一场重大考验，正在逼近中国|欧盟_新浪财经

文/青城桢楠

有不少媒体报道，黎巴嫩BP机爆炸事发之后，中东等地有不少国家，特别要求中国出口的商品，生产制造全链条都在中国当地。

还有的说，中国制造、中国零部件因此大受欢迎，正成为替代西方电子产品的首选。

在这么一个割裂，彼此不信任、地缘政治波诡云谲的时代，供应链安全超越经济本身，成为全球经济最重要的主题。安全、生存，永远是第一要义。

就在大家热火朝天地探讨黎巴嫩BP机之时，同样出于供应链安全考量，一件对中国制造影响更大的事情，正慢慢逼近。

9月21日，《财新周刊》发表了一篇题为《宁德时代要绿电》的文章，文中援引宁德时代企业公共事务部副总监刘子瑜的话：

欧盟即将发布的新电池法配套法案，将对当地销售的电池采取严格的碳足迹限制。而按目前条件，到2028年时，从中国出口的电池有可能无法达到欧盟市场的销售标准，影响很大。

据某电池协会的专家对财新说，“这相当于欧盟市场的'入场券'，没达到标准就基本出局了。”

不达标，就出局。

欧盟的供应链安全正在逼近中国

这是所有企业的大事

欧盟碳关税非常重要，不仅涉及的行业众多，而且是欧盟供应链安全最重要的武器。

早在2024年3月18日，《叶檀财经》曾撰文《事关5.5万亿中国出口 50亿穷人命运欧盟“将了”世界一军我们不得不面对一个更加艰难的未来》，详细探讨了欧盟碳关税的可能影响。

当时我们曾写到，欧盟理事会在2024年3月15日通过的《公司可持续性尽责指令》，被称为欧洲“供应链法案”。

法案规定，非欧盟国家，如果在欧盟的营业额超过1.5亿欧元，又或者收入超过0.4亿欧元，但全球营业额来自高风险行业的占比超过50%，即会被纳入审查，未来“享受”的待遇是不符合欧盟的环保和人权要求，将被“点名羞辱”，处以最多全球营业额5%的罚款。

这项“供应链法案”被认为主要针对中国。

从《公司可持续性尽责指令》的影响来看，纺织品、皮革（鞋）、矿产开发、食品制造等中国相对强势的产业，风险异常高。

我们在上述文章中还提到了一件事，2024年10月1日，欧盟推出碳边境调节机制（以下简称“CBAM”）过渡期实施细则，过渡期结束后，到2025年底，欧盟将成为世界上第一个征收“碳关税”的经济体。

所谓碳边境税（关税），就是要求进口到欧盟或从欧盟出口的高碳产品，支付相应的税费或碳排放配额。非欧盟生产商如果想在欧盟销售相关商品，就需要支付碳排放费用，费用金额将根据生产国和欧盟的碳价格差异而定。

也就是说，出口商品到欧盟的商品必须和欧盟标准看齐，看不齐的用碳关税补偿，成本跟欧盟一样高。既然和碳排放相关的计算方式、模型、认定标准都是欧盟说了算（在欧盟区域），对不齐在意料之中，中国的新能源电池等，未必有成本优势。

10月1日转眼就到，欧盟即将推出碳边境调节机制（以下简称“CBAM”）过渡期实施细则。

根据上述《财新周刊》的文章，宁德时代企业公共事务部副总监刘子瑜还提到：欧盟碳边境调节机制（CBAM）是一个摆在台面上的法规，大家都能看得到，而碳足迹计算细则藏在法案里，不深挖进去很难发现。

碳足迹计算法案的重要性尚未被国内各界充分认知和重视，今后欧盟会通过越来越多的技术性贸易壁垒保护本土产业，刺激低碳经济。

所谓碳足迹，是指产品生产制造、使用、回收各环节的全生命周期碳排放量。其中，60%的碳排放量是电力贡献的。

既然电力贡献最大，那对中国企业来说，想要达到欧盟的标准，拿到欧盟的路条，就得从电力上下功夫。

根据欧盟《电池碳足迹计算规则》征求意见稿，动力电池领域，想要达标只能认可两种方式，一种是电力直连，另一种是国家平均电力消费组合。

这两种方式，每一个都不简单。

国家平均电力消费组合这一长串名字，到底是啥含义？

7月12日，港澳及区域发展研究所有篇文章给出的一个相对清晰的定义，按不同发电类型（火电、天然气、可再生能源等）实际发电情况进行加权计算，得出结果。

涉及这样的计算需要有一个标准、数据库来支持。不同数据库给出的结果可能完全不同，因此采信谁的数据，就非常重要。

当然，这是欧盟的事情，我们没办法干预，只能接受。

欧盟采信谁的数据呢？美国数据库Sphera提供的数据。

据《财新周刊》，美国数据库Sphera提供的数据显示，中国的国家平均电力碳排放因子约0.7-0.8kgC02/kWh（即发电单位碳排放量），欧盟的结果是0.1-0.5kgCO2/kWh之间。

