本报记者李礼

　　当去年世界性的电信、民航裁员发生时，他们的中国同行似乎只是一个观众。在电信、民航重组今年将全面展开的背景下，许多从业人员才第一次真正考虑自己那原本高枕无虑的未来。

　　裁员在刚刚过去的一年里不幸成为最流行的企业行为，并且这种成本控制方式在全球经济的全面衰退和“9·11”事件的双重背景下逐渐褪去劳资双方残酷对立关系的一面，正在更大的社会范围内成为一种被广泛宽恕的经济手段。在这场裁员风潮中，电信行业再次走在前列，就像当初他们走在新经济的浪尖上一样。据调查显示，2001年全球电信行业裁员数量达到高峰，比其他行业都要多。不过这似乎只是世界的事，在去年，中国的某些电信运营商中甚至还出现了进人的势头。人们注意到，从“9·11”事件到现在，有超过10万的从业人员告别了和飞机有关的工作，连英国航空公司等世界著名的赢利大公司均未能幸免，一再裁员，而一些小公司则干脆告别了他们熟悉的蓝天，到地面上重新为自己谋求和航空毫不相关的新出路。

　　在今年中国电信、民航重组将全面展开的背景下，许多从业人员已经在第一次真正考虑自己那原本高枕无虑的未来了。根据重组方案，中国电信华北地区(北京、天津、河北、山西、内蒙古)、东北地区(辽宁、吉林、黑龙江)和河南、山东共10个省(自治区、直辖市)的电信公司归属中国电信北方部分，北方部分和中国网络通信有限公司、吉通通信有限责任公司重组为中国网络通信集团公司，其余归属中国电信南方部分。中国电信的南方部分保留“中国电信集团公司”名称。尽管中国电信、网通、吉通等各家运营商目前对有关电信运营商重组后人员流动的事仍保持低调，许多人甚至告诉记者说，对于人事方面的安排，他们现在真的一无所知，只能是“以不变应万变”。但一些不愿透露姓名的业内人士在接受记者采访时承认，担心自己在这次通信运营市场的分化组合中地位不保。分析人士认为，尽管目前尚没有迹象显示裁员风潮的到来，但在未来一旦真正走向合并办公，一场新的电信人才流动将不可避免。

　　专家认为，由于各大公司的力量和地位不同，因而如果此次电信重组真正按市场化操作，将会不可避免地出现裁员或变相裁员，即一些员工将由于重组各方的职位重复而失去原有的职位，从而出现“主动离开”。据悉，受到影响并容易流失的人员多为各公司的中层管理人才，甚至涉及少量的高层人员。

　　电信方面，中国电信在重组后首先要面对的重要课题之一就是对人力资源的整合和利用、开发和管理，电信重组后最主要的困难将不是资金、技术的整合，而是人的问题，即让什么样的人进来，同时让什么样的人走。对中国电信来说，由于其尚未能完全摆脱传统、历史的人事包袱，一方面企业人数太多，造成营运成本过高，另一方面又存在人才相对匮乏，缺少高级技术人才和职业商务人才的状况。尽管中国电信高层目前并不承认他们将在未来几年较大规模裁员的传闻，但承认现在的确存在“上面着急、一线职工不着急”的情况。业内专家普遍指出，新的中国电信集团如果想在新一轮的中外竞争中巩固并发展其现有的地位，适当裁员将不可避免，因为他们的人的确太多了。

　　对于网通和吉通来说，他们的人才结构要比电信好得多。吉通2300人和网通不到4000人的队伍也许并不算多，而且即使在重组在即的今天，各公司还是各有自己的打算，其中不排除在各公司真正联合办公之前在各方面继续悄悄巩固自身实力的计划。网通方面告诉记者说，即使裁员也不应该裁现在的网通队伍，事实上，他们不久前还去几所大学招收大学生，他们现在有很多业务要做。成立7年来，吉通公司的人才流失率一直低于行业内平均水平，尽管吉通在重组后的网通三大系别里不可能扮演主角，但该公司的人才资源还是引起了有关各方的关注。吉通主管人事的沈部长在接受本报记者采访时称：人员是否会有大的变动关键是看将来新公司的骨架怎么搭，搭好了人才就会从中看到更好的前景。至于一定的人员流入流出，他认为这应该比较正常。

