尽管2017年年报和2018年中报表现漂亮，但基于库存及价格战等因素，摩根士丹利仍将其未来两年盈利预期下调4%和9%
《投资时报》记者 王宏
汽车上天，股价落地，吉利汽车（0175.HK）2018年以来一直在“悖论”中前行。
刚刚在杭州落幕的第二届全球未来出行大会上，吉利集团异常高调宣布，其去年末全资收购总部位于美国麻省的飞行汽车公司，将正式预售标价19万美元的油电混合动力飞行汽车。当然，现在这类“飞的”还需要申请跑道。
如果仅将此看作是一种“特斯拉式”的营销噱头，那么作为目前港股上市本土自主品牌汽车龙头企业之一，该公司的财报数据同样在“飞翔”。
3月21日，吉利汽车发布2017年年报，公司全年营收达到927.61亿元，同比增长73%；利润106.34亿元，同比增长108%，而过去三年该项数据已累计上升370%。8月公布的2018年半年报则继续报喜：上半年公司实现营业收入同比增长36.19%，利润增长达53.56%至66.7亿元。
事实上，这种势头还在延续。截至8月末，前8个月内吉利汽车共销售101.24万辆，同比激增41%，而比亚迪股份（1211.HK）与长城汽车（601633.SH）同期则是25.5%及-2.24%。吉利高管甚至自信满满表示，原计划于2020年完成年销售200万辆的目标将提前一年完成。
然而面对这一连串利好消息，投资者却视若无睹。除了9月20日因政府部门发布《关于完善促进消费体制机制，进一步刺激居民消费潜力的若干意见》激发了上涨一日游，吉利汽车已不幸沦为今年以来表现最差的恒生指数成份股。数据表明，自2017年末至今，吉利汽车股价从29.44港元/股一度下探至13.7港元/股，跌幅高达53.46%。截至9月26日收盘，吉利汽车报收15.92港元/股，接近今年以来股价最低点，距52周高点仍回落46%。其身后恒生成份股跌幅榜的2至5名分别为瑞声科技（2018.HK）、万洲国际（0288.HK）、中国人寿（2628.HK）及腾讯控股（0700.HK）。
有人从整体板块考量，认为中国本土汽车股今年全体回调30%，9.8倍估值正处于3年来历史低点。言下之意，城门失火殃及池鱼。同时，在连续以90亿美元购入德国戴姆勒集团9.69%股权，以及32.5亿美元控制瑞典沃尔沃集团8.2%股权和15.6%投票权后，吉利集团的负债水平大幅上升，而日前有意以300亿美元估值将沃尔沃集团在瑞典、中国香港两地分别上市的计划，又因市场看空不得不取消。这显然对集团旗下唯一一家上市公司吉利汽车构成负面影响。然而，这并不能充分解释业绩相当漂亮的吉利汽车为何成为下跌冠军。
另有业内人士则从细分市场出发指出，在SUV市场增速下滑的情况下，近年来依靠SUV车型作为销量增长引擎的吉利汽车面临巨大挑战。据悉，虽然吉利汽车不乏畅销的轿车产品，但其产品矩阵中表现最高光的仍是已推出市场四年之久的新帝豪系列，而后续推出的帝豪GL和吉利博瑞并没能在销量上成功接棒。当已持续走红十年的SUV市场进入衰退期后，包括吉利汽车和长城汽车均会受到严重冲击。事实上，后者52周内股价亦下跌了41%。
此外，作为联合沃尔沃推出的高端品牌，领克汽车的产能问题和未见突破的销量也为该公司突破自主品牌天花板蒙上一层阴影，毕竟市场之前曾为此支付溢价。
基于对领克品牌发展不及预期和长城汽车近期发起的哈弗促销“价格战”对吉利汽车销售和利润压力的影响—按照花旗的计算，作为回应，截至9月13日在内地非奢侈品牌厂商中，吉利的零售价折扣率按月已扩至9.3%，为行业内最高。摩根士丹利于近日给予吉利汽车减持评级，并将目标价罕见地由之前的20港元大削五成至10港元。同时，大摩还把领克品牌未来两年的销量预测分别下调14%和26% ，同时将公司未来两年盈利预期下调4%和9%。
就投资者关切的问题，《投资时报》记者联系吉利汽车董秘办，但截至发稿日并未收到回复。
SUV不好卖了
