不少参会的行业内人士对记者表达了对新增运力释放情况的关切。
“2024年航空业5.7%的投资资本回报率远低于9%以上的资本成本。每运送一位旅客的单位收入仅6.14美元,利润如此微薄,在世界许多地方甚至不够喝一杯咖啡。”
在正在举行的国际航空运输协会(IATA,下称“国际航协”)年会(AGM)上,国际航协理事长威利·沃尔什(Willie Walsh)对2023年全球航空业的盈利能力进行的最新展望,并作出上述表述。
尽管上调了2024年全球航司的盈利预期,但国际航协认为,全球航空业仍无法获得高于资本成本的总回报。
而在中国,民航业未能在2023年扭亏为盈,对于今年的盈利情况,国际航协北亚区地区副总裁解兴权接受记者采访时表示,国际航线的恢复情况是重要的影响因素,不少参会的行业内人士则对记者表达了对新增运力释放情况的关切。
不同地区的盈利差异
根据国际航协的最新预测,全球航空业2024年的净利润预计达到305亿美元,净利润率3.1%,高于2023年预计的净利润274亿美元(净利润率3.0%),也优于国际航协2023年12月发布的2024年预计净利润257亿美元(净利润率2.7%)。
收入增长9.7%,略快于9.4%的支出增长,是净利润缓慢增长(11.3%)的主要原因。根据预测,2024年全球航司的总收入创历史新高,将达到9960亿美元(增长9.7%),但总支出也创历史新高,预计将达到9360亿美元(增长9.4%)。
其中,客运收入预计达到7440亿美元,同比2023年增长15.2%;货运收入预计从2023年的1380亿美元降至2024年的1200亿美元,比2021年2100亿美元的异常峰值大幅下降,但高于2019年的1010亿美元收入,比之前预测的1110亿美元(2023年12月宣布)有所改善。
如果分地区看,2024年所有地区预计将连续两年实现利润增长,其中亚太地区航空公司的利润增长最为显著,预计2024年净利润达到22亿美元,2023年的净利润则为6亿美元。
“亚太地区预计将在2024年占全球客运量增长的一半,主要受中国、日本和澳大利亚国内市场复苏的推动,但该地区的国际旅行仍然低迷,尤其是在中国,仍低于疫情前水平。”解兴权表示。
在全球的航空公司中,利润最高的则是北美航空公司,预计2024年的净利润高达148亿美元,是亚洲航司利润的近7倍。
对此,威利·沃尔什分析,北美航司的高盈利主要得益于高载客率、强劲的收益率和强劲的消费者支出。2024年,北美航司的客运需求(RPK增长7%)和84%的强劲载客率预计将提振收入增长和运营盈利能力。不过,与美国市场相比,加拿大的客运增速较慢,工资压力更大。
中国航司能否扭亏为盈
国际航协并没有给出具体国别的盈利预测,解兴权对记者表示,中国的航司要在2024年扭亏为盈,取决于中国的国际航班恢复程度。“目前地缘政治冲突的影响,包括国外一些国家的机场工作人员依然缺乏,是进一步恢复增加国际航班的主要阻力。”
根据国际航协提供的最新数据,目前中国的国际航班相较疫情前只有72.1%,导致大量宽体机仍要回到国内市场“内卷”,进而给航司带来票价和收益的压力。
“目前看中国航司全年实现盈利的挑战还是比较大的,主要原因是目前行业已经运力供过于求,飞机持续增长,但是市场迟迟没有恢复,从而陷入价格战的境地。”民航业内人士林智杰对记者指出,特别是去年报复性出行需求过去后,今年的旺季陷入平淡,包括今年“五一”小长假期间甚至出现了多家航司亏损,这是以往没有的。
不过,参会的航司人士对记者透露,目前国际航线的恢复已经出现了结构性变化,以往欧美热门国家的恢复率不高,但中东,非洲地区,以及澳洲地区的航班恢复已经超过了疫情前。
“中美之间的航线恢复率只有二成左右,中欧之间的中国航司已在频繁增班,但欧洲航司由于需要绕开俄罗斯领空飞行,增加成本,以及新飞机的交付延迟,增班中国并没有中国航司那么积极,”一家国内航司人士对记者透露,因此,欧美航线的收益还能保证,但中东,澳洲等已是激烈竞争的地区,开始难赚到钱了。
新飞机的延迟交付对航司来说也是一把双刃剑。在本届国际航协年会上,供应链问题就被列为了民航业发展面临的主要风险之一。
“一些飞机和发动机类型的意外维护问题,以及飞机零部件和飞机交付延迟,限制了运力扩张和机队更新,直接影响了航空公司。”解兴权对记者指出,预计2024年将有3870万架次航班可投入运营,比之前的预计(2023年12月)下降了140万架次,主要就是由于持续存在供应链问题,交付速度放缓。
而在中国,新飞机的延迟交付,或可缓解市场上的运力过剩情况。据记者了解,几家国内上市航司均下调了未来几年的运力增长预期。
根据国航,东航,南航和吉祥航空已经披露的2023年财报,测算出的未来几年运力供给收紧:2022年财报中四家航司披露的未来三年干线客机的增速3.4%(2023-2025),2023年财报中四家航司披露的未来三年干线客机增速则降到了3.1%(2024-2026)。
“对于整个行业来说,现在的共识是压低供给的增长,等等需求的恢复,”民航业内人士唐朝对记者表示,“疫情三年,一直到2023年,行业的飞机净增长(引进飞机-退出飞机)年均复合增长率只有2.1%,远远低于疫情前,2024和2025年的年均增长率预计也在3%以下,并且航司主动退出老旧飞机的数量也会增多。”
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责任编辑:何俊熹
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