面对着运输需求走弱、运力供给上升等诸多挑战，全球集装箱航运业终于迎来了“退潮时刻”。
智通财经注意到，即便是在刚刚过去的三季度，集运业还是不出意外地遭遇了旺季不旺的尴尬。就以东方海外国际（00316）为观察对象，根据该公司日前披露的第3季度营运概要，受到集航运价持续下跌的影响，Q3期间东方海外国际的收入同比下降了65.1%至17.6亿美元。
基本面再度报忧，这无疑对本已脆弱的市场情绪又予以了重重一击。10月10日开盘，东方海外国际低开低走，盘中跌幅一度扩大至6.65%。截至当天收盘，该股收报98.8港元，跌幅为6.08%。拉长时间来看，自去年8月以来，东方海外国际累计跌幅已经达到了46.28%，接近“腰斩”。
基本面拉响警报
对于长期跟踪集运行业的投资者来说，东方海外国际基本面拉响警报大概本就是在预期之内的。
根据公司此前披露的2023年半年报看，今年来东方海外国际的日子显然并不好过。中报显示，23H1期间公司实现收入45.41亿美元，同比减少了58.95%；归母净利润11.29亿美元，同比骤降80.07%。核心财务数据遭遇了断崖式下跌。
具体而言，东方海外国际的收入主要由以OOCL品牌运营的货柜运输及物流业务贡献。回望前两年，由于全球多条主要航线拥堵降低了有效供应水平，集航运价在短时间内出现了脉冲式增长。时过境迁，2023年以来随着拥堵现象的消减，叠加运力持续增加，运价出现了持续的回落，这也使得相关公司的业绩面临较大的下行压力。
数据显示，上半年东方海外国际旗下的主要航线收入均有不同程度的下滑。其中，太平洋航线的载货量减少2%，收入下降67%；亚洲/欧洲航线载货量微增0.4%，收入减少68%；亚洲区内/澳亚航线的载货量减少4%，收入则降低了53%。相比之下，得益于需求端的相对坚挺，大西洋航线的载货量逆势增长了20%，但受制于运价的下滑该地区的收入还是减少了18%。
视线转到三季度，东方海外国际所面临的困境依然未见改观。根据公司的公告，Q3期间东方海外国际的总载货量上升了6.7%，运载力上升了13.6%，整体运载率同比下滑了5.1个pct。收入端，受运价依旧承压影响，该季度公司的收入同比减少了65.1%。而分航线来看，期内公司旗下的主要航线同比跌幅均超过了五成。
拉长时间看，今年前9月东方海外国际的总载货量及运载力分别增加了1.5%及7.6%，但总的收入同比降幅依然达到了61.8%。
供需矛盾突出或持续拖累业绩？
在二级市场上的周期股投资者群体里流传着一个观点，即周期股看的不是当前的业绩而是未来的预期。
这句话的正确与否暂且不论，毕竟股市里从来没有颠簸不破的真理。但就东方海外国际及其所处的行业来看，遗憾的是不论是眼下还是可预见的未来，似乎都暂未有强有力的证据表明基本面的拐点即将出现，中短期来看全球集运市场的前景难言乐观。
首先就需求端来看，高频数据显示，黄金周期间我国主要港口集装箱吞吐量环比下滑超10%，显示出货仍在放缓。
时间往前推移，欧元区9月PMI终值低位企稳，但仍处在收缩区间。目前欧元区贷款需求下滑、破产企业数量上升、失业率上升等一系列数据显示该区域经济活动疲软，同时通胀仍维持在较高水平，种种迹象表明市场需求的恢复或仍没有时间表。
而国际货币基金组织最新发布的《世界经济展望报告》亦印证了这一点，该组织将2024年全球GDP增长预期从3%下调至2.9%。
如果说需求侧可能仍存在变数的话，那集运行业供给端的压力则显然更加可感。数据显示，9月全球集装箱船运力环比增加19.1万TEU，高于8月的16.5万TEU的水平，这表明新船交付带来的运力扩张压力仍在持续。
而在实际运力投放方面，尽管双节期间班轮公司加大停航力度以应对节日淡季，但这依然未能阻挡运价跌势。
另据国泰君安期货的研报，未来9个月内全球集运市场运力过剩的格局确定性较高，箱量过剩幅度甚至比2022年运价快速回落的阶段还要大，可谓是历史上少有的情形。
在突出的供需矛盾之下，运价想要扭转颓势想必会是困难重重。事实上，结合东方海外国际的财报来看，公司层面对于此轮集运下行周期亦有心理准备，其坦言当前行业内外相互矛盾的正反面信息使得公司对于未来的预测感到愈发的困难。即便如此，公司还是准备通过推进新的造船计划和新的市场拓展计划，比如欧洲南美东岸新航线来推进规模的增长。
尽管行业前景难明，不过眼下基本可以确定的是，对于深陷集运下行周期之中的东方海外国际而言，接下来不论是公司的基本面还是股价恐怕都需要以时间来换空间。或许只有等到前些年吹出的泡沫逐步出清，下一个周期真正来临时，东方海外国际才能再次绽放。
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