两厢车和三厢车，哪种更好？这样的问题很多年前在中国就有争论。那时候很多人觉得三厢车“有派”，“像那么回事”，耻笑两厢车“没屁股”，更有人上升到“理论高度”：“有头无尾”的两厢车不符合中国的民族审美习惯，不会有市场。

　　然而，短短十多年时间里，这种评判悄悄起了变化。最近的一项调查显示：20个主要城市的居民的购买意向中，有55%愿意购买两厢轿车。两厢车成了消费者的首选，从而与国际消费潮流“接轨”，理应该看作消费理性的复归。

　　当年两厢车不受待见，关键在于那时还谈不上有真正的个人轿车消费。大家看到的是公车，公车岂不是越大越舒适，越大越“有派”？至于车大多耗油，没必要关心；再者，那时车少，停车不是个问题，车体庞大显不出有什么不方便。

　　然而，当个人或家庭怀揣着辛辛苦苦攒下的钞票，去买一辆供家里人乘用的轿车时，对车的判断标准自然有了变化：不光要看性能、价格怎样，还要看使起来方不方便，顺不顺手，实不实用。而这几点比较起来，两厢车的优点顿时显现出来：在城市交通越来越拥挤，停车场地越来越紧张的时候，开起车来，“小的就是好的”，驾驶方便，转向灵活，停靠便当。再者说来，家庭用车免不了要时常驮些东西，充当搬运工具，两厢车后盖掀开，后排座椅折叠起来，就有了偌大的后备箱，搬台大彩电都不成问题。而这些，都是三厢车所不能比拟的。总体看来，在家用的普及型轿车或者说经济型轿车领域，两厢车优势明显，难以取代。

　　这也和轿车的发展趋势吻合。车型经历了从马车型、厢型、甲壳虫型，到以船型(三厢式)和楔形(两厢式)为主的现代小客车的过程。尤其在欧洲，两厢车是大多数家庭的首选，而且即便同时拥有两种车型，家庭主妇日常购物、买菜之类，还是要两厢车出马，担此重任。

　　近些年两厢车大出风头的车种不在少数：丰田的“机智”，大众的“波罗”，通用欧宝的“可赛”，销量都是动辄数十万甚至上百万辆。

　　这种观念上的较量，在国内轿车市场上也有体现。对两厢车存在的偏见，使原本没尾巴的夏利人为地拉长一截，变成三厢；富康更是为难，在法国大行其道的雪铁龙两厢车，不得已也出了款三厢的988；就连千呼万唤要出来的别克赛欧，也要一改其原型欧宝可赛的两厢形象，将以三厢登场。

　　轿车厂家自然知道勉为其难的滋味，但他们也只能不得已而为之。这一方面有待于消费者观念的更新，另一方面则要寄望于消费环境的改善。何出此言？就是因为不待见两厢车不仅是消费者，还有不少地方的政府。他们或者限制两厢车上牌，或者限制行驶路线，几年前，北京的长安街禁止两厢车行驶，就是一个典型案例。虽然不久以后就更正了，但这种“限制”的阴影难以从两厢车头上抹去，两厢车还是有成为城市“弃儿”的现实威胁。

　　也许一些地方的本意是要淘汰落后。然而两厢车与落后决不相关。世界大公司的两厢车有着与三厢车完全一样的配置和性能，安全性和舒适性毫不逊色，不同的就是其性价比更高，对家庭而言实用性更强。世界首辆达到百公里三升超低油耗的，便是大众的两厢车波罗。

　　两厢车不该受歧视，恰恰相反，正因为更实用，往往也更经济，开它的人反倒应该更自豪才是。(作者/汪祥荣)

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