东吴证券发布研报认为，目前随着中国车企近年出口量快速增长，各国贸易摩擦和保护加剧，中国车企的全球化来到了本地化生产运营研发的拐点。复盘日本乘用车出口过程，1981-1994年为缓解日美汽车贸易摩擦，日本采取自主出口限制措施，并陆续在美国多地建厂生产。日本车企在美年产能力逐渐增大，同时较大规模雇用了美国的工人，极大地缓解了雇用矛盾，也促进了美国汽车零部件企业的发展。
日本汽车出口复盘：从贸易出口到海外生产
发展阶段：1)1970-1980年贸易出口阶段：石油危机下日本车企100-450万贸易出口的突破，基本确立了性能优越/经济性强/规模生产的出口产品体系。2)1980-2000年海外生产阶段：海外本土化生产下450-1000万的突破。80年代以后，日本加快了在美国和全球各地本土建立本地工厂的进度，海外基地生产成为日本车企海外销售的主要方式并持续至今。3)2000-2018年快速增长的单一市场助力阶段：亚洲市场贡献下1000-2500万的突破。以中国为代表亚洲地区汽车市场飞速发展，日本车企伴随着市场规模扩大在亚洲区的产销量也得到飞速发展。
日本汽车出口快速发展的本质原因：产品创新符合全球需求+生产效率高。1)产品创新：小型轿车、经济性轿车技术的开发，使日本汽车在世界市场具备省燃料、高效率、低成本等方面的竞争力。2)以丰田为代表的日本车企具备高水平的生产管理能力，效率远高于其他车企。通过充分论证和计算新产品开发所需的研究费用、设备投入、原材料费用、人工成本等所有固定费用和流动费用，达到节约资源，经营过程实现最大合理化。
日美贸易摩擦梳理：贸易差额持续扩大
转向海外生产的详细背景：1)日本本土市场壁垒高。日本政府颁布多项汽车产业保护政策，进口汽车数量十分有限，日美贸易差额持续扩大。2)美国车企在1980年左右经营状态恶化。GM/福特/克莱斯勒1980年销量同比分别-16.3%/-31.1%/-29.9%，同时伴随着美国汽车工业失业率大幅提升。
贸易摩擦进程梳理：限制进口数量+加关税。1)1979年11月UAW主席发布联合抵制日本车的讲话，强烈要求自主限制出口和对美投资建厂，80年代后期日美汽车贸易摩擦的范围逐渐深入到了汽车零部件。2)1995年美国宣布对日本进口轿车征收100%关税作为制裁。
日本车企如何应对：自主出口限制+本地化生产+兼并收购
1981-1994年为缓解日美汽车贸易摩擦，日本采取自主出口限制措施。作为行政措施，通商产业省对各个汽车公司进行个别指示，对美国轿车出口上限给出限额;1981-1983年自主限制台数均为每年168万辆，1984年为185万辆，1985-1989年每年不超过230万辆， 1990-1991年各为185万辆，1992—1994年各为165万辆 。
20世纪80年代开始日本汽车公司陆续在美国多地建厂生产。日本车企在美年产能力逐渐增大，同时较大规模雇用了美国的工人，极大地缓解了雇用矛盾，也促进了美国汽车零部件企业的发展。80年代中后期，日本车企在巩固北美生产体系的同时在欧洲/亚太地区延展海外生产体系，其中丰田/本田全球生产长期持续，在设计研发/零部件生产/人力和企业文化等方面均积极推动本土化。
部分日本车企融入兼并收购大潮。90年代末21世纪初由于世界汽车产业竞争加剧，生产过剩，市场饱和，世界范围内的汽车企业间资本、市场、技术和生产出现了再组合现象，如马自达/日产/铃木等均接受了欧美车企入股。
投资建议：
目前随着中国车企近年出口量快速增长，各国贸易摩擦和保护加剧，中国车企的全球化来到了本地化生产运营研发的拐点。1)短期业绩/放量视角，东吴证券看好轻资产模式快速拓展同时通过合作有效避免贸易摩擦的【零跑汽车】，在中东/独联体国家销量增长确定性较强的【长城汽车】&【吉利汽车】，以及在海外有多年运营基础和经验的【上汽集团】。2)长期视角，东吴证券认为长周期、高投入是汽车跨国贸易的底色，本地化生产/研发/运营以及车企本身组织架构的调整需要耐心持续验证。站在当前视角，东吴证券看好在全球积极进行产能布局的【比亚迪】。
风险提示：
全球经济发展不及预期风险。若全球经济发展不及预期，影响汽车消费需求从而影响中国车企出海表现。
贸易关系恶化风险等。若关税等贸易条件恶化，影响中国车企出海表现。
VIP课程推荐
APP专享直播
热门推荐
收起
24小时滚动播报最新的财经资讯和视频，更多粉丝福利扫描二维码关注（sinafinance）
