几天前，特斯拉“We，Robot”（我，机器人）发布会上，“科技朋克男孩”埃隆·马斯克终于为其卖了半年关子的“Cybercab”，以及作为惊喜的“Robovan”揭开了车罩。
一贯的科技质感，却没有赛博卡车（Cybertruck）那么棱角分明，重要的是没有踏板，没有后视镜，没有任何与人工驾驶有关的模组，一切都让Cybercab和Robovan，看起来不像传统意义上的汽车。
然而，不同于每次特斯拉发布会后资本市场的狂欢，这次的华尔街，似乎并没有对公司发布会给出太正面的评价。
今年早些时候，当马斯克最初预告Robotaxi时，特斯拉股价给出了11%涨幅的正面回应。而在这次发布会结束后，特斯拉股价次日收盘的表现却是跌了8.78%。
反倒是Uber和Lyft，两家相对传统的网约车公司一度因为Cybercab的预告被华尔街抛售。但在特斯拉发布会后，两公司股价都飙升接近10%，Uber甚至一度创下历史新高。
华尔街投行的观点也很明确，比如摩根士丹利也在发布会后的追踪研报中很明确地表态：“我们预计特斯拉在此次活动后将面临压力。”杰富瑞分析师则一针见血地指出其“目标宏伟，但可行性证据很少”。
一系列插曲的背后，Robotaxi算力再强，似乎也很难“算出”自己商业化具体该走哪条道路。
图片来源：IC photo创新与现实
特斯拉内部一直推崇的理念，是那个被传为希腊哲学家亚里士多德提出的“第一性原理”。
在商业领域，“第一性原理”被体现为从最基本的原理和常识展开推理，或是将假设倒推至源头，去除噪音，以寻求洞察本质。
而Cybercab无疑是“从本质倒推至实践”理念下所诞生的产物——因为无需驾驶，于是你不需要踏板、挡杆，不需要后视镜和后挡风玻璃。
还有，因为90%的出租车使用场景为1~2个乘客乘坐，所以Cybercab只给了两个座，然后把车内空间留给了系统、电池和轻量化。
包括特斯拉Robovan的设计也是需求导向式的——因为是团体租车场景，你甚至不需要看外面，所以前挡风玻璃都被遮住了一部分，数十个座位也采取了环绕设计，让车内的人更自然地进行交互。
甚至来说，坚持做Robotaxi这件事，也是马斯克以“第一性原理”为出发点的尝试。因为按照马斯克在发布会上的说法，人们不需要那么多车，因为每辆车大部分的生命，都浪费在停车场里。
就连特斯拉Robotaxi的商业模型，似乎也更符合所谓的“第一性原理”，即放弃激光雷达等高价值传感器，用最少的成本，做商业效益最大的事情。
聪明、简单而理想化，这是在马斯克身上最为明确的标签。但特斯拉又为什么不被看好？
也许，创新的代价，就是太超前，包括超前于监管。
保守的监管
从卡尔·本茨改进发明现代汽车，已经过去百余年时间。然而汽车的基本构型其实至今并没有太大的改变。由于对汽车安全的几乎过分的严格要求，汽车构型的“创新”几乎都是极端保守的。每次创新，都要以生命的代价来验证。
发布会之外，特斯拉Robotaxi曾经的竞争对手，通用汽车旗下自动驾驶公司Cruise的离职CEO凯尔·沃格特，曾提前向关注发布会的观众分享Robotaxi要解决的关键点。
他列举了包括交通阻塞、碰撞检测、急救人员、人工智能长尾决策、连接中断、责任归属、监管许可等15个要点，其几乎都与车辆如何通过监管要求，并顺利走上公路息息相关。
沃格特有过自己“惨痛”的经验——早在他供职Cruise期间，Cruise在2022年就向美国车辆管理部门提交请愿书，计划投放数千辆像Cybercab一样无踏板、无后视镜、无方向盘的Robotaxi，但至今该请愿都没有得到反馈。
沃格特似乎也是因为这件事，从而抱憾离职。
这些监管层面的“凡尘俗事”，在特斯拉简短的发布会中并没有过多地提及。马斯克只是浅浅地说道：“会跟进监管动态。”
