研判：新加坡下一代轻型攻击车纵置PHREV混动技术状态_新浪财经

在2024年欧洲防务展，新加坡科技工程有限公司对外展示，使用一种全新构型的纵置PHREV混动方案的下一代轻型攻击车（NGLSV4x4）的模型，并围绕动力、储能、驱动、散热和作战等分系统的详细技术状态。

配置了一体化热管理技术的NGLSV4x4下一代攻击车，在纵置动力系统动力后端和传动和四驱系统前端，“塞入”了一套双电机组成的PHREV混动模组的新构型。

其中，1号电机（相对小功率）可以用于怠速发电或行车发电同时，2号电机（相对大功率）可以同时用于驱动；1号电机还可以与2号电机共同驱动，或以最大输出功率状态并联运行，或组成一个带有高低2个档位的电传系统降低行车能耗，并最终达成全电驱动所具备的诸多技战术优势！

新能源情报分析网评测组，将在本文中对新加坡下一代攻击车（后文简称NGLSV4x4）所适用的一体化热管理系统、BSG启发电机、由双电机构成的纵置PHREV技术状态，尤其对标国内成熟电驱动技术，展开全向研读和判定。

需要特别注意的是，NGLSV4x4以PPT的形式首发于2022年，2024年以更细节更丰富的模型再次亮相，按照中国新能源整车市场发展态势看，算是标准的“制造混动军车新势力”。

从新加坡科技工程有限公司官方释放的信息看，满油满电状态综合续航里程780公里、2组动力电池系统以附件形式外挂在车身焊接两侧（红色箭头所指）的NGLSV4x4，使用了一种硬件层面十分新颖的纵置PHREV混动架构（没错！相对东风风神L7横置PHREV混动架构简化了结构）。

NGLSV4x4采用的纵置PHREV混动架构，既有PHEV所具备的并联功能（强化输出功率）、也有REEV所具备的串联功能（强化发电功率），但是没有设定单\多档位燃油直驱功能。

在NGLSV4x4的前部动力舱内，设定了柴油机、一体化热管理系统（含辅机）和散热组件。

蓝色区域：设定了1台由美国康明斯提供、最大输出功率217千瓦的纵置柴油发动机，

红色区域：设定了为柴油机、集成PHREV系统（2组电机）自动变速器、全车液压系统以及驾驶舱空调系统伺服的一体化热管理系统，用于辅助发电的BSG启发电机

绿色区域：设定了分别用于柴油机和动力电池总成的高温冷却伺服，电子扇及调速控制的散热组件

在NGLSV4x4的前部动力舱内，设定了柴油机、一体化热管理系统（含辅机）和散热组件。

蓝色区域：设定了1台由美国康明斯提供、最大输出功率217千瓦的纵置柴油发动机，

绿色区域：设定了分别用于柴油机和动力电池总成的高温冷却伺服，电子扇及调速控制的散热组件

需要注意的是（1），通过模型展现的细节可见，纵置的柴油机前端曲轴输出端（绿色箭头），通过1组皮带（蓝色箭头），将部分动力传递至BSG启发电机的输入端（白色箭头）。

而这种在主发电机外挂一组BSG启发电机的辅助动力系统，可以向车外输出16千瓦的发电功率，已达成警戒状态车辆热辐射信号、声噪音信号处于最低状态，还具备更好的战术隐蔽需求。

2022年PPT状态的NGLSV4x4，设定的是1台兼顾发电和驱动的电机，且最大输出功率100千瓦。

2024年模型状态的NGLSV4x4，设定的是2台具备发电、驱动以及高低2个电动档的电传系统，综合最大输出功率为233千瓦。

‘’向模型状态的233千瓦的双电机转向，不仅提升了NGLSV4x4的最大续航里程（780公里），更达成了全电续航15公里的战术机动优势，以及15吨自重和5吨有效载荷的技术优势。

