【信达交运】空铁客运各有优势，长期发展仍有空间|高铁_新浪财经

摘要

1、铁路及民航出行已成为国内中长途最主要的客运出行方式。

综合1978~2023年，总客运周转量年均复合增速达到6.4%，其中铁路/民航周转量增速分别为5.9%/14.0%。铁路中的高铁出行在2008~2019年旅客周转量年均复合增速高达75.8%，远高于同期铁路增速6.0%。

客运量占比上，2012年起铁路客运量占比迅速提升，由5.0%增至41.4%；民航客运量占比仅有6.7%。周转量占比上，至2023年，铁路周转量占比增至51.5%居首位，民航占比提升至第二，达到36.0%。

2、铁路客运概况：路网规模不断完善，量价均有增长空间。

1）产业结构：铁路网络运营及管理高度集中，高铁网络持续扩大。铁路产业由政府部门主导，国家铁路局（行政职能）和铁路总公司（企业职能，即国铁集团）共同规划安排铁路客运工作，铁路的工程建设和设备制造大多由国资委旗下的国有企业负责。铁路网络则是四纵四横构建高铁客运网络主骨架，连接主要城市，2021年全面建成；“八纵八横”高铁网正加密成型，高铁已覆盖全国92%的50万人口以上城市。

2）票价机制：铁路时速提高，票价市场化持续。国内高铁线路可分为主干线、区域连接线和其他城际铁路三类，时速300~350km的线路多为长途线路，连接众多省会及大城市群；时速200~250km的线路多为区域城际线。2016年起高铁动车组客运票价定价权由政府部门转交至原铁路总公司，逐渐实施浮动票价机制，但整体票价水平仍然较低。

3）客流需求：铁路网络密度仍有提升空间，高铁承运量高增速有望持续。铁路路网密度上，以2021年情况为例，中国铁路线路密度约10~25km/1000平方公里，密度小于日韩及欧洲地区。客流密度上，国内高铁客流总体平均密度已从2008年的223万人次增至超2300万人次，约为欧洲高铁客流密度的两倍，但还只是日本新干线系统全网客流密度的三分之二。

4）建造成本：国内高铁建造平均成本较国外水平更低，投资额保持高基数。高铁供应链多由国有企业负责，时速越高的线路建造成本越高；2019年前铁路年均总固投额基本保持在8000亿。高铁线路建造成本上，时速350公里的双向轨道高铁线路平均成本约为1.39亿元/公里，比欧洲的建造成本至少低40%。同一条线路，采用时速350公里的轨道标准成本要比时速250公里的成本高出10%~30%。

3、航空客运概况：票价市场化程度较高，后续旅客量增长潜力深厚。

1）产业结构：中国民用航空局负责民航领域的发展规划，监管航司、机场。中国民航产业结构包括航空运输、服务、制造、基建等多方面。中国民用航空局主管民用航空事务，对国内民用航空活动进行规划、监管与服务。三大航等航空公司提供航空运输服务，控股多家地方航司；航空制造商有国有企业、海外制造商，且海外制造商产业供应链相对成熟。

2）票价机制：航空票价市场化改革持续，机票已经过多轮提价。自2004年起，国内票价管控放开，越来越多航线开始实施市场化定价，实行市场调节价的航线比例提升，航线全票价上涨幅度明显。2014年12月至2020年11月，实行市场调节价的国内航线占当年全部国内航线的比例由13.8%增至36.2%。从具体航线价格情况看，2017-2023年，经过多轮提价，主要商务干线航线票价累计涨幅均超过70%，票价市场化改革持续深化。

3）需求空间：航空旅客量后续增长潜力大。2006~2019年间，中国民航旅客运输量由1.60亿人次增至6.60亿人次，年均增长率高达11.5%。根据空客发布的《全球市场预测（2023-2042）》，未来20年全球客运需求年均增速预计+3.6%，中国年均增长率将达到 5.2%，超过全球平均水平。同时，预计中国的人均乘机次数将由2019年的0.5次增至2042年的1.7次。（2019年，我国人均乘机次数仅为0.47次。对比世界平均值0.87次、美国2.48次）。