根据彭博行业研究，截至目前，中国、美国拥有着全球最多的无人驾驶出租车初创公司和独角兽企业，其筹集了约468亿美元的资金，也正在致力向全球扩张他们的影响力。
然而相比疾驰的Robotaxi，车辆的监管的脚步仍然相对滞后。
比如，美国部分州允许在运营商遵守联邦法律的前提下部署无人驾驶出租车，但目前只有加利福尼亚和内华达两个州允许使用L3级技术。
相比之下，我国国内则有约50个城市划定了专门区域和范围，供无人驾驶汽车进行测试，但这些区域仍然仅限于非人口稠密，但车路云基础设施发达的主要城市市郊。
而德国、日本、英国等地区，虽然也有部分较为知名的自动驾驶商业计划尝试落地，但政策法规上并没有为这些地区开放商业试运营区域。
除此之外，相比中国和美国对自动驾驶算法持相对开放的态度，欧盟地区还在2023年制定了《人工智能法案》，要求人工智能模型有透明度和解释性，并对AI类企业施加强监管与强履责要求，而非让AI在混沌的学习中，自行探索这个复杂的世界。
更不用谈，没有方向盘、没有踏板的“汽车机器人”，要如何获得全球各个国家车辆法规的认可。
在边界上创新
就在特斯拉“We，Robot”发布会不久之后，国内头部Robotaxi企业文远知行，也悄然发布了属于他们的“Robovan”，文远知行称之为GXR。
在新车发布后，人们发现，GXR也有一些创新之处。
比如，GXR没有设置副驾驶，而是将副驾驶区域设置为随身行李区。
另一个创新是，这款GXR竟然被发现“没有B柱”。
当然，那并不是真的没有“B柱”：为了快速地上下车，GXR“B柱”被隐藏在车门和滑门之中。而由于在汽车停止后处在相对安全的位置，行驶后车门“B柱”又处在插入契合的状态，因此整车的安全性并没有降低。
“该车是迄今全球最具空间体验感的量产Robotaxi车型”，文远知行官方表示。
事实上，隐藏B柱也并不是文远知行的独创——比如，近日极氪智能科技副总裁杨大成因在极氪MIX的座舱里涮起火锅而出圈。而恰恰是极氪MIX，被曝为国内最早采用隐藏式B柱的车型。
而除了B柱、副驾驶之外，文远知行GXR的构型，基本和认知中的传统Robotaxi差不多。
车顶、车背的激光雷达，车前的相机模组，还有车身多个点位的盲区感知模组，两个后视镜格外明显——与特斯拉Cybercab相比，GXR整辆车都有一种虽然让人安全感十足，但又不那么“性感”的感受。
国内企业即便敢于创新，似乎也只敢在对传统车型认知上，做边界上的创新。
文远知行之外，中国企业也在谨慎探索着Robotaxi的未来。
近日，曹操出行CEO龚昕透露了未来5年的Robotaxi战略规划。他表示，未来两年内推出完全定制化Robotaxi车型，同时，结合9年来积累的出行运营经验，曹操出行将构建覆盖全场景的自动化运营系统，应用将于2025年上线，2026年正式开放。
而在他看来，真正的Robotaxi应用落地，本质是无人自动驾驶、定制车及自动化运营系统三要素的深度耦合，是包括全场景自动化管理，确保安全合规的基础上实现极致的运营效率所构成的供给侧壁垒。
同样计划推出Robotaxi的还包括OEM新势力小鹏。但何小鹏曾表示，只会做车，而不会介入运营。
蔚来李斌则更为谨慎，在他看来，蔚来永远不会与网约车司机抢生意——但这背后的逻辑是，在他看来，城市出租车是一个容量有限的市场，就像城市汽车保有量是有限的一样，加速竞争，并不是一个合适的商业模式。
当创新、监管和商业构成了Robotaxi的不确定三角，从业者们将依然保持摸着石头过河的状态。
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