红星资本局1月3日消息,近日,国家发改委公布了新设司局——低空经济发展司(“下称低空司”)。具体职责包括拟订并组织实施“低空经济”发展战略、中长期发展规划,提出有关政策建议,协调有关重大问题等。
业内认为,“低空司”的设立,意味着我国低空经济领域的发展将迈入新阶段,组建“低空司”能够从国家战略高度出发,制定清晰的发展规划,指导低空经济健康有序发展。
在近日召开的低空产业联盟2024年工作会议上红星资本局获悉,截至目前,我国在民用无人驾驶航空器产品信息系统备案企业达600余家,备案产品1800余种,产品数量超过170万架。
有专家指出,低空经济发展之路非常长,还存在安全、空域开放、成本等问题制约。对于各地相继出现低空经济热潮,业内专家建议,各地发展之前应先理清建设内容和建设节奏,不要出现一拥而上的现象。
加紧布局
发改委低空司上线
前不久,国家发展改革委官网显示,国家发展改革委低空经济发展司已经上线。低空司是负责拟订并组织实施低空经济发展战略、中长期发展规划,提出有关政策建议,协调有关重大问题等的职能司局。
虽然刚刚公开亮相,但低空司已召开两场座谈会。一方面与通信、导航方面有关专家进行座谈,交流低空智能网联系统建设情况;另外与相关部委及央企座谈,了解相关领域“低空经济”典型场景应用和相关基础设施建设发展情况。
2024年9月,国研新经济研究院创始院长、中国(成都)低空经济研究院创始院长朱克力曾公开呼吁国家有关部委应组建“低空经济司”。在他看来,通过强化顶层设计、推动标准制定、加快技术转化以及促进国际合作等,可为低空经济发展创造更好的条件,推动其成为我国经济发展新的增长引擎。
据中国民航局预估,到2025年,“低空经济”市场规模将达1.5万亿元,到2035年将达3.5万亿元。
近年来,“低空经济”在政策文件中频繁出现,其热度贯穿2024年全年。
2024年全国两会上,“低空经济”首次被纳入政府工作报告;2024年3月,工信部、科技部、财政部和中国民用航空局在3月底联合发布了《通用航空装备创新应用实施方案(2024-30年)》,明确提出到2030年,低空经济将达万亿级市场规模,并制定了五大重点任务和20项具体工作部署。此后,党的二十届三中全会明确提出“发展通用航空和低空经济”。
刚刚结束的全国工业和信息化工作会议上面,工信部也提出要“因地制宜建设低空信息基础设施”。
工信部装备工业二司副司长王文军在低空产业联盟的会议上表示,工信部将加快完善低空产业发展政策体系,联合有关部门印发通用航空装备创新应用实施方案等政策文件,同时还会建设民用无人驾驶航空器产品信息系统,与民航局等单位实现数据共享。
“接下来工信部将聚焦应急救援、农林、物流运输、城市空中交通等场景,在全国部分省市开展低空装备创新应用试点工作,推动新疆、东北、长三角、大湾区等因地制宜发展低空产业。”
红星资本局注意到,除了上述部门外,交通运输部也在近期表态,要加快发展通用航空和低空经济;国家体育总局也发布了“以航空运动发展助力低空经济腾飞”的系列文章等。
场景为王
专家:各地应先理清建设内容
作为战略新兴产业、万亿级的新赛道,各地也在抢抓低空经济机遇。
2024年以来,全国已有近30个省份将发展低空经济写入政府工作报告或出台相关政策,抢先布局上下游产业。北京、上海、杭州、合肥等15个城市与企业携手共建低空经济生态圈,计划到2025年打造涵盖低空飞行路线、低空应用示范区等上百个示范项目。
此前红星资本局报道《上海低空经济产业发展有限公司成立,注册资本9亿元,各地纷纷抢占“天空之城”》提到,多个省市已专门成立了低空经济国有平台公司,专家认为这一趋势在2025年还将持续。
低空智能网联技术委员会秘书长、北京航空航天大学张学军指出,低空空域的条件不仅涉及到传统通航的低空,更多涉及到城市的低空,运行场景非常丰富。
“低空经济在做一个全新的赛道,它的前景非常广阔,的确比新能源汽车有着更加宏大的场景,但同时它的不确定性或者风险相对来说也比较大,目前空中的交规是什么样的?这些还未出台。”
他解释,从产业发展的角度讲,作为交通运输的体系,载具、基础设施、管控等等都存在很大不确定性。