4）扩张成本：机场平均造价水平低于高铁线路。机场造价方面。按照地理位置、机场规模、设计标准等价格有所不同。新建机场中，北京大兴机场民航部分投资达到1167亿人民币，成都天府国际机场造价约750亿元；西部地区单个机场投资约为10亿元，相当于10多公里高铁的价格。飞机购买价方面，航司采购价通常有相应折扣，参考三大航以往购买飞机公告，购买A320neo的平均价格约1.28亿美元/架，折合人民币约8.8亿元。

4、铁路客运及航空客运核心因素对比。

1）盈利模式对比：铁路客运公司收入及成本可控性较强，相对稳定；航空客运公司收入及成本影响因素较多。

2）出行里程是铁路及航空竞争优势划分的核心因素：中国高铁出行影响距离可超1000公里，150~800公里路段基本由高铁出行方式主导；800~1200公里区间，民航和高铁则存在较激烈竞争关系；1200公里以上距离，则以民航出行主导。

3）人均可支配收入水平影响着出行方式的选择。受到收入水平限制，出行距离较远的旅客可能会愿意牺牲较长出行时长来换取更实惠的出行花费，且这一因素对旅客选择出行方式的影响程度较大。

5、核心结论：当前铁路客运发展快于空运，中长期航空客运发展空间或更广阔。

6、投资建议：看好航空及高铁出行的持续复苏，建议重点关注中国国航、南方航空、春秋航空、吉祥航空、中国东航、京沪高铁。

风险因素：出行需求恢复不及预期，国际航线恢复不及预期，油价大幅上涨风险，人民币大幅贬值风险，行业竞争加剧风险等。

正文目录

中国旅客运输行业概况

1.1铁路及民航出行已成为国内中长途最主要的客运出行方式

铁路路网的完善带动高铁客运及周转量占比不断提升，民航成为周转量占比第二的出行方式。1978年改革开放后，随综合交通运输体系不断完善，各类交通方式出行旅客量及周转量均大幅提升。分不同时间段看，民航周转量年均复合增速在1978年后一直是最快的，且增速保持在10%以上，铁路周转量年均复合增速基本在6%~8%左右。

综合1978~2023年，总客运周转量年均复合增速达到6.4%，其中铁路、民航周转量增速最快，分别为5.9%、14.0%。细分铁路出行中的高铁出行情况看，高铁在2008~2019年旅客周转量年均复合增速高达75.8%，远高于同期铁路周转量复合增速6.0%。

铁路客运量占比回升，公路仍占据主导。对比不同出行方式的客运量占比，2012年起为拐点回升态势巩固，至2023年，铁路客运量占比迅速提升，由5.0%增至41.4%；民航客运量占比则仍然较低，达到6.7%。但从客运量角度，公路当前占比49.1%仍占主导地位。

铁路周转量占比超越公路重回第一，民航占比也已超过公路。2012年后，铁路建设投资持续加大，周转量快速增长，重新成为大众最主要的出行方式。至2023年，铁路周转量占比提升至51.5%，民航占比提升至第二，达到36.0%。

2024年各节假日的营业性出行方式中，基本上铁路日均客流量较2019年同期增速最快，且明显高于民航出行增速。从全社会跨区域人员流动量看，2024年以来各个节假日，民航出行的客流量较2019年同期均保持稳增；与2023年对比，五一和端午假期民航客流量在高基数情况下仍实现一定增长，出行需求表现较强。

整体出行结构看，出行方式或偏向消费水平更低的高铁出行。出行结构看，铁路客运量增速整体快于民航，淡季期间二者差距加大。2024年3月和4月，铁路/民航客运量增速比值分别为2.08和3.37，比值扩大。商旅出行整体疲弱背景下，出行方式或也有结构性调整，民航出行转为消费水平更低的高铁出行。出行仍有需求，但出行消费水平下降。

