运光伏，邮政创新“公铁联运”|邮政_新浪财经

■ 文/记者苗琳

近年来，我国形成了全球最大的光伏发电产业规模、全面领先的技术积累和最完备的生产制造产业链。在光伏产业链中，上游为硅料的采集，硅片、硅棒、硅锭的生产；中游为光伏电池片和组件的制作；下游为光伏电站系统的组装集成与运营。其中，几乎所有环节都离不开物流的连接，物流是光伏产业链最重要的基础设施之一。

2016年，常州邮政入局光伏物流产业；2019年，创新性推出光伏“公铁联运”模式。经过8年多的打磨，其服务升级，业务量猛增，年物流费用破亿元。从最初的靠运气中标，到现在的项目十拿九稳，他们是如何做到的？

首创：光伏搭上“公铁联运”

“这是一块输出功率为720瓦的光伏组件，最大转换效率为23.2%，意味着一个小时在正常光照下可以发0.72度电。一度电，可以手机充电100次、电视机连续播放10小时、电动自行车跑约80公里。”4月24日下午，记者走进全球领先的国产光伏企业天合光能股份有限公司，在其位于常州总部的展厅内，工作人员介绍着720瓦、625瓦、505瓦、455瓦等不同输出功率、转换效率的光伏组件，它们版型尺寸不同，适用于分布式屋顶、渔光、农光和地面电站等应用场景。

组图：天合光能不同功率的光伏组件。

当天晚间，天合光能发布2023年年报，其年营收首次突破千亿元。其中，光伏组件营收为764.49亿元，同比增长21.15%；光伏组件出货量为65.21吉瓦，同比增长51.33%。

1吉瓦=10亿瓦=1 000兆瓦，数以千万片的光伏组件是如何运送到全国各地的？运送光伏组件，难不难？

最直观的难点是“又大又重”。一片光伏板多大多重？以天合光能N型720W光伏板为例，一块光伏板的长宽高分别为：2380×1303×33毫米，重量为38.3千克。以光伏物流项目中最常用的“兆瓦”单位来看，1兆瓦有46至48托，每托有33至36片光伏组件，1兆瓦大约有60吨。最核心的难题是“破损率高”。光伏组件为玻璃硅片，在包装加固、长距离运输和装卸过程中，稍有不慎将出现不同程度的变形甚至破损。

此外，受资源、政策等因素影响，光伏产业链具有明显的地域特征。多晶硅料厂商主要围绕原材料进行选址，多在新疆、宁夏、内蒙古等地聚集；切片厂则主要聚集于南方，多数与上游硅料厂同属一个集团，因此光伏行业产业集群距离较远，业务联动却十分密切。光伏企业普遍采用基地仓“一仓发全国”的模式，带来了运输长距离、长时效、高成本、紧急需求难以快速满足等物流挑战。价格、破损率、及时交付率是光伏制造企业对物流的核心诉求。

组图：光伏组件应用于渔光、农光、地面电站和分布式屋顶等场景。

“目前，常州邮政正在运送发往新疆、青海、西藏等近10个项目地的光伏组件，为天合光能等企业提供一体化的光伏供应链物流服务。”常州邮政物流业务分公司负责人刘夏伟介绍，以发往西藏自治区昌都市芒康县昂多乡的项目为例，这批光伏组件的运量约为430兆瓦，运输方式为“公铁按托”和“公路按托”，提货地包括淮安、盐城、青海、内蒙古、扬州等地的工厂，按月度发运计划在规定时间内完成到达项目地的运送和签收。

用邮政“发电”，许多人闻所未闻，但对常州邮政光伏物流团队来说，这已经是一项非常“老练”的业务了。

“2016年，我们作为普通供应商参与光伏物流运输投标，开始服务天合光能的光伏组件运输。”刘夏伟介绍，最初，光伏组件的运输主要以公路运输为主。2019年，常州邮政提出了“公铁联运”模式，针对远距离、大规模、集约性、低成本的运输需求，在项目前端、末端采用公路运输保障时限，中间段采用铁路运输确保稳定性。

随后，常州邮政发挥与常州中铁公司的合作优势，成功打通铁路运输渠道，与天合光能一起研讨认证了“公铁联运”的可行性，成为当地最早提出以“公铁联运”运输模式服务光伏产业的物流企业。

从江苏到青海2000多公里，2019年10月，天合光能450兆瓦规模的项目首次采用“公路联运”发出，价格只有传统运输方式的70%，时效稳定，满足大批量发运要求。2021年10月，“公铁联运”升级，我国首个光伏专列从江苏盐城发出，搭载着41车皮近20兆瓦天合光能670瓦系列组件，4天后到达青海省海西蒙古族藏族自治州格尔木市。