中国是欧盟的1.4倍到8倍之间。遵照这个标准，国内企业几乎不可能达标。

这条路走不通，那就只剩下电力直连。字越少，事越大，电力直连看似只有四个字，并不比国家平均电力消费组合好解释。

8月17日，据《CEEE独立研究与思考》的文章，电力直连可以分为两种情况，一种是企业自发自用，另一种则是符合欧盟国家内部的共同规则和修订指令（Article 2, point (41), of Directive (EU) 2019/944 of the Europe）中的定义。

前者不用解释，一看就懂，后者就非常复杂了。

简单来说，欧盟规定，每个成员国都可以根据本国的情况来定义什么是直连，规定好之后，再和欧盟进行协商，欧盟通过了就可以认可。这里面的余地非常大，涉及欧盟国家自己的认定，有涉及和欧盟的协商认定。据《CEEE独立研究与思考》分析，这些认定的最终解释权在欧盟手里。

这有点像我们消费者买东西，商家为了免责都会来一句，最终解释权归XXX所有。

看到这，基本能够得出一个结论，如果中国和欧盟的关系好，弹性和余地就大，如果不好，欧盟铁了心要保护本土电池制造和新能源产业链，那中国电池出口（不是出海）可能就剩下华山一条路，绿电直连。

据《财新周刊》，欧盟此前的计划是，2025年2月18日起，进入欧盟市场的动力电池产品就得提供碳足迹报告；2028年2月，超过碳足迹最高阈值的电池产品将禁止进入欧盟市场。