1.2铁路客运发展特点：铁路客运持续向高铁动车组转移

2008年以来，铁路营业里程稳步增长，高速铁路营业里程快速攀升，高铁出行大众化普遍化的程度持续扩大。2008~2023年，铁路营业里程年均增速为4.7%，高速铁路营业里程年均增速高达32.0%。截至2023年末，铁路营业里程增长至15.9万公里，其中高速铁路营业里程增至4.5万公里，占比达到28.3%，对比2008年高铁营业里程占比0.8%提升显著。高铁在铁路中的旅客周转量占比从2008年的仅有0.2%快速增加至2023年的66.7%，铁路客运持续向高铁动车组转移，高铁客运运力实现高速释放。

1.3航空客运发展特点：区域发展不平衡，运力增速明显放缓

各地区机场分布与吞吐量占比不匹配，飞机运力增速显著放缓。对比不同地区机场数与旅客吞吐量的情况，至2023年，国内民用航空通航机场数增至259个，西部/东部/中部/东北地区分别有132/56/44/27个，东部机场数不到西部地区的一半；旅客吞吐量上，东部占比显著高于西部，二者分别占比50.6%/31.6%，其中西部地区吞吐量主要由云贵川等地贡献，贡献占比约60%。各区域间机场数与旅客吞吐量规模存在明显不匹配。飞机运力方面，2000~2023年，飞机运输架数由527架增至4270架，年均复合增速达到9.5%；2019年起，飞机运输架数增速明显放缓，运力提升变慢。

1.4交通运输行业未来规划：铁路和民航运输仍有建设空间

我国交通运输网络建设已较为完善，未来针对不同运输方式设定了相应建设目标，铁路和民航运输仍有发展空间。

铁路客运及航空客运发展现状

2.1铁路客运概况：路网规模不断完善，量价均有增长空间

2.1.1产业结构：铁路网络运营及管理高度集中，高铁网络持续扩大

铁路产业由政府部门主导，四纵四横通道连接主要城市。铁路产业结构上，2013年铁道部拆分为国家铁路局（行政职能）和铁路总公司（企业职能，即国铁集团）。铁总负责几乎全部公共铁路网络的管理和安全工作，地方铁路局维护铁路网络并提供列车服务。铁路的众多工程建设和设备制造则大多由国资委旗下的众多国有企业负责。铁路网络则是四纵四横构建高铁客运网络主骨架，2021年全面建成；“八纵八横”高铁网正加密成型，高铁已覆盖全国92%的50万人口以上城市。

2.1.2票价机制：铁路时速提高，票价市场化持续

国内主要城市基本已接入时速200km以上高铁线路，2016年起铁路定价逐渐实施浮动票价机制。国内高铁线路可分为主干线、区域连接线和其他城际铁路三类，时速各有不同，均在200km/h以上。时速300~350km的线路多为长途线路，连接众多省会及大城市群，如京沪线，存在长途列车和短途列车的混合；时速200~250km的线路多为区域城际线，服务频次较高，主要运送中短途旅客。

高铁票价实施市场化时间较短，整体票价水平仍然较低。2016年前，中国铁路定价实施政府指导价；2015年末，国务院发改委将高铁动车组客运票价定价权交给原铁路总公司；此后，铁总（现在的国铁集团）及旗下各铁路局开始根据各车次客流状况、运营成本等，进行差异化的票价调整，浮动的差异化市场调价机制逐渐推广开来。对比其余国家及地区，中国高铁票价水平长期较低，票价几乎为大多数其他国家高铁票价的四分之一。浮动票价机制实施后，部分线路二等座上涨幅度达到20%，但票价水平仍然较低。

2.1.3客流需求：铁路网络密度仍有提升空间，高铁承运量高增速有望持续

铁路路网密度和客流密度均有提升空间。以2021年情况为例，中国铁路线路密度约10~25km/1000平方公里，密度小于日韩及欧洲地区。2008年时，高铁营业里程/客运量仅在铁路中占比0.8%/0.5%，至2022年，高铁营业里程占比提升至27.3%，客运量占比增至76.2%，承载了近八成铁路旅行，高铁客运量/周转量年均增速分别高达44.5%/49.6%。