PPT状态的100千瓦的单电机+电控四驱+前后整体桥的架构，可以看作是传动动力系统的及其有限度电动化的纵置PHEV策略。

模型状态的233千瓦的双电机+电控四驱+前后整体桥的架构，可以看作是传统动力系统的相对有限度电动化的纵置PHREV策略。

上图为NGLSV4x4动力、电传动以及四驱和悬架分系统结构简，蓝色总成为纵置的康明斯发动机；灰色总成为散热系统；红色总成为一体化热管理系统。

黄色区域：2档电传系统中的小功率的电机，主要功能为ISG启发电，兼顾驱动以及作为2个电动档的高速档

白色区域：2档电传系统中的大功率的电机，主要功能为驱动，以及作为2个电动档的低速档

绿色箭头：串联在2档电传系统后端的自动变速器

红色区域：电控分动器

红色箭头：2档电传系统刚性关联的自动变速器，通过主传动轴将扭矩分配至电控分动器

黄色箭头：电控分动器通过前传动轴，将扭矩分配至前驱动桥

白色箭头：电控分动器通过后传动轴，将扭矩分配至后驱动桥

对于NGLSV4x4的相对有限度电动化的PHREV混动架构，2组电机相互搭配既可以满足全负载加速的并联模式；进行电量平衡的行车发电模式，以及提升续航里程的2档混动模式，但依旧存在结构复杂且效率低下的传统车桥与四驱系统系统，占用大量有效战斗空间的影响。

总的来说，新加坡下一代轻型攻击车NGLSV4x4使用的2组电机的PHREV混动架构，有着较大幅度的电动化程度的提升。但是相，相对其他国家主要开发的REEV+电X驱的混动和驱动架构，实在鸡肋。当然，NGLSV4x4的电动化设定，还是基于新能源技术产业链不完善的客观存在的状态决定。

@纵置PHREV混动技术，不具备多档燃油直驱功能，2台电机构成的2档电传系统又要转化为机械扭矩用于驱动，功率效率较低。

@外挂BSG启发电机技术，向车外输出26千瓦的电量，或具备提升至30或34千瓦的能力，额定电压可以保持在300-500-600伏。

@一体化热管理技术及控制策略，将成为REEV\PHREV类中重型混动轮履装备，必然标配的冷量和热量分配分系统。

需要注意的是（2），NGLSV4x4所配置的双电机PHREV技术、BSG启发电机、一体化热管理技术，已经在成熟应用在中国制造的不同类型军民用车辆上，甚至拥有性能更强、结构紧凑且可靠性更占优的电动驱动解决方案！

我们的征途是星辰大海！

对于没有新能源产业链的新加坡，即便选择了以传统动力+电控四驱系统+机械车桥为基础，进行较大限度的电动化的PHREV混动技术，是一个相对正确的选择。

对于拥有最完整的新能源核心技术产业链的中国，已经拥有太多型号的陆海装备，采用更高效、且电动化程度更强的REEV混动技术，是一个是完全正确的选择。

东风风神L7率先提出，带有燃油直驱功能的马赫系横置PHREV混动技术，具备功率分流、串并联以及多档燃油直驱功能，已达成整车更极致的低能耗的产品力同时，结构做了减法，可靠性做了加法。

东风猛士已经推出了外挂BSG启发电机+外挂启发电机，或用于车辆加速的助力、或用于多种模式的电量存储，已达成为包括激光拦截、火力打击以及电子针车类上装提供高压供电伺服。

北京汽车在BJ60雷霆版率先应用了一体化热管理技术，不仅保证了REEV动力架构的冷却需求，更用于前后两组轴间驱动电机的主动散热伺服。

迈吉易威的9吨级电驱动桥，将2组额定电压超600伏的背靠式驱动电机，共用1组减速器以及1把电控差速锁，进行了高度集成。2\3\4\5组、甚至更多组9吨级电驱动桥，设定在一款REEV载具的结构足够简单，通过性与承载能力，与所拥有的战术打击能力同样强大。

经过2年研发，从PPT状态进化到模型状态的新加坡下一代轻型攻击车NGLSV4x4，所应用的纵置PHREV混动技术，东风风神和郑州日产所使用的带燃油直驱档的横置\纵置PHREV方案已经商业化；一体化热管理技术已经在北京汽车的BJ60雷霆版上完成了商业化。而整个NGLSV4x4使用的双电机的纵置PHREV混动技术，有选择的用于国内一些商用重型混动车。

然而，严重依赖传统内燃机，以及复杂的传动系统和机械车桥的PHEV或PHREV混动技术，在民用或军用市场，也只能算是“昙花一现”的过渡，终将被REEV混动技术及轴间\轮边和轮毂电驱动系统的替代。

需要特别注意的是，国产主流混动技术装备电动化和混动技术发展迅速，额定电压超600伏已经是起步状态；额定电压超900-1000伏电驱动系统已经成熟。