今日解读已更新，中概股部分回暖，如何理解“外围暖风”？静待政策边际放松。欢迎收听今日财经新闻解读。
整理/朋朋笔记
8月20日，新浪财经非常荣幸的邀请到了民生加银基金的电新研究员刘浩进行了一次内部分享。内容主要分为2部分：
1、电动车的需求是不是一个伪命题？刘浩从电气化革命、政策端、供给端、需求端四个维度解答了行业性的问题。在确认命题为真之后，刘浩对全球电动车的市场空间、是否还有超预期的部分也进行了估算。
2、如何理解动力电池的生意？刘浩认为，动力电池的生意模式是渐进式的技术进步，而非破坏式的创新，所以不用担心突然被某种新的技术在顷刻间颠覆。动力电池本质为液体精细化工（定制化+渐进式改良），核心壁垒在于对材料和工艺know how的理解。动力电池企业竞争优势的跟踪主要在于：a、技术优势（决定能否构成有效出货）；b、成本优势（决定能否创造较好的财务表现，从而完成自我造血）；c、上下游绑定优势（上游对于资源端和供应链安全的控制和议价能力，下游对于客户的长期深度合作）。
本文经过民生加银基金的审核。核心内容如下：
1、为什么需要电动化，为什么需要人为支持电动化加速
刘浩表示，在2017-2018年的时候，大家都在担心电动化是不是一个伪命题？那个时候，电动车的需求70%左右都是来自于公务用车和商务用车，这种用车的渗透率基本上已经提高到很高的一个比例了。那么，乘用车是不是能够顺利实现电动化？如果政府退补之后，电动车能不能和传统的燃油车平价？这是最关键的一个问题，涉及到了电动车的需求是不是一个伪命题。刘浩从电气化革命、政策端、供给端、需求端四个维度进行了解答。
第一个维度就是第一性原理，为什么我们需要电动化，以及为什么需要人为支持电动化加速。
刘浩认为，这是第三次工业革命电气化的应有之义。第二次工业革命就是以石油为代表，但随着我们对资源的需求越来越多，电气化其实是必须要做的一步，而且交通在能源的消耗比例其实也是比较大的，大概有百分之二三十的能源消耗在交通这一块。所以不管是从未来发展的一个大的方向，还是从欧美以及中国环保的一个要求的方向来说，电动化肯定是要做的，这个是一个大的方向。
欧美推动EV（电动车）发展是因为环保和ESG（环境、社会和公司治理）要求，随着清洁能源推广，电力的边际成本在下降，但化石能源边际成本始终在提升。
中国除了石油资源较少，内燃机核心零部件落后也是重要原因，但这样也意味着发展新能源的阻力也更小，既得利益阶层没那么强。
另一方面，汽车电动化是智能化的第一步，交通物流方式的智能化将会更大地解放个人劳动力。这也是欧美电动化做得最早，但是中国的实质性刺激力度最大的原因。
2、政策端：中欧美相继接力电动化补贴或油车处罚政策
刘浩表示，中国是在所有国家中政策走得最快的，最早的时候就是政策驱动的。回顾历史，新能源车在中国十年经历了三个阶段。
a、2009-2015处于爆发初期，政策进行了无差别的扶持，前期提出示范性的十城千辆，2013年之后进入补贴驱动成倍增长阶段，单辆补贴5万元左右，且退坡很少，同期松散的监管使市场出现一批骗补的公司，甚至百分之七八十都是骗补的。
b、2016-2018年，政策进行了有差别化的扶持，新的补贴政策对于新能源车整个产业链的影响非常巨大，补贴政策对能量密度和续航里程的要求提高了，从电池路线就可以看出，三元占比提升大幅提升。
c、2019年至今补贴退坡，叠加技术驱动的平价进行时，2019年退坡50-70%（外加国五油车清仓售车），销量持平，2020/21/22年分别退坡10%/20%/30%（BEV补贴2万元，PHEV补贴0.8万元）；
那么在2021年后，中国、欧洲将进入后补贴时代，美国将复刻中欧补贴刺激渗透率快速提升的阶段。
在国内就是双积分制度，也就是油车积分和新能源车积分，最早于2017年9月提出，2020年6月进行了修订，21/22/23年新能源车汽车积分比例要达到14%/16%/18%，积分算法不断趋严，而且正在建立积分交易机制。
接着来看欧洲的碳排放。20年要求95%的车达到平均碳排放95g/km，按照油车平均碳排放120g/km计算，每卖出一辆油车需要付出0.2万欧的罚款，而相应的一辆新能源车的碳税空间为1万欧，95g/km的标准对应20%的2020年新能源车渗透率；2025年渗透率为30%；2030年渗透率为50%。