客流密度上，2018年高铁客流平均密度达到2370万人公里/公里，其中国内高铁主干线（如京沪线和京广线）、长三角和珠三角地区城际线的年平均客流密度超过5000万人次。高铁客流总体平均密度已从2008年的223万人次增至超2300万人次，约为欧洲高铁客流密度的两倍，但还只是日本新干线系统全网客流密度的三分之二。

2.1.4建造成本：国内高铁建造平均成本较国外水平更低，投资额保持高基数

高铁供应链多由国有企业负责，时速越高的线路建造成本越高；2019年前铁路年均总固投额基本保持在8000亿。国内高铁供应链包括工程建设、装备制造、技术研发和运营管理等环节。高铁线路的建设和管理由相关合资公司（国有企业）负责；设备制造企业由国家铁路局（NRA）发放许可，中国中车负责电力动车组制造，高速列车的成本仅为海外同类产品的三分之一到一半；技术研发多由企业、科研院所、高等院校三方组成。

高铁线路技术规范是标准化的，针对不同时速铁路技术标准均有明确规定。高铁线路建造成本上，时速350公里的双向轨道高铁线路（包括信号、电气化和设施）平均成本约为1.39亿元/公里，时速250公里成本约为1.14亿元/公里，时速200公里约为1.04亿元/公里，比欧洲的建造成本至少低40%。同一条线路，采用时速350公里的轨道标准成本要比时速250公里的成本高出10%~30%。回顾过去国内铁路固定资产投资额，基本维持高基数。2013~2023年间，铁路固定资产投资平均完成额超7700亿。

2.2航空客运概况：票价市场化程度较高，后续旅客量增长潜力深厚

2.2.1产业结构：中国民用航空局负责民航领域的发展规划，监管航司、机场

中国民用航空局统领国内民航业，监管和促进中国航空业全面发展。中国民航产业结构是多元化多层次的体系，涵盖了航空运输、航空服务、航空制造、航空基础设施建设等多个方面。

民航业规划及监管者为中国民用航空局。中国民用航空局作为国务院主管民用航空事务的部门，负责对全国范围内的民用航空活动进行规划、监管与服务。职责包括制定和更新航空行业的政策法规标准，对航司、机场等进行安全监管，以及审批航司运营许可等。三大航等航空公司提供航空运输服务，控股多家地方航司，行业也存在民营航司，如春秋航空、吉祥航空等。航空制造商有国有企业、海外制造商，且海外制造商产业供应链相对成熟。从航线数量看，国内航线飞行条数增长迅速。至2023年，航线条数已增至4583条，1979年时仅159条。

2.2.2票价机制：航空票价市场化改革持续，机票已经过多轮提价

国内民航票价市场化改革逐步推进。自2004年起，国内票价管控放开，越来越多航线开始实施市场化定价。2004年，政府价格主管部门由核定航线具体票价的直接管理改为对航空运输基准价和浮动幅度的间接管理；2010年对头等舱和公务舱开始实施市场调节价；2013年10月起由实行政府指导价改为市场调节价；2016年9月起，进一步扩大市场调节价航线范围，800公里以下航线、800公里以上与高铁动车组列车形成竞争航线旅客运输票价交由航空公司依法自主制定；2020年12月1日起，3家以上（含3家）航司参与运营的国内航线实行市场调节价。

实行市场调节价的航线比例提升，航线全票价上涨幅度明显。2014年12月至2020年11月，实行市场调节价的国内航线从365条增至1698条，占当年全部国内航线的比例由13.8%增至36.2%。从具体航线价格情况看，2017-2023年，主要航线中京沪航线、北京-深圳航线、上海-广州航线票价分别从1240元、2080元、1350元增加至2150元、3650元、2350元，累计涨幅分别为73.4%、75.5%、74.1%，均超过70%，票价市场化改革持续深化。

2.2.3需求空间：航空旅客量后续增长潜力大

中国航空运输业仍在发展，且潜力深厚。过去民航旅客量年均增速迅猛。回顾疫情前中国民航运输情况，2006~2019年间，中国民航旅客运输量由1.60亿人次增至6.60亿人次，年均增长率高达11.5%。