“特别是从基础设施的角度来讲,现在没有相对成熟的体系能够对低空的运行予以支持,传统的民航不行,通航也不行,地面系统也是不行的。”
张学军带来了一些“冷思考”的角度,他认为现在各地对低空经济存在“一拥而上”的乱象。他表示,很多地方政府现在要发展低空经济,但是低空经济到底包括有哪些要素,在当地要如何发展,建哪一些系统都不是很明确。
“地方政府理清低空经济的建设要建哪些内容,不是买几架无人机建一个管控平台就可以飞了,风险也是非常大的。”
他提到,低空经济的发展区域性非常明显,甚至有“一城一策”的情况出现。他建议,希望地方政府能够先理清到底需要建设哪些内容,建设节奏是什么样的。
“低空的运行以场景为王,场景是真正的需求。”张学军强调,只有系统建完之后,能让场景飞得起来,规模上得去,才有经济价值,才能成为经济。
“低空经济的发展是持续的。当前阶段飞行量不大,设施建设也不需要大规模的投入,因为技术成熟度大规模投入的话,可能会造成很多浪费。”
他认为,未来中等密度飞行量上去以后,空域使用可能要进行融合运行,多用户的共享运行,飞行计划的监控都需要有自动化的系统进行支持。“未来的运行场景一定是大型AI智能系统进行调控,AI协同运行,到最后个体的智能实现避撞,而不是靠我们的感知和决策能力去管控。”
安全为首
低空经济发展仍有制约因素
安全问题是发展低空经济的业内共识,也是低空可持续发展的基础。
“发展低空经济不是一蹴而就,安全是首要的问题。”航空工业发展研究中心系统工程所副所长程文渊指出,尽管现下低空经济热潮袭来,但其发展还受到几个方面的制约,分别是安全、空域开放及成本问题。
“空域的问题不解决,(低空经济)就发展不起来;同时它毕竟是商业,商业一定是以盈利为目的。低成本、智能化和数字化也是现在发展非常大的趋势。这几个要素叠加到一起看,低空经济的未来之路还非常长。”
程文渊认为,应对低空装备安全风险,需要完善低空经济相关的法律法规,提高低空装备本体性能及安全水平,打造低空装备的监管体系,构建低空风险应急处理的机制,同时还要注意低空装备数据信息安全和隐私保护。
他建议从各个层面加大对安全技术的研发投入,提高低空装备安全性方面的进展。“安全相关的技术还有待我们去攻克,攻克之后怎么应用到装备上,应用到低空装备的运行过程当中去?后面还有很多的路要走,要去探讨各种应用的模式。”
低空经济产业链的主导环节是低空装备制造,特别是eVTOL(电动垂直起降飞行器)技术的关键性作用。据了解,eVTOL的供应链零部件有70%至80%与新能源汽车产业重合,其电机、电控、电池三大系统直接受益于新能源产业的进步。
在布局低空经济的企业中,不乏新能源时代的“老面孔”。主流车企如小鹏、广汽、吉利、丰田,以及锂电池企业宁德时代(257.500, -0.50, -0.19%)(300750.SZ)、亿纬锂能(42.710, -0.19, -0.44%)(维权)(300014.SZ)、国轩高科(20.920, -0.04, -0.19%)(002074.SZ)等。
国联汽车动力电池研究院技术总监唐海波表示,不管从功率密度、抗冲击要求等,eVTOL电池的要求都非常苛刻。与车用电池相比,它既要高功率,高能量,还要高安全。
他认为,现在的eVTOL从动力方案来讲,是纯电、油电、氢电多元化的发展路线,而且长期会同时存在。
“纯电是满足城际之间或者旅游观光短途的物流方面,它的行驶里程航程非常短,我们用的都是软包的液态电解液电池,后面是半固态全固态的电池,目前半固态电池比能量有所提升,但是它的倍率达不到eVTOL的使用要求,只是过渡阶段或者在小飞机上可以用,小的电动飞机,长航时的无人机可以应用,但是在eVTOL上满足不了要求。”
唐海波认为,全固态电池可能在未来三五年之后,才能达到应用的要求,现在也用不到eVTOL上。从混合动力来讲,是为了解决起飞和下降的时候用电池,长时间用油,包括氢燃料电池,也是为了解决长航时的要求。
(文章来源:红星资本局)
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