图：2021年10月，我国首个光伏专列——天合光能“至尊670号”从江苏盐城首发。

“对光伏制造企业来说，‘公铁联运’的优势主要体现在价格方面。运输距离1500千米以上时，‘公铁联运’比公路运输的成本低30%左右。”刘夏伟认为，对光伏物流企业来说，除了运输成本低，“公铁联运”更加稳定，运费价格稳定、运输时效稳定，全局统筹更加稳定。

在光伏需求高峰期，上游多家光伏制造企业产生相对集中的物流需求，导致下游公路车辆资源短时间内供不应求，运费价格容易被哄抬起来，公路运输成本上涨，物流供应商则面临亏本的风险。相比之下，铁路运输价格稳定，同时可以调用同省区不同铁路场站的资源，很大程度缓解物流集中需求期的压力，保障稳定运力。此外，由于光伏项目地的特殊性，部分项目地天气恶劣，经常有沙尘暴、冰冻、大雪等，公路运输会受到部分限制。采用“公铁联运”后，火车受天气的影响较小，基本能够准点发车。待货物到达站点后，只需安排小型货车送货即可，机动性较强，确保了项目地不停工。

值得注意的是，“公铁联运”还利于全局统筹调度。在公路运输中，当大批量车辆到达目的地时，卸货能力限制易导致大量车辆积压，长时间的押车一方面增加成本，另一方面恶劣的条件对驾驶员也有安全风险。“公铁联运”模式下，常州邮政根据项目地的需求计划及卸货能力，结合铁路的到站时间，及时调整装车发运的时间，有效形成一个时间缓冲，确保了卸货环节的井然有序。

图：公路运输与公铁联运的对比。

“公路运输的时效快，在项目时间要求高时大多选用公路运输方案。铁路运输比公路运输通常慢2到3天，但是专列时间相当。去年，邮政光伏项目跑了45个专列，以发往四川、青海、云南、新疆方向居多。”刘夏伟介绍，选择公路运输还是“公铁联运”，是否选择专列运输，取决于光伏制造企业的成本考量、项目体量、货物储备、结算进展、项目进度、时间要求等因素。

据了解，目前，天河光能的光伏组件已有80%通过“公铁联运”模式进行运送。随着市场竞争的白热化，更多光伏制造企业也逐渐倾向于选择这种模式。高峰期时，常州邮政在一个半月时间内发出2000多个公路项目、10多个专列项目。

团队：精益求精“节点管控”

光伏行业发展迅速，产业链各环节龙头企业依靠资金、技术、成本和渠道等优势，不断扩大规模，纷纷进行扩产或围绕行业上下游延伸产业链，竞争愈发激烈，光伏产品价格逐步降低，光伏企业在产品性能和成本管控上面临更加激烈的竞争。

既然公铁联运能有效降低物流成本，那光伏企业还存在哪些顾虑呢？答案是破损率相对较高，这是公铁联运模式多节点、多环节的特点容易造成的问题。

目前，光伏物流“公铁联运”的市场中有“破损率千分之三”的说法，这在刘夏伟看来是个不太乐观的数据。经过5年的探索实践，常州邮政将光伏物流的破损率大幅降低。

“如何降低光伏物流的破损率？是前中后哪个环节的问题，还是包装或运输的问题，在节点管控中一目了然，事前防控，事后分析，多环节控制风险。”刘夏伟介绍。

4月25日14:30，一辆17.5米长的平板货车缓缓驶入天合光能位于江苏盐城的东南保税区外仓区，9托货物已在仓库前准备就绪，仓库负责人宋传洲正核对装箱日期、车牌号、柜号、合同号、托盘号、产品功率、装车人、发货人等信息，逐一扫描，准备装车发运。他介绍，这是一批单片功率为575瓦的光伏组件，9托共计有324片。

扫描完成后，工作人员启动叉车进行装车，通常每2托为一组，在平板上依次按左右前后顺序进行摆放，光伏组件箱中间不留缝隙，以免造成倾斜和破损。不到5分钟，9托货物全部装载完毕进行发运。

在现场，刘夏伟向记者介绍起一个装车的细节：“我们与叉车工人多次进行测试，总结出方便安全的叉装方案和流程，在叉刺上用有色胶带做好标识，叉车在装货时叉刺到标识就可抬高，提高装卸效率的同时也提升了安全性。”

组图：在发货仓，工作人员正在进行盘点、扫描、装车、加固货物等操作。

半小时后，货车带着这批货物出现在盐城北铁路货场。在这里，几万平方米的空地堆满等待发运的光伏货箱。一旁的站台上，4辆叉车像被按下“加速键”，几乎每30秒便将1托货物整齐放入火车内。半小时左右，300多托货物从眼前“消失”，被快速挪移到15节棚车内。装满后火车头将这批货物拉出去，下一批车厢驶入站台再进行装载。