未来二十年中国空运需求增速预计是全球增速的1.4倍。根据空客发布的《全球市场预测（2023-2042）》，未来20年全球客运需求年均增速预计+3.6%，中国将成为全球最大航空服务市场之一，年均增长率将达到 5.2%，超过全球平均水平。至2042年，人均乘机次数预计增加超两倍。预计中国的人均乘机次数将由2019年的0.5次增至2042年的1.7次。（2019年，我国人均乘机次数仅为0.47次。对比世界平均值0.87次、美国2.48次）。

2.2.4扩张成本：机场平均造价水平低于高铁线路

国内机场造价随规模大小从十亿至千亿不等，窄体机购置价约7~10亿人民币。机场造价方面，按照地理位置、机场规模、设计标准等价格有所不同。新建机场中，北京大兴机场民航部分投资达到1167亿人民币；厦门新建T1航站楼机场工程费用约147亿元；成都天府国际机场造价约750亿元。拥有较多支线机场的西部地区，单个机场投资约为10亿元，相当于10多公里高铁的价格；省内支线机场的造价一般在几亿至十几亿元人民币。

飞机购买价方面，窄体机A320neo目录价约1.05亿美元至1.36亿美元（空客2020年1月目录价），按汇率6.9换算成人民币约为7.25亿至9.38亿元，航司采购价通常有相应折扣；参考三大航以往购买飞机公告，购买A320neo的平均价格约1.28亿美元/架，折合人民币约8.8亿元。

铁路客运及航空客运核心因素对比

3.1铁路及航空客运盈利模式对比

铁路客运公司收入及成本可控性较强，相对稳定；航空客运公司收入及成本影响因素较多。铁路客运企业收入源自公司担当列车的旅客票款收入以及其余铁路运输企业使用公司线路时缴纳的相应线路使用费等，票价市场化水平不高；成本则主要是线路及设备等服务费用、维护费用等，且定价标准多为国家部门指导定价。航空客运公司收入主要是航线旅客的票款收入，票价受行业供需关系影响，市场化程度高，票价变动灵活。成本及费用端则受到油价及汇率影响，影响程度及方向的不确定性较高。

3.2出行里程是铁路及航空竞争优势划分的核心因素

民航出行在1000公里航距以上航线具备较明显优势。

1. 高铁线路开通后，不同长度路段的民航航班量及乘客量均有不同程度减少。民航和高铁出行存在一定竞争关系，高铁开通后，对许多航线客流产生较大影响。一些短程航空服务在高铁开通后完全取消；另外一些则采取票价打折，或者将服务减少到每天一至两个航班。

具体线路看，以广州至长沙（约600公里）和广州至武汉（900公里）之间航线为例，高铁开通后，飞往长沙的航班减少约三分之二，飞往武汉的航班减少近一半。从北京至不同距离城市的路段表现看，高铁对北京-广州航线（2000公里航程）没有明显影响，航线客运量继续增长；对北京-长沙航班（1400公里）需求继续增长，但速度较慢；北京-武汉航线（1100公里）客运量略有下降；北京-郑州航线（700公里左右）客运量下降幅度很大。

2. 中国高铁出行影响距离可超1000公里，150~800公里路段基本由高铁出行方式主导。按照不同距离路段对比高铁及民航出行方式，中国高铁出行产生显著影响的距离可达到1200公里（3~4小时）。150公里以下短途出行主要以公交车和小汽车出行为主，且随着私家车的普及，公共汽车出行量也在下降；150~800公里（基本最多4小时），高铁占据主导地位；800~1200公里区间，民航和高铁则存在较激烈竞争关系，虽然民航飞行时间更短，但考虑到候机及抵达机场时长，民航的时间优势并不非常显著，高铁则在票价上具备明显性价比；1200公里以上距离，则以民航出行主导。

以京沪线（1318公里）为例对比不同出行方式，综合时间成本和票价水平考虑，上海至北京主要交通方式中，高铁与航空耗时低且成本高，相对较为可比。京沪高铁实施浮动票价前后，对比航空公司票价均具备较强价格优势。对比京沪高铁二等座全票价看，仅在2020年12月23日起，票价由553元上调至662元，涨幅为19.7%。高铁票对飞机票的折扣幅度由此前的45%加大至31%，价格优势更加显著；且高铁提速后，京沪高铁线全程用时最快可以达到4小时18分，时间效率也有较大提升。

