出品：新浪财经上市公司研究院
作者：易舍
疫情阴霾消散出行需求回暖、原油价格和汇率波动趋于稳定，2023年民航业在各类利好因素下呈“爆发式”复苏态势。
据民航局数据显示，2023年国内航空运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量分别为1188.3亿吨公里、6.2亿人次、735.4万吨，同比分别增长98.3%、146.1%、21.0%，分别恢复至2019年的91.9%、93.9%、97.6%，行业整体大幅减亏1872亿元。
南方航空（下文简称：南航）近期公布的年度报告显示，2023年公司实现总营收1599.29亿元，同比增长83.70%，较2019年微增3.63%；归属上市公司股东的净亏损约为42.09元，较2022年减亏近285亿元，但距离2019年的归母净利润26.51亿元还有不小的距离。
货邮载运率跌逾10% 平均客、货运收益双降
报告期内，南航实现客运收入1361.70亿元，同比增长126.89%，约为2019年同指标的98.32%；货运收入录得152.75亿元，较2022年减少26.86%，但与2019年相比翻了约1.6倍。值得一提的是，截至2019年南航的货运收入一直保持在100亿元左右，以目前的规模来看或还有下降空间。
结合过去五年的数据分析，2020年后南航的货运收入保持较高增速，一定程度上弥补了疫情管控期间客运收入的低迷。随着防疫政策的优化，2023年公司的营收结构发生重大转变，客运收入对总营收的贡献比例恢复至85.14%，较2022年增加超16个百分点，货运收入占比则由2022年近24%骤降至9.55%。
运营效率指标层面，2023年南航的客座率提升至78.09%，与2022年最低点相比增加11.74%，但还未完全修复至2019年的82.81%。旅客运输周转量同比增长141.92%至246947.23百万客公里，全年客运运力投入同比提升105.54%至316217.46百万客公里，供求差距收窄带动客座率明显改善。港澳台和国际航线的旅客运输周转量仅分别恢复至2019年的55.52%、43.18%，表现差强人意。
尽管是三大航司中唯一一家国内和国际航线货邮运输周转量实现增长的企业，南航对货运形势的错误预估造成运力过剩。尤其是港澳台航线，报告期内可用吨公里数同比翻了5.24倍，实际运输货邮量不过同比增长235.38%。正因如此，南航的货邮载运率较2022年同期减少了10.25%。
国际旅客和货物运输需求不及预期，南航不得不卷入内地市场的“价格战”，致使客运和货运单价下滑。报告期内，公司的平均客运收益从2022年的0.59元降至0.55元，港澳台和国际航线每收费客公里收益同比分别下降66.54%、71.00%；平均货运收益告别“2元时代”，同比缩水超三分之一至1.88元，港澳台航线每收费货运吨公里收益约为6.31元，与2022年相比近乎“腰斩”。
燃料成本同比激增近60% 汇兑损失大幅减少超29亿
因整体业务量显著恢复，2023年南航的营业成本全年支出1475.82亿元，同比增加近40%。其中，航空燃料成本约为520.50亿元，同比增加59.33%，占总营收比例约为32.55%，较2022年下降约5个百分点。而由于航班起降架次、旅客运输量和航班运力增加，南航的起降服务费、餐食及供品费用和民航发展基金都几乎同比翻番，增幅分别为93.33%、92.42%和85.37%。
作为航空公司最重要的成本之一，航空燃料成本受原油价格波动影响极大。2023年，美国西德克萨斯轻质原油（WTI）和英国布伦特原油的现货价格从俄乌战争后的近140美元/每桶回落至80美元/每桶，绝对值和波动幅度远低于2022年。
就敏感度而言，假定燃油的消耗量不变，报告期内平均燃油价格每上升或下降10%，南航的营运成本将会上升或下降52.05亿元，与2022年相比单位增加19.39亿元，甚至超过2019年的42.81亿元。
年报披露，南航大部分的航油消耗以中国现货市场价格在国内购买，除了调控国内航线旅客燃油附加费收取标准，并无其他有效的途径管理航油价格变动风险。结合往期数据和公开披露信息来看，南航的营业成本、航空燃料成本与原油平均价格的变动基本保持一致。
然而为了刺激出行需求，2023年上半年国内燃油附加费至少进行了3次下调，800公里以内航段燃油附加费一度低至20元，800公里以上航段燃油附加费则为30元。随后的8-9月，两项指标又接连上调至60元和120元。燃油附加费的频繁变动，以及航班量和飞行小时数的陡增，导致2023年南航的航油成本和原油均价产生背离。
费用管控方面，报告期内南航的销售费用同比增长45.53%，主要由于业务代理手续、电脑订座等相关费用相应增加。管理费用同比仅增长6.15%，而因汇率波动产生的净汇兑损失较2022年锐减29.32亿元，财务费用同比下降30.81%。
由于需要从国外采购、租赁飞机和航空材料，国际航线业务运营主要以外币结算，航空公司的租赁债务和短期借款等负债以美元为主。2023年人民币对美元即期中间牌价呈现宽幅震荡态势，在经历了两轮贬值行情后稳步回升。截至12月31日，人民币对美元汇率中间价较年初小幅增长1.95%，最高点约为最低点的1.15倍。
就敏感度而言，假定除汇率以外的其他风险变量不变，于2023年12月31日人民币兑美元汇率每升值（或贬值）1%，将导致南航报告期内净亏损增加（或减少）3.20亿元，与2022年相比微增0.27亿元。2023年公司持有美元金融资产折合人民币19.99亿元，同比减少27.26%，美元金融负债折合人民币446.80亿元，同比增加6.78%。用于对冲汇率风险的利率互换合同已被提前处置，公允价值变动造成损失1500万元。
资产负债率再创新高 投资川航巨亏23.4亿
航空业素有重资产、高杠杆的结构特点，叠加疫情三年重创收入、资金流动性恶化，南航2023年的资产负债率依旧高企，较2022年增长1.02个百分点至83.34%，创近10年以来新高。其中，非流动资产占总资产超91%，非流动负债同比增长10.71%，占总负债比例由2022年的44.93%提升至49.68%。
南航的资产构成以自有飞机、飞行设备等长期固定资产和使用权资产为主。报告期内，公司共引进37架飞机，包括3架自购飞机、13架融资租赁飞机和21架经营租赁飞机，合计运营客货运输飞机908架。2023年因新引进飞机和飞机设备而新增的利息资本化金额约为6.68亿元，与2022年近乎持平。
在负债构成中，南方航空的长期借款同比大幅增加近150%，仅委托借款一项就占非流动负债约11.74%。年报显示，2023年南航与南航集团、南航财务签订委托贷款协议，由母公司提供120亿贷款，利率为2.00%-3.43%。
旗下子公司资不抵债，是南航资产负债率提高的另一重要因素。2022年净资产为负值的汕头航空、珠海航空和重庆航空，2023年仍未彻底摆脱困境，报告期内资产负债率分别为161.56%、254.08%、155.17%。其中，珠海航空资产负债率的增幅高达80.73%。
此外，据公告显示，2023年12月29日，南航、东航、山航、成都银杏金阁和四川航空（下文简称：川航）签订增资协议，5个投资方按股权同比例向川航增资120亿元。持股39%的南航将以现金和实物资产分阶段出资合计46.8亿元，包括现金41.95亿元和1架价值4.85亿元的A330-300飞机，首期出资23.4亿元。
但由于疫情期间川航累计经营亏损超过投资成本，这笔投资还未捂热已被确认为损失。截至2023年12月31日，南航投资川航损失23.4亿元，占当期归属上市公司股东净亏损55.60%。
责任编辑：公司观察
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