2024年9月16日，欧委会市场委员蒂埃里布雷东突然辞职，上述进度有延宕的可能。不过即便延期，也拖不了多久，该来的还是会来。

火烧眉毛的是，如果把2025年提供的碳足迹报告直接当做最后评定的数据，相信大部分在中国本土生产的动力电池是过不了关的。

如若这样，将是灾难。

据电池世界在线的统计，2024年前八个月，中国电池出口最大的市场正是欧盟。德国、荷兰、西班牙、法国、意大利等国，合计占比接近30%。

宁德时代抄底光伏的真正原因

想打破欧盟碳足迹桎梏

在出口欧洲的企业中，宁德时代是当之无愧的第一名。

据东吴证券统计，2024年1到3月宁德时代在欧洲的市场份额达到34.2%，超过LG新能源，重新夺回市场第一的宝座。

大哥不好当，在欧洲市场排名第一，意味着后续受到欧盟电池政策的变化影响也大。

前文说到，欧洲碳足迹规则之下，国内电池企业想要把产品直接出口到欧洲，只剩下绿电直连这么一条路。在《财新周刊》的报道中，宁德时代企业公共事务部副总监刘子瑜也表示：

由于电力平均碳排放水平短期内降不下来，一旦欧盟电池法案实施，中国电池企业想保住对欧洲的出口，绕开国家平均电力消费组合来降低电池碳足迹，只有实现绿电直供一条路。

宁德时代已经在落地执行。9月10日，晚点LatePost突然爆出消息，说宁德时代正寻求收购光伏组件及光伏电池片公司，目前正与光伏组件制造商一道新能源洽谈收购。

据索比光伏网&索比咨询最新发布的数据显示，2023年全年，一道新能源的组件出货量在18GW-20GW之间，位居国内第9位。

另据InfoLink Consulting的最新数据，2024年上半年一道新能源组建排名再上升一位，与协鑫集成并列第八。

此前，还有传言说，宁德时代试图收购全球第五大光伏电池片制造商润阳。但，润阳已经被通威股份以50亿元收购51%股份的条件截胡了。

宁德时代收购一道新能源的消息出来之后，市场几乎都认为这是光伏行业见底的信号，认为是宁德时代看好光伏行业的未来。

其实，宁德时代的真正意图，也许是为了绿电直连做准备。

从技术角度看，宁德时代的做法可行，能够应对欧盟的政策变动，但从实际情况看，绿电直连的卡点已然存在。

卡在哪？卡在国内。

国家电网与南方电网是所有涉“电”环节绕不过去的存在。常规来说，想要用电就得从电网买电，一旦从电网买电就回到“国家平均电力消费组合”这条不归路上了。

绿电直连意味着绕开电网自己干。

2021年10月，国家发展改革委、国家能源局等九部门联合发布《“十四五”可再生能源发展规划》，确实给绿电直连开了口子。这个口子实际执行是有条件的，得是新增用电负荷才能使用。

也就是说，宁德时代想要绿电直连，只能在国内的新项目上采用，已经有的电池产能是不能绿电直连绕开电网的。

为了保证出口，宁德时代表态愿意承担绿电直供给电网各环节制造的种种“麻烦”所带来的成本。

宁德时代愿意出钱，电网不见得乐意上桌。一旦给用电大户宁德时代开了口子，其他企业难免不会有样学样。大企业都这么干，电网的垄断地位也就瓦解了。

对于宁德时代来说，除了绿电直连之外，其实还有一条路，就是加速产能出海。

在宁德时代2024年半年报里面，海外产能的建设浓墨重彩。

在建工程里，欧洲地区的在建工程占到100亿，是最大的在建地区。

宁德时代还在半年报里面说，从海外看，欧洲新定点份额已获 40%+，25年H2开始起量，且海外产能加速建设。

从东吴证券制作的这张欧洲地区产能规划表格里，能够清晰看到，目前在欧洲布局电池产能最多的是韩系厂商，LG有90GWh，SKI有48GWh，三星有45GWh。

宁德时代，只有14GWh，产能释放要从2025年开始，在2028年跟上并超越LG的节奏。

2028年，是一个非常重要的时点。

前文提到过，按照欧盟的进度表，2028年2月，超过碳足迹最高阈值的电池产品将禁止进入欧盟市场。

宁德时代的时点把“拿捏”相当到位。

不过，产能出海并非易事。

9月20日，曾毓群在接受挪威央行投资管理机构CEO尼古拉·坦根访谈的时候就说，欧美国家之所以在电池制造领域落后，主要是两方面原因。

第一，愿意学电化学的人太少；第二，在设计、流程和设备方面尚有不足。

现在把产能落到欧洲，欧洲过去的弊病自然也会出现在宁德欧洲上。

欧盟的棋越下越精

美国的越下越狠

9月21日宁波银行投资策略会专场上，中泰证券首席经济学家李迅雷做了一场演讲。

演讲中，李迅雷说，美国如果对中国进一步加税，后面欧盟可能采取跟进策略。理由是，怕中国商品为了弥补美国市场损失，加快进军欧盟的步伐，冲击欧盟本土制造业。

最近美国确定对手套行业加税，英科医疗等对美国出口占比高的公司，股价遭遇重创，但公司以及相关投资者沙盘推演认为，未来马来西亚和中国的产能会来一场互换，马来西亚吃掉美国市场，同时让出非美市场，主要是欧洲。

道理很简单，马来西亚产能成本高，美国加税后，为了赚钱自然集中产能给美国。而中国成本低于马来西亚，进军欧洲性具有价比优势，马来西亚和中国产品各有优势，各自放弃一块市场，保住一块市场。

相信不少行业都在做类似的盘算，短期把中国产能集中到欧洲，中长期围绕美国建厂，以此理顺出海链条。

现在全世界都知道，为了应对美国市场风险，中国产品出海更需要非美市场。

既然如此，这些市场所在地比如欧盟拉美，就会利用这样的形势，针对性地加大和中国企业谈判的筹码，实现利益最大化。

土耳其、巴西、墨西哥其实都在这么做，有的过去有税收优惠，现在没了，有的干脆直接加重税，“逼迫”中国企业到当地建厂。

欧盟也会这么做。碳关税只是其中的一环，类似的事情会越来越多。

最近一段时间，为了新能源汽车加税的事情，中国商务部在密集和欧盟相关国家和部门协商。

据《经济观察报》9月20日的消息，在过去的6天里，中国商务部部长王文涛一路向北穿越了欧洲的“心脏地带”，从意大利、经德国，在当地时间9月18日到达比利时首都布鲁塞尔，并在一天后会见了欧委会执行副主席兼贸易委员东布罗夫斯基斯，双方明确表达了通过磋商解决分歧的意愿，一致同意继续推动价格承诺协议谈判。

