为何日本的出租车地铁等交通费，比上海贵5倍？|日本_新浪财经

最近一位在上海做投资的朋友，在不断创新高的东京股市的诱惑下来日本考察。在返回上海之前，他到我在六本木的办公室，与我交谈了对日本的生活和营商环境的印象。

他提出了一个非常有趣的问题：“东京的吃穿价格和上海差不多，为什么出租车地铁等交通费比上海贵5倍以上？”

日本的公共交通和出租车贵，不仅仅是来自中国游客的感觉，大部分的外国游客都有类似的感觉。例如，习惯了化50美元从纽约肯尼迪机场坐出租车去曼哈顿的美国大老板，第一次来日本时，也经常被从成田到东京市内的2万日元出租车费惊掉了下巴。

日本电车的起步价大约170日元（8.5元人民币）， Bus起步价200日元（10元人民币）。出租车起步价的400日元（20元）只管一公里，然后每跑280米需要100日元（5元）。从东京到大阪的新干线的豪华座，相当于国内高铁的一等座位，票价是24,320 日元（1216元）。

东京到大阪新干线的行走距离只有387公里。北京到上海的高铁行走距离是1318公里，是东京到大阪的4倍之多，但是一等座的票价只有1067元。按照每公里价格计算，东京到大阪的新干线票价是北京到上海高铁的4倍。

我经常说日本是一个社会主义国家。但是，在交通领域，日本是典型的资本主义运作方式。电车，地铁，Bus，新干线全部私有的，政府就是铁公鸡，一毛钱也不补贴。日本可能是全世界唯一公共交通私有化的国家。但是，日本的所有公共交通都赚钱，这也是一个奇迹。这就是为何日本交通费贵的根本原因。

日本政府曾经也认为铁路属于国民经济大动脉，需要由国家经营。于是，在1949年成立了国铁，就是大家可以经常在日本看到的JR（Japan Railway），统一了对铁路的管理、运营和开发。与任何国营企业一样，日本的国铁也是人浮于事，效率低下；管理与投资决策要受政客和官僚干预，无法和私铁以及其他运输工具竞争，最终变成了亏损累累的大恐龙。1987年日本国铁JR负债37万亿日元。为了避免破产，日本政府决定把国铁私有化，按照运营的地区分为六个公司。现在这六家私营的JR公司都盈利。

对于上班族而言，昂贵的交通费并不是一个负担。日本的雇主都给员工提供交通补贴，临时雇佣的小时工也有交通补贴。交通补贴是按照从家到公司需要的公共交通费计算的，并且免交所得税的。泡沫经济期，许多员工住的远，需要坐新干线来上班，公司也按照新干线的费用发放补贴。我们学校一位教授家住琦玉县，他需要坐新干线来学校，他的交通补贴就是往返的新干线的费用。

中小学生坐电车和Bus时，可以凭借学生证，购买学校和家之间往返路线的打折月票，这就减轻了学生通勤的负担。日本的新干线的票价都是固定的，从不打折。因公出差时，企业一般就按照新干线票价计算出差的交通费用，不需要任何收据。

为了让日本出租车司机有个体面的生活，不至于一天累死累活的跑十几个小时，还无法负担生活的基本开支，日本政府对出租车行业的进入和价格，进行了严格的控制，私家车是不可以从事出租车服务的。这就是为何Uber之类的叫车服务无法在日本发展起来的原因。

日本的出租车的车牌是蓝色，私家车的车牌是白色的牌子。最近访日游客已经恢复到疫情之前。今年3月份访日游客超过300万人。有些白牌私家车就去成田机场拉活，结果就被警视厅给抓了。

东京的电车和地铁网络极为发达，但是，午夜12点半之后就都停运了。造成这个运行习的一个重要原因，是给午夜的出租车司机留下赚钱的机会，因为享受夜生活而误了末班车的人，就必须坐出租车回家。

日本政府规定，晚上11点后离开办公室，可以用公款坐出租回家。周一到周五的深夜，在东京霞关的各省厅的门前都排满了出租车，等待送11点送后下班的公务员回家。在日本坐出租车，晚上价格会上涨。日本公务员化一万日元公款坐出租车回家，是非常普遍的事。有时我看到关于霞关的公务员半夜辛苦加班的报道时，第一个印象就是他们不想挤电车回家，想花公款坐出租车回家。