　　业内人事认为，如果要裁员，也将是按比例分摊给各公司，而不能有所区别对待。此外，各公司的后勤和比较重叠的管理部门将成为关照的重点，技术人才将不会受到冲击，因为他们不是太多了，而是太少。

　　如果人才变动来临，一些中小电信企业将可能从中受惠，有关专家分析说，一些与几大电信运营商关系密切的电信企业诸如首信、长城宽带等将可能成为人才的流向地，事实上，这些企业的待遇和职位对电信运营商的一些员工来说也具备了诱惑力。当然，现在的人才流向也许恰恰是相反，这些公司的一些人员正在试图乘重组之际进入几大电信运营商。此外，有可靠消息表明，一些国外的电信运营商也早就虎视眈眈，他们毕竟更需要为他们赚钱的本土化人才。

　　“9·11”事件使世界航空业去年经历了一个“寒冷的冬天”。不过，在这个“寒冷的冬天”的最后，中国民航却出人意料地宣布赢利6个多亿。

　　中国民航改革重组今年将全面推开，根据各集团公司在早些时候具体公布的方案，以中国国际航空公司为基础，联合中国航空公司(包括中航浙江公司)、西南航空公司组建新的航空公司集团重组后员工为20325人；以东方航空公司为基础，联合云南航空公司，兼并西北航空公司，组建新的航空集团公司重组后员工为25109人；以南方航空公司为基础，联合北方航空公司、新疆航空公司组建新的航空集团公司重组后员工为34089人。伴随着重组旋律，目前各航空公司正在加紧进行内部改革，民航专家认为，2002年三大民航集团重组最为关键的将是人员和资产重组。

　　论及中国现在的飞机规模，人们如今都喜欢引用这样的对比：目前中国国内所有的航空公司飞机架数和座位加起来还不如美联航一家企业的飞机架数和座位多，其实，中国的飞机相对于需要飞机的人来说，已经很多了，同时，我们的从业人员更是一点儿也不少。尽管我国民航的劳动力成本仍比较低，但劳动产出却更低，表面上各个航空公司热闹的竞争掩盖了各航空公司内部的不竞争。和国外相比，国内航空公司的飞行成本相对要高得多。专家指出，民航资产结构重组，主要是为了提高企业的综合竞争能力，而综合竞争能力的提高很重要的一点儿就在于核心人才的进入和冗员的淘汰。

　　事实上，中国民航人员流动的难度一点儿不比电信差。在大部分人心里，这个词既是陌生、遥远的，也是难以接受的。但伴随着重组和各航空公司真正从民航总局“独立”，这些市场行为就将不再遥远。事实上，目前许多公司在人事制度改革的大旗下正在进行有关工作。

　　去年中国国际航空公司宣布全年赢利，但国航裁员的消息也同样引人关注。去年9月以后，由于北美、日韩航线上座率受到严重影响造成的损失高达数亿元。全球航空业持续疲弱，对以国际航线为主要收入来源的国航来说打击不小。国航必须积极削减开支，达到赚取赢利的目标，以加快组建新的航空集团和尽快实现在香港或美国上市的计划。据悉，国航大力撤并机构行动包括将现有40多个下属机构，撤并了17个，还大力推行人事制度改革，撤销国航一直实行的干部行政级别，实行公开竞聘上岗。

　　对于南航、东航另外两个新的集团来说，目前参与重组的有关各方职工心中各有各的计划，其中在一些效益较差的航空公司中不乏有希望新集团给自己“涨工资”之类的想法。不过重组后对每一个职工来说并不是简单化转利好消息，东航和南航均是上市公司，他们的市场化程度要高于国航，他们要做的事也会更多。对于许多人来说，除了“涨工资”，还必须想到另一件事，那就是：走人，尽管目前这种担忧还较早。

　　张宏江摄

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