今年的NIO Day，好像一切都在意料之中。
作为蔚来一年一次的年度盛宴，每一届的 NIO Day 都是蔚来下一步规划的一次重磅发布和重要指引。
12 月 24 日，蔚来在合肥举办了 2022 蔚来日（NIO Day 2022）。在长达两个小时的活动环节中，蔚来 CEO 李斌接连发布了第三代换电站、500kW 快充桩以及两款基于蔚来 NT2.0 打造的新车型 EC7 和 ES8。
从 EC7 和 ES8 的产品表现来看，基于同一平台搭载的两款产品与此前发布 ET7、ES7 存在太多相似性，包括动力性能和智能化配置等。
同时，从蔚来家族产品来看，包括 ES8、ES7、ES6、EC6、ET7、ET5，以及全新发布的 EC7 和 ES8，蔚来部分的车型设计并无呈现明显的差异化，“套娃式”的设计风格让新产品的呈现失去了新意，反而多了一分“似曾相识”的感觉。
总的来看，NIO Day 2022 没有惊喜，也没有意外。
激光雷达、芯片卷进换电站
进入发布环节，李斌先上了一道“前菜”，发布了第三代换电站和新一代蔚来充电桩。
据李斌介绍， 第三代换电站采用全新的三工位协同换电模式，单次换电时间可以缩短 20%，相较第二代换电站服务能力提升 30%，电池仓位由原来的 13 个增加到 21 个，单日最大换电能力能够提升至 408 次。
另外，第三代换电站还将配备 2 颗激光雷达和 2 颗英伟达 OrinX 芯片，总算力达到 508TOPS。可以看到，“算力之卷”不仅存在于汽车产品，且已经逐步延伸到换电站。
对于蔚来而言，智能的车还不够，也需要匹配智能的换电站。激光雷达和高算力芯片进入换电站，就是为了实现车辆召唤换电、自动泊入换电功能。
另外，根据官方数据显示，蔚来在国内已有近150座换电站开始实施“无人值守”运营。随着第三代换电站的部署，这一数字或将快速扩大。
目前，换电已经成为蔚来车主主要的补能方式。今年2月13日，换电在蔚来车辆的电量占比历史性突破50%，现在这个比例已经达到53.6%。
一位酷爱自驾游的蔚来ES6车主，在三年内行驶里程接近45万公里，累计换电超过1300次。李斌在NIO Day上表示，这与燃油车的使用成本相比，相当于省出了一辆宝马X3。
新品被质疑“套娃”
上了两道前菜，李斌接连上了两道主菜——发布了两款基于蔚来 NT2.0 打造的新车型，其中首发其冲的是首台轿跑 SUV 蔚来 EC7。
灯光设计上，蔚来 EC7 采用了智能多光束大灯，集成数量众多的微米级高亮度 LED，可单独控制，实现像素级分区照明。在超远距激光雷达的支持下，EC7 可以自动侦测路况，指引照明系统以实现光束分布——这与新款 ES8 的灯光设计基本一致。
EC7 在车内空间设计上与 ES7 十分相似，只进行了部分细节调整，比如新增可可棕、乔戈里灰、珊瑚红三种内饰颜色；延长了座椅长度等。
作为蔚来 NT2.0 平台的首款轿跑 SUV，EC7 的价格依旧不低，搭载75kW和100kWh 两种电池包的售价分别为 48.8 万元和 54.6 万元，BaaS方案起售价为 41.8 万元，但需要每月支付 980 元或 1680 元的电池租金。
此外，蔚来 ES8 也迎来了全新升级，李斌称，“没有超跑性能的 MPV 不是好 SUV”。
具体来看性能方面上，新款 ES8 百公里加速需 4.1 秒，配备 Brembo 六活塞卡钳，百公里到零制动仅需34.3米；搭载蔚来自研智能底盘域控制器 ICC，支持 FOTA 升级。
值得一提的是，在 ES8 发布环节，李斌还小小剧透了一下蔚来手机的最新进展，后排行政中岛预留了蔚来手机的专属位置，已针对蔚来手机进行了专门适配。
具体来看价格，全新 ES8 搭载 75kWh 电池包车型起售价 52.8 万元；行政版搭载 75kWh 电池包车型起售价 54.8 万元；BaaS 方案起售价 47.8 万元，预计 2023 年 6 月开启交付。
总之，相比前五届的 NIO DAY，尽管蔚来在 NIO DAY 2022 同样带来了数款新品，但惊喜程度显然不如从前。
从发布内容来看，两款全新车型的表现固然亮眼，但由于与统一平台车型的雷同性过高——截至目前，蔚来基于 NT2.0 平台已打造了 ET7、ES7、ET5、EC7 以及新款 ES8 等车型，“套娃”式的表现难以对受众形成兴奋点。
对于“套娃”质疑，李斌在发布会之后接受媒体采访时表示，蔚来的车型并不是简单的套娃，每个公司都有一个设计取向，蔚来的车型是越来越回到最初的设计基因，最终沉淀到最合适智能电动汽车设计趋势的风格。
在李斌看来，电车不同于燃油车那样受制于发动机位置，但在细微之处（比如前脸和尾部的设计、灯光分布）会呈现差异化。
“我们不会做非常夸张的设计，这不是蔚来的风格。”李斌在采访中说。
蔚来过弯，难度不小
截至目前，蔚来 NT2.0 平台已经相继交付了 ET7 和 ES7 两款车型，但从交付数量来看，蔚来从 886 向 775 的代际切换并未带来显著的提升。
对此，秦力洪在接受媒体采访时表示，蔚来的产品正在经历高速过弯，等一代到二代的迭代过完，产能迭代的爬坡结束就算驶出弯道，进入到新的赛道应该是在明年下半年。
事实上，蔚来不仅正经历平台换代的关键时期，而且需要面对 2023 年新能源车补贴退坡影响的需求过渡期，可以说，包括蔚来在内的新能源车企，都需要找到应对外部环境变化的解决之道。
“不管是供应链还是消费者需求的信心肯定都有一个恢复的过程，明年上半年供需压力会比较大，新能源汽车市场上半年总体会有个承压期，初步判断二季度五、六月份可能会恢复。”李斌在采访中说。
在采访中，李斌对于即将到来的 2023 年却显得十分乐观。他透露，2023 年还有三款新车会发布，预计在明年第四季度可以看到二代平台整体销量的潜力。
对于 2023 年的销量目标，李斌直言“要超过雷克萨斯燃油车销量”。数据显示，雷克萨斯 2021 年全年销量约为 22.6 万辆，今年 1-10 月在中国市场累计销量 15.6 万辆；以此估算，蔚来对明年销量目标约在 19 万-23 万辆。
值得一提的是，在今年 11 月，蔚来单月销量（14153 辆）已超过了雷克萨斯（12643 辆），在 40 万以上的高端纯电市场中，蔚来的占比已经超过 70%（数据为 2022 年 11 月统计数据）。
“蔚来在过去 8 年里面经历了非常多的事，现在远远不是我们最难的时候，现在不可能比 2019 年更难”。李斌感叹道。
可以看到，作为一家成立 8 年的新势力车企，无论是面对平台产品更新换代之变，还是应对政策、国际形势之变，蔚来对于“变化”显得更为从容。
但与此同时，身处于不确定的阶段性环境里，蔚来也并未迎来喘息时刻。
（本文首发钛媒体App ，作者 | 肖漫，编辑 | 张敏）
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