有些公司实施降价战略，特价票甚至已经低于国内航班，对此我们持观望态度。我觉得一开始有人不太冷静，但绝不会有想象的那么糟。”日航的杨旭虽然不无担心，但依旧乐观。

　　据记者调查的情况，真正意义的价格战还没有出现。中国公司的票价比外航平均低300～500元，但外航认为“这没有多大影响”，因为，“无论中国公司还是外国公司，目前的主要客源还都是外国人，大概占客源的70%～80%，他们更多地会选择本国的航空公司”。

　　服务好的成本问题

　　4月1日，北京某高校的赵应(化名)老师再次赴名古屋作访问学者，日航的价格是4800元，而国内一家航空公司的报价是4300元，但他最终还是选择了日航。对此，他解释说:“到名古屋需要在天津登机，中国公司就让你自己去了，日航会派车送你过去，那天，车上也就三个人。另外，日航服务还是比中国公司好，空乘更细致、耐心一些。”中国工程院院士、北京航空航天大学教授李春楦一提起民航服务，则认为“我们的空中服务比世界好多国家的一些大公司都好”。但李春楦认为，“我们的机场、地勤服务质量很有问题，机场乱糟糟，这是全世界惟一的(第三世界国家我没去过)。”

　　“我们的地勤服务令旅客不满意，头等舱、公务舱的服务也没外国人好，没他们想的周到，服务点不多。”王雁飞的话说得极其诚恳。

　　其实，各航空公司早已认识到服务对自身竞争力的影响，各公司也已从多方面在实施自己的服务战略。

　　3月20日，东航新招收的42名韩国空姐飞抵上海，她们是由东航驻韩国汉城办事处从5000名报名者中精挑细选出来的。3月25日，她们开始在客舱部培训中心接受为期40天的培训，“这42人不一定都能飞，只有通过了培训，她们的合同才能生效”。东航客舱部劳人处外籍分部的顾小姐向记者介绍，“她们要通过服务技能、应急安全措施、动态静态模拟舱等多项训练，培训出一个人要好几万元。外籍空乘的薪金结构都不一样，是以他们当地生活水平为标准的，对韩国空乘实行的是固定薪金加小时费的标准，她们一般每月飞行60～70小时，平均薪金是1500美元，比中国空乘人员高。”

　　外籍空乘无疑会增加航空公司的服务成本，但几乎所有航空公司都不惜这方面的投入，东航党委工作部外宣科长王亚骏这样认为:“优质温馨的服务往往能在市场拓展中发挥奇效，东航去年4月尝试启用12名韩国籍空乘在8条航线上服务，客座率较一年前提高了至少25个百分点。”

　　以国航为代表的一些航空公司采取的措施是进行航班结构的调整，王雁飞介绍:“我们增加直飞减少经停，国内市场虽然从投入与运力来讲已经接近饱和了，但国航在国内的投入还不足，希望加强北京的枢纽建设，与国际航班配合，做一些联程的衔接。实现‘无缝隙的服务’，减少中间环节，价格上再折扣一些，来竞争国际旅客。旅客肯定会选择最方便、最合适的公司，这点我们的优势比外航明显。”

　　从航空公司的角度考虑，服务的比拼大大提高了自身长期竞争的优势，但一位不想透露姓名的业内人士却有不同看法:“服务成本的提高将再次挤压原本就不很丰厚的利润，而国内航线网络的重复建设必然要加重已经处于运输低效的国内市场负担。”

　　谁是最终受益者

　　“我们最大的目标是‘天合联盟’，这是我们的命脉，没有集团化的优势，航空公司生存不了。”大韩航空公司客运销售部经理洪正基这样谈及他们的竞争战略，“我们与墨西哥航、法航、捷克航、达美航紧密合作，正在形成环球联盟的优势。”

　　目前，航空公司联盟，特别是全球航空公司联盟，不但是巨型航空企业扮演主角的一场生存游戏，而且也是所有航空公司求生存的防御性武器。航空公司之间的竞争归根到底是综合竞争力的较量，而航线质量或航线结构的质量恰恰就是航空公司综合竞争力的主要指标之一。联盟将发挥盟友们航线的互补作用，使航线网络变得更有竞争性。中国民航管理干部学院经济管理系企业管理教研室副主任耿淑香由此认为中国各航空公司的航线结构都不理想，“重你死我活，轻联营合作，内耗惊人”是其中一个很大的问题。

　　2001年两家韩国公司在中韩航线上共运送乘客160万人次，王雁飞对这个数字感到怀疑，他请同事帮助做了个统计，将近10分钟后出来粗略的统计结果:“中韩航线2001年国航正班飞机共输送旅客20万人次以上。”对这样的数字差距，他推测说:“我们有多家航空公司在运营，他们只有两家运营。”

　　“这种状况完全可以控制，但没有控制，结果是谁也吃不满。”王涌涛感到很无奈，“航空公司主要经营国际航线还是国内航线，是主要经营干线还是经营支线，应该有严格的分工。国际上只有美国等两三个国家是多于两个公司参与国际运营，像中国民航这种方式更是绝无仅有。地方航就是地方航，不能人人都出去，你出去人家就要进来，用小鸡去跟老母鸡竞争，这不是引狼入室吗？”

　　王涌涛对中、日、韩之间的航线增加是“不赞同的”，作为一名研究者，他还有更深切的担忧，“这是世界航线网上，东亚谁将成为枢纽点的问题”。美国西海岸空运市场是全世界瞩目的“淘金宝地”，目前，东京、汉城的机场都是枢纽空港，国际航空的规矩是中间有经停点的机票价格比直飞便宜。日韩两国公司的真实意图在日美、韩美航线上，按照成本递远递减的规律，那些航线才是利润的大头，“近期的利润他们得到了，长远的利益他们也会得到，中国整个就会成为一个大输送市场。”

　　“因为日韩都是枢纽，吸引欧美客源很正常，其实飞欧美都会亏的，我们飞欧美的航班各一个，所以对我们的影响不大。”南航陈小姐似乎对此并不以为然，不知这是否能够代表国内众多航空公司的看法。

　　王涌涛说:“航空公司总是从本公司的利益出发，其实这涉及到整个国家航空业客流分配的问题。中国国际客源被吸引跑了的现象已经愈演愈烈，客座率分流，恶性循环的趋势是肯定的。”

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