中国汽车协会近日公布了今年8月全国汽车销量情况。数据显示，8月份自主品牌乘用车销量合计68.4万辆，同比下降11.1%；市场份额为38.2%，同比下降2.8%，这也是自主品牌市场份额首次跌破40%。
其中，全国SUV销售73.76万辆，同比下降4.68%，这已是SUV今年连续三个月出现负增长；而8月份自主品牌SUV销量为39.7万辆，同比下滑14%，下滑速度高于整体SUV市场；市场份额则下滑5.8个百分点。
在经过长时间的高速发展之后，SUV这一细分市场开始趋于饱和。而国产自主品牌依靠SUV抢占市场的红利基本吃尽，市场行业拐点来临。
《投资时报》记者了解到，近年来SUV已成为吉利汽车销量增长的引擎。2016年和2017年间，吉利汽车轿车销量增速始终维持在30%左右，而SUV同期销量增速分别达到190.2%和169%。SUV销量占吉利汽车总销量的比例也从2014年的15.15%大幅提升至2018年上半年的42%。
今年前八个月，吉利汽车最畅销的SUV车型吉利博越累计销售17.75万辆，但单月销售量却从1月份的3.04万辆下降至8月份的1.9万辆，降幅达37.5%。
来自德勤的报告显示，到2025年90后将取代80后成为中国汽车消费的主力军，这意味着更高级别和更高品质的消费诉求将成为主流，而三四线消费群体的汽车置换需求同样令自主品牌的SUV市场前景看淡。
值得注意的是，长城汽车在9月和10月发起的“纯自主迎贸易战哈弗神车降2万”的价格战，将直接对吉利汽车下半年的SUV销量造成压力。
领克未能领先
2018年初，在收购沃尔沃轿车品牌七年之后，吉利汽车联合前者推出了领克品牌，意图将其打造成为细分市场的高端品牌。目前，领克汽车公司由吉利汽车、浙江吉利控股集团和沃尔沃汽车集团各持股50%、20%和30%。
在吉利控股集团的规划中，沃尔沃属于豪华品牌、领克属于高端品牌、吉利汽车则属于大众品牌。据悉，目前领克系列车型的发动机均来自于沃尔沃发动机厂，这显然也为其注入了“高端”基因。
但正是拿到特殊“待遇”的领克系列车型，目前正面临产能掣肘。据悉，领克品牌推出的三款车型中有两款于领克张家口工厂生产，但该工厂正处于产能爬坡阶段，且年规划产能仅20万辆。
此外，由于沃尔沃汽车本身处于快速增长阶段，发动机生产不能及时满足领克汽车的需求。除了汽车工厂的产能限制外，领克汽车还受制于沃尔沃的发动机产能供应。本应在今年年初上市的领克02系列车型，被推迟到7月才正式登陆市场。业内人士表示，领克产能紧张的局面或将持续到明年年初。
即使解决了产能限制，领克汽车也未必能顺利获得消费者青睐。自主品牌推出的高端SUV在获得消费者认可上一直存在不确定性。前车之鉴便是长城汽车，其早前推出的高端品牌WEY系列就遭遇了高开低走的断崖式下跌。
数据显示，今年1月至4月，长城WEY系列销量分别为20289辆、8529辆、14130辆和13139辆，但4月后销量开始大跌，至7月份单月销量仅为7080辆，远不及预期水平。而同期领克汽车自推出以来销量也始终没有突破万辆水平，近期推出的领克02系列7月和8月的销量仅为3040辆和4371辆。
吉利汽车2018年的半年报并未将领克汽车的利润并入公司利润表中，不过据半年报显示，领克汽车的单车利润低于吉利汽车其他车型25%左右。今年上半年领克汽车销售量为46252辆，实现净利润3.42亿元，领克汽车单车利润约为7386元，而吉利汽车（不含领克品牌）的单车利润为9260元。
吉利汽车CEO安聪慧曾表示，领克汽车的竞争对手是大众等主流合资品牌，如果未能在该品牌上突破，吉利汽车未来发展将遭遇天花板。对于吉利汽车而言，这个不得不重视的高端品牌还将面临更多的投入需求。
数据显示，过去五个财年，吉利汽车的研发投入年复合增长38.1%至42.81亿元，但其中九成以资本化名义计入了当期无形资产。
责任编辑：张海营
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