同时，美国、印度等地也开始发力补贴政策。以美国为例，其最早开始有新能源车刺激政策（加州），但是受到传统整车势力较强，以及共和党的保守态度，全美电动车销量已经连续3-4年稳定在30万辆（2%渗透率）没有增长，如果拜登2000亿美元支持电动车政策出台，美国21年动力电池需求将达100GWh以上，弹性巨大（因为大部分车型为半挂和卡车这种用电度数很高的车型）。
3、供给端：新旧车企不断入局，电动车性价比将会越来越高
刘浩认为，供给端主要要看的就是整车厂。电动车BOM成本逐渐趋于平价，也就是不断的降本。如果将EV和燃油车中期和短期成本拆分来看，EV的性价比将会越来越高。
a、2019年EV和燃油车单车成本差5万元，主要是动力系统贵4.3万，汽车电子贵0.4万，空调热管理贵0.2万，折旧多0.2万。
b、2025年预计EV和燃油车单车成本差2.1万元，动力系统成本差距缩减至1.7万（对应电池年降8-9%)，空调热管理成本缩小0.1万元（对应年降3-4%），单车折旧下降0.2万元。
c、考虑到牌照优势、用电全生命周期更便宜，EV在2025年性价比将更高。
4、需求端：电动车迎来平价化，C端乘用车将是最大爆发空间
根据对用户画像和消费者痛点的分析，刘浩认为，需求爆发先行为高级别电动车+廉价初级代步车，随着平价化进行，对A级车进行替代将是C端乘用车最大的爆发空间。
用户画像：2020年130万辆销量，其中商用车20万辆（客车10万辆，专用车10万辆，这一块也没有长期增量空间了），网约车出租车40万辆（相对稳定，且没有长期增量空间了），私家车70万辆（私家车占比在逐渐提高，2020年渗透率为3%）；
消费者痛点：1、里程焦虑；2、充电便利性（未来的核心关注点）；3、性价比和安全性。
在确认了电动车的需求不是一个伪命题之后，刘浩对全球电动车的市场空间，和是否还有超预期的部分也进行了估算。
刘浩预计，到2025年，国内电动车销量为700万辆以上（含30万辆商用车，和50万辆运营车，私家车为620万辆，渗透率为20%出头）；海外总渗透率达15%，欧洲达30-40%，美国达25%，对应1000万辆电动车销量。
总的对应1700万辆2025年电动车销量（18%的渗透率），对应1TWh以上装机，和1.5TWh左右出货。
刘浩表示，现在的预期属于中性偏保守状态，如果结合电动车销量（渗透率）、乘用车更新迭代周期缩短、单车带电度数提升、新的行业生态可能增加单车电池供给、横向拓展（储能/两轮车/重卡等领域）等5个方面，刘浩测算的结果显示，对应80%的预计向上空间（即2.5TWh以上出货），这部分属于中性偏乐观预期下的行业beta，目前行业的数据只给到了1700万辆的电动车销量，没有考虑以上的赔率空间。
5、如何理解动力电池的生意？
与传统燃油车先比，新能源车变化最大的部分就是动力电池。因此，在确认新能源车赛道的行业逻辑之后，刘浩对动力电池环节进行了深度分析。
刘浩认为，动力电池的生意模式是渐进式的技术进步，而非破坏式的创新，所以不用担心突然被某种新技术在顷刻间颠覆。动力电池本质为液体精细化工（定制化+渐进式改良），核心壁垒在于对材料和工艺know how的理解。
从0到1：技术上非常成熟（90年代后），都能做，材料体系和结构已经接近20年没有根本性变化了。
从1到10及从10到100：目前比拼的核心能力，具体来说就是产品各项性能的均衡（能量密度、充电倍率、循环次数、温度稳定性），以及产品大批量出货的一致性与良率（决定量产是否盈利），最后能够绑定优质客户，利用财务杠杆和资本市场，快速扩充产能。
动力电池有两大核心特点决定其投资价值较高（支撑高估值）：1、下游电动车增速快，可持续时间长，可预见性高：2、优质产能受限（一致性工艺壁垒高+客户验证周期长+汽车行业特殊性），技术仍处在不断迭代过程中。
动力电池企业竞争优势的跟踪主要在于3点：1、技术优势（决定能否构成有效出货）：从研发投入、专利壁垒、pack能量密度、最新材料或者结构应用（比如高镍、CTP、刀片或者半固态）来衡量；2、成本优势（决定能否创造较好的财务表现，从而完成自我造血）：从单wh BOM成本，定价模式，财务表现（报表质量）来衡量；3、上下游绑定优势（上游对于资源端和供应链安全的控制和议价能力，下游对于客户的长期深度合作）：用上游股权投资，供应商价格表对比，以及客户绑定关系来衡量。
最后，刘浩也对一些动力电池企业的核心竞争优势也进行分析和点评。
责任编辑：公司观察
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