“正在装载的是660瓦功率规格的光伏货箱，每节车厢可以装22托，不同功率的光伏组件规格有所不同。目前每天货量有40至42节车厢，平均每天发运约1000托，算是发货高峰期了。”盐城北铁路货场驻点项目经理冷邺介绍，2023年从该货场发出光伏点到点班列54列、海铁班列97列。

记者注意到，在车厢内，左右两侧第一托货箱的内侧上下均垫有4个泡沫缓冲物，可有效避免货物撞击及挤压。在货物摆放好后，工作人员还会使用紧固带等装置进行二次加固。在车厢门处留有一定空隙，避免装载过满出现破损。

组图：在盐城北铁路货场，工作人员正在进行装载、加固等操作。

装载完毕后，鸣笛声响，火车发出，开往各处目的地。到达站货场后，工作人员首先会查看货物情况，检查货物在运输中是否存在破损和倾斜情况，如有破损及时报备和处理，如有倾斜则需要进行二次打包，确保其在项目地交付之前运输段处于完好状态。在一次西藏项目的光伏组件运送中，到达项目地后托盘多处破损。邮政团队和项目施工方经分析测试发现，该批次的原装托盘比常规托盘矮了两厘米，板面薄了一层。将问题及时反馈后，光伏制造企业改进了包装，避免了更多损失。

即使末端装卸等环节不属于物流运输范畴，刘夏伟和团队工作人员对全流程的细节操作也了如指掌:“到达项目地后，由施工单位卸货，一般使用吊机完成，工字钢往里面一塞，把手往两边一拉，刚好两托货物平起，不会产生挤压。如果使用挖掘机就不好控制了。”

精益求精的节点管控背后，有一支责任心强、专业能力强的团队。“光伏物流项目探索之初，经上级党组织批准，我们成立了临时党支部，是一支党业融合发展的项目制团队。5名党员发挥模范带头作用，分别负责道路勘察、方案规划、竞对分析、摸底报价、客户服务等，带领团队为光伏产业做好一体化物流服务。”刘夏伟举例介绍，在“公铁联运”的始发交接环节，针对仓库发出的货物是否完好、火车场站能否优先“抢车皮”优先装载等关键细节，常州邮政派专人负责仓库与铁路之间的资源对接和现场管理。在项目地交接环节，同样派专人负责火车到达站和项目地之间的节点管控，针对路勘、卸货、运输、交货等环节对工作人员进行培训。

在天合光能首创“公铁联运”模式后，常州邮政项目团队趁热打铁，继续在晶澳、东方日升等光伏巨头企业项目进行了复制推广。如今，光伏组件物流的项目数量越来越多，常州邮政项目团队摸索出一套高效解决方案——拿到光伏企业的项目招标信息后，先做项目地运送段的路勘报告，根据项目要求给出公路运输或公铁联运的运输方案，再结合货量、重泡比、分段成本、供应商价格等因素给出报价，竞价中标后开始发运，在包装、装卸、运输等环节形成一套标准化质量管控流程，多环节控制风险。

图：常州邮政给出的某项目路勘报告局部。

“光伏物流最大的学问在项目地。”刘夏伟举例说道，路勘如果做不好，本来用9.8米的车安排成了6.8米的，费时间耗人力，项目地短驳的成本也高了。路勘是光伏物流前期准备中必不可少的环节。以一项发往云南的光伏项目为例，起运地有合肥、扬州、义乌3个基地，收货地为巧家县、永仁县的4处项目地，常州邮政给出了一份详尽的路勘报告。其中，公路运输方案分别对3个基地到4个项目地的运输路线进行了科学规划，并给出了车辆下高速公路后沿线道路的勘察详情，由邮政派出专人专车实地测试，记录路线、里程、时间、障碍等信息，各环节配以清晰的图片，最后综合作出车辆配置、货量安排、路线规划等方案。如果采取“公铁联运”方案，项目组会分段式作出路线规划，从铁路到达项目地的道路勘察仍是重点。

“人民邮政为人民。拿下偏远地区的项目，追求更低的破损率，我们挑最重的担子、啃最难啃的骨头。”刘夏伟介绍，在全国，云贵川青藏疆等地的光伏物流项目是最难的，山路多、海拔高、昼夜温差大、气候条件较恶劣，货物运送的破损率较高，邮政企业通过节点管控，一方面确保货物安全完整，另一方面也要保障司机等工作人员的人身安全。

当下，在光伏产业中，在技术革新带来的产品迭代加速、分布式带来日益碎片化的客户需求、行业初步整合完成的背景下，光伏行业也面临着从规模制胜向兼顾规模与运营效率的阶段转变。刘夏伟透露，常州邮政下一步将向光伏产业链两端延伸，布局分布式光伏物流等更多细分市场，提供更全面、更深度的一体化光伏物流服务。