3.3人均可支配收入水平影响出行方式的选择

我国不同地区人均可支配收入水平相差较大，收入水平影响交通方式选择，各区域机场吞吐量分布不均。人均可支配收入水平会对出行方式有较大影响，虽然民航出行在1000公里以上路段具备明显竞争优势，但地区人均可支配收入水平也会影响到交通运输方式选择。我国东部、西部地区分别为人均可支配收入最高和最低的两个区域，西部地区机场数量最多，且出行距离较远，但旅客吞吐量并非最高。

就铁路出行方式中的旅客收入结构看也可以发现，票价平均水平更高的高铁出行中，旅客收入平均水平也更高，平行的普速列车乘客收入约为高铁乘客收入的65-75%：高铁旅客中，月收入1w以上的旅客群体比重明显增加，收入更高的群体选择高铁出行的比例更高。高铁对商务旅客出行的吸引力更大。

综上可以看出，受到收入水平限制，出行距离较远的旅客可能会愿意牺牲较长出行时长来换取更实惠的出行花费，且这一因素对旅客选择出行方式的影响程度较大。

结论：当前铁路客运发展快于空运，中长期航空客运发展空间或更广阔

当前国情下，铁路客运发展快于空运，中长期航空客运发展空间或更加广阔。

未来旅客量增长空间：过去民航周转量年均增速基本保持在10%以上，显著快于铁路。2008~2019年间，高铁/航空周转量年均增速分别75.8%/13.6%，高铁旅客量增幅更为显著。未来高铁客运量年均增速或仍有20%以上，但2019年民航人均乘机次数仅为0.47次，对比世界平均值0.87次、美国2.48次，后续民航旅客量也有望维持不低增速。

定价能力：铁路客运定价权现已交付于铁路局，逐渐开始实施浮动票价，当前四纵四横高铁干线二等座平均费率约0.48元/公里，票价水平显著低于海外水平，提价受限因素较多。航空客运定价更为市场化，2020年已有近四成航线实施市场化定价，调价基本跟随市场供需关系变动，调价更为灵活。

不同距离竞争优势对比：时速350公里的高铁对1200公里以内的行程路段均有竞争力，因而非常适用于人数多旅行需求高的中距离市场。高铁在150-800公里（约3-4小时）的距离上竞争优势最明显，800~1200公里区间，民航和高铁则存在较激烈竞争关系，1200公里以上长距离则由民航出行方式主导。

建造成本对比：铁路客运向着高铁客运方向发展，高铁线路造价约1~1.5亿元/公里，单个中小机场平均造价约十几亿元，每架窄体机购置价约7~10亿人民币。

人均可支配收入与出行时间考量：虽然民航出行在1200公里以上行程路段基本占据主导，国内西部偏远地区机场数量占比也达到全国一半水平，但选择民航出行方式的旅客仍然主要集中在东部地区。受到可支配收入水平等因素影响，旅客选择出行方式时需衡量时间与票价的性价比问题，当前高铁票价水平显著高于机票，铁路客运出行竞争力更加凸显。此外，普通铁路列车仍有众多旅客群体，其票价为高铁票价1/3左右，普通列车旅客量约为铁路总旅客量的30~40%，一定程度上也印证了收入水平对出行方式选择的影响。

投资角度：2024年以来，春运表现亮眼，探亲及旅游出行需求旺盛特点突出，因私出行需求坚挺。清明小长假、五一小长假、端午假期出行表现良好，较2019同期增长明显。虽然旅游消费略有下滑，但旅游出行仍有需求，我们预计暑运等后续节假日出行需求或有亮眼表现。此外，国际航线仍在持续恢复，航班量及人流量双回升，国内外航线供需均加速修复，支撑票价市场化持续的同时，有望带动客座率上行，航司未来业绩弹性可期。中长期看好航空及高铁出行的持续复苏，建议重点关注中国国航、南方航空、春秋航空、吉祥航空、中国东航、京沪高铁。