【思绪飞扬】
新能源汽车“淘汰赛”已经打响,未来或将有更多企业“淘汰出局”,因此,所有厂家都必须未雨绸缪。
安宇飞
2024年的第一场汽车价格战比以往来得更猛烈一些,而比亚迪的“荣耀版”车型在价格战中表现十分强势。
2月29日,比亚迪再出“新王炸”,推出了宋PLUS DM-i荣耀版,起售价最低12.98万元,较此前冠军版的起售价降低了3万元。在此之前,更有比亚迪秦PLUS荣耀版把起售价降到了7.98万元,被人们认为是“掀翻了A级家轿市场的桌子”。
在头部品牌的强势降价之下,许多有同价位车型的车企也面临着“不得不跟”的局面,毕竟10万元左右的价格区间内消费者对于价格十分敏感,头部品牌的降价会大幅提高它们的汽车在这一价格区间的竞争力,其他车企如果不跟进,市场份额就面临被抢走的困境。
而对新能源车企来说,目前是“规模决定成本”,汽车销量足够高,产量足够大,就可以通过规模化生产来降低成本。2023年比亚迪持续对多款车型进行降价,但根据其业绩预告,净利润不降反升,预计2023年全年实现净利润290亿元—310亿元,同比增长74.46%—86.49%。
如果车企降价能够有效促进销量的提升,那么销量的提升反过来可以带来规模化生产能力的增强,带动单车成本下降,为车企提供进一步降价的空间。因此,率先降价的头部车企会创造“滚雪球”效应。
为了打破竞争对手的“滚雪球”效应,现实情况中,许多车企会跟进头部车企进行降价,在促进销量方面来看,“大家都降了等于大家都没降”,汽车降价就未必能有效促进销量,这就可能打破“滚雪球”的闭环。以特斯拉为例,2023年其带头打响新能源汽车价格战第一枪,不过从全年交付量来看,2023年只有181万辆,同比增长约38%,涨幅输给了很多中国自主品牌。
在这种背景下,头部车企就需要一轮又一轮地打响价格战,确保降价的有效性,也加速行业“洗牌”的到来。所以我们看到汽车行业的价格战从2023年打到了2024年,依然没有停下来的迹象。而整个汽车工业的利润率水平也在持续降低,据乘联会秘书长崔东树个人公众号提供的数据,2023年中国汽车行业整体利润率为5%,已经低于整个工业企业利润率5.8%的平均水平,汽车行业正在从高利润行业跌落。
从这轮价格战来看,上汽通用五菱、长安汽车、哪吒汽车、北京现代等车企纷纷跟进比亚迪降价,把龙年汽车价格战推向了“小高潮”。不过,除了比亚迪等少数头部车企之外,许多车企的新能源汽车业务尚未实现盈利,在亏损的情况下跟随降价,必然导致企业经营压力进一步扩大,让汽车行业的“淘汰赛”加剧。
如果说新能源汽车行业终将打响“淘汰赛”,最后留在牌桌上的只剩头部几家企业,那么剩下的车企和品牌何去何从,如何避免社会损失的扩大就成为了各界关注的重点。
理想汽车CEO李想曾发文表示,国家应建立和引导汽车企业的合并与收购体系了,包含资质相关的问题。接下来会有不少新品牌会遇到经营和资金的问题,虽然都是合理市场竞争的结果。经营不善而并购产生的社会损失是10的话,经营不善倒闭的社会损失则是100。美国三大车企当年也是上百个车企激烈竞争、合并的产物。
我曾实探深圳福田区和南山区的高合汽车体验店,发现“不是已经撤店,就是在撤店的路上”,而许多高合汽车员工也面临着工资晚发的困境,面临生活压力。
每家车企背后都是成千上万的员工以及成千上万的家庭,当它们倒闭之后,闲置的厂房、欠薪的员工、被拖欠货款的经销商、售后服务权益得不到保障的顾客……这些都将成为棘手的问题。
为了减少车企和品牌“被淘汰”之后造成的不良连锁反应,以合并与收购代替倒闭的确是较好的选择,至少也可以选择收购工厂,不造成资源闲置和浪费,如广汽三菱、广汽菲克退出中国市场之后,闲置厂房就由广汽集团接盘,员工也被妥善安置,汽车的售后服务也能继续由其他品牌4S店进行保障。而有序的汽车行业合并与收购体系的建立,也需要国家层面积极引导,不能单凭企业的力量。
新能源汽车“淘汰赛”已经打响,未来或将有更多企业“淘汰出局”,因此,所有厂家都必须未雨绸缪。
(作者系证券时报记者)
本报专栏文章仅代表作者个人观点,特此说明。
责任编辑:江钰涵
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