自2023年10月欧盟对中国电动汽车启动反补贴调查、2024年7月5日欧盟对中国电动汽车进口征收临时反补贴税生效以来，通过磋商和会谈解决贸易争端迎来了最关键的时刻。

9月17日，商务部部长会见德国总理府部长施密特，副总理兼经济和气候保护部部长哈贝克之后，施密特和哈贝克分别表示“加征关税并非解决之道”和“不赞成对中国电动汽车加征关税”。

争取德国的支持非常重要，过去德国是弃权态度，最近传出消息，德国可能从弃权转向反对。

最新的消息显示，中国的努力取得了一些结果。据《观察者网》9月19日的消息，原定于9月25日举行的关于是否对中国电动汽车加征关税的投票被推迟。

在未来的投票中，27个成员国中至少有15个国家投反对票，并且这些反对国家的总人口超过欧盟总人口的65%，才能有效阻止欧委会执行加税计划。难度不小。

我国对新能源如此紧张，除了台面上的原因，还有一些潜在因素。

据美国智库Rhodium Group的研报《山高水长，投资者远在天边》，过去3年，多数新兴产业的补贴处于止步不前的状态，唯独新能源汽车包括动力电池的补贴仍然在快速增长。足见国家对新能源汽车的重视。

给新能源这么多补贴的原因，是弯道超车前景看好，相关领域进展迅速。

但过去几年一直表现出色的新能源出口在2024年放缓，出口占比甚至出现下滑。据招商证券统计，2024年以来，新能源三件套（锂电池、电动车、光伏）对出口的拉动作用开始减弱。截至2024年7月，三件套出口占比从2023年底的4.45%下滑到7月末的4%。

从产能看，出海几乎成了唯一选择。随着出海的迫切性上升，国内补贴的意义迅速降低，但钱已经撒出去了。

由于国内补贴、产能扩张，欧洲企业在中国的日子越来越不好过。9月23日，华尔街见闻消息，宝马中国8月份在华销售遭遇重挫，同比大幅下滑42%，8月销量跌破4万台。

据市场信息与咨询公司杰兰路发布的信息，9月12日，宝马给所有经销商下发了《2024年宝马中国及华晨宝马中秋国庆特别折让政策》文件，该政策首先肯定了7、8两月宣布退出价格战后经销商伙伴的盈利能力得到了改善，同时为进一步解决经销商现金流和盈利性的问题，给予全车系每台1万元的中秋国庆特别折让。

为了保住份额，宝马不得不重回价格战。

另外一家德国企业大众，也传出要关闭南京工厂。随后大众方面辟谣，但大众的情况和宝马比半斤八两。

9月10日，大众发布全新的帕萨特，新车大幅降价，媒体形容天塌了。除了帕萨特以外，朗逸、途岳新锐、途观L、高尔夫等多款车型都在价格战的路上越走越远。

这样的竞争甚至烧到了德国本土。为了应对竞争，大众计划在德国本土裁员3万人，其中裁员最大的研发部门，预计裁去6000人。

裁员的原因很明确，战火蔓延。大众CEO奥博穆表示，“欧洲的汽车销量越来越少，来自亚洲的新竞争者还在强行进入市场。蛋糕变小了，餐桌上的客人却更多了。”

大众一方面收缩传统产品线，另一方面，在分新能源车市场蛋糕，他们在走新路。

9月25日，《中国汽车三十人智库》采访了亚仕龙汽车科技（上海）有限公司创始人兼首席执行官刘小稚博士，对欧洲汽车市场极为熟悉的刘博士表示，大众关闭南京工厂等事件与大众全球战略收缩无关，大众集团依然将中国视为最重要的市场，还在不断加大对中国市场投资，包括股权和新技术开放方面的投资，除了投资小鹏之外，大众还投资24亿元与地平线成立合资企业，投资25亿元拓展合肥的生产及创新中心，这些都说明了大众的投资重心的转移将会聚焦中国市场。

最近我们发现一个越来越明显的迹象，国内国产替代愈演愈烈，在海外，中国商品出海的难度与日俱增。看似不搭介的两块市场，明里暗里早已连在了一起。

饭就这么多，有人吃得饱，有人饿肚子，有人走老路，就有老人走新路。