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　　汽车商业评论

　　撰文 / 贾可（汽车商业评论总编辑、轩辕之学校长）

　　最近，汽车商业评论在做《一分为二的新汽车》稿件时，我专门强调HEV在未来恐怕已经不是一条主流了，新汽车时代，汽车驱动系统基本上就是纯电动和插电式混合动力（简称插混，PHEV，包括增程式电动车）两分天下的局面。我的同事说，可能还是有不少人不答应。我说，不答应也没有办法，因为这是市场决定的，也是新汽车决定的。

　　我所谓的新汽车，它有两大特点：一是电动化，二是智能化。这里的电动化，在我以前的认识中一定是纯电动化，但今年以来，我的这个观点有了一个重要修正，不再认为纯电动是唯一方向，而是加上了插混。这也就是上述文章从汽车市场现状层面阐述的主要观点。

　　观点之所以修正，除了当下市场已经证明之外，原因也有两个：

　　一是必须考虑用户的充电难题。中国私家车拥有停车位的比例据说只有15%，此外，即使未来高速公路超充桩建设突飞猛进，但也难以真正解决里程焦虑，所以平时电动假日混动的插混汽车是最佳解决方案，中国的插混是大电池，靠纯电驱动就能跑二三百公里。

　　二是新汽车如今在智能化方面的发展还远没有爆发，也就是在结构和应用上还看不到脱离了发动机后的那种革命性的突破，当下新汽车的众多使用场景需要电力，插混搭载的电池包足够满足，所以插混驱动也是新汽车的重要组成部分。

　　这样的观点一方面会让传统从事发动机事业的专家们感到兴奋，这意味着内燃机事业并没有结束，而是有了新的机会，但同时也会让一部分人感到沮丧，技术上那么复杂精巧的HEV难道真的要放下了吗？

　　最近两天，9月15日和16日，我在富春江参加了由乘用车动力总成专业委员会（SCP）和汽车先进动力系统分会（APS）组织的高层会议和高峰论坛。这次会议某种意义上让我深刻认识到了上述两种心情。

　　SCP和APS这两个组织的会员单位由国内主流主机厂、高等院校、科研机构和关键零部件供应商组成。这次会议，大家都认同中国自主研发的混动系统目前已经居于世界领先水平，但针对目前的中国汽车市场形势他们对“双碳”环境下汽车动力系统的使命初步达成的共识很有意思。

　　先列出2022 SCP&APS共识的4点内容：

实现双碳目标需遵循市场和科学规律，特别是中国国情。中长期看，任何单一能源形式都难以满足能源安全和市场的需求。
双碳战略下，能源结构的多元化促进了汽车驱动系统技术路线的多元化。油（气）电竞争发展与科学结合是中长期的最佳技术路线。
技术平权的产业政策最有利于推动各种技术路线的公平竞争和科学发展。从双积分到碳积分是产业政策中立的基础，可以最大化市场资源和产业持续发展。
混合动力技术是当前乃至中长期实现碳达峰、碳中和的有力措施之一。基于碳中性燃料的高效混合动力可以支撑未来碳中和的实现。

　　以上4点共识和我平时看到的一些会议的共识不同，不是一种表面文章，而是切实经过了深思熟虑和认真讨论的结果，平和、冷静，又不乏坚持，值得细细咀嚼。

　　此次共识强调汽车驱动系统技术路线多元化，强调油（气）电竞争发展与科学结合是中长期的最佳技术路线。这是相当的进步。先前常常是电动派看不上内燃机派，内燃机派看不上电动派，特别是后者常常希望看到前者的笑话，有一种幻想是有朝一日电动车还会退回到内燃机时代。这都不是理性之举。中国人总是希望选择唯一正确方案，事实上，世界上没有唯一正确方案。我赞同纯电和插混并驾齐驱也是这个道理。

　　此次共识还强调技术平权、政策中立，认为在乘用车的“双碳”行动过程中，应基于全生命周期碳排放计算的条件下，科学、公平地实现多种动力形式转型升级，“以碳为纲，技术平权”。大家觉得，对中国经济发展影响如此深远而广泛的汽车行业进行变革，应当积极开展交流和对话，并在公众充分知情的条件下做出重要决策，强调这种交流应当发生在事实发生之前。这也是非常理性的基于市场行为的看法。

　　能源安全、产业安全还有环境安全，这些都非常重要，也都注定汽车行业及其供应链必将发生前所未有的变革，但是归根结底怎么样，还是要由市场说了算。越来越多的人接受新汽车，并不是因为新汽车解决了能源安全、产业安全还有环境安全，而是确实解决了用户的很多问题，而且还带来了更多新的体验和满足，否则即使强推，最终也会不了了之。

　　如果从市场角度出发来思考，很多难题就会迎刃而解。所以，我根本不赞同任何“禁燃”的说法和做法，功能手机被智能手机取代并不是因为政府立法禁止功能手机，而确实是因为功能手机敌不过智能手机，只能默默退出历史舞台。所以，我也对共识第四条“混合动力技术是当前乃至中长期实现碳达峰、碳中和的有力措施之一”持保留态度。这样的HEV技术再高超，即使“基于碳中性燃料的高效混合动力可以支撑未来碳中和的实现”，但市场接受程度如何，对这个问题的答案，我们必须认真调研，慎之又慎。

　　我们不能迷信高超的技术，事实上，这个世界上的优秀商业成果，一种是基于技术的发现，一种是基于需求的发现。前者强调创新技术。后者则用成熟技术。我认为，HEV属于前者，插混属于后者。众所周知，HEV最初是日本汽车企业研发并达到相当高度，而插混最初则是欧洲企业为了绕过日本技术而产生的权宜之计，所带电池包非常之小，纯电续驶里程只有50公里。但是聪明的中国车企将之发扬光大，加大电量使之不仅符合中国市场场景也符合新汽车使用需求。内燃机热效率提高一个百分点多么艰难，为什么不借力电池？那是多么轻而易举。所以并不是所有的努力都是值得的，我们要的是市场份额，或者是满足用户需求，而不是一味的技术复杂。

　　大道至简，复杂的东西不一定总是好。日本车企早早占据了HEV的技术高峰，这也就成了他们的包袱，想要他们把技术复杂度或者先进度降下来，很难很难，因为真的很不甘心，而比亚迪，本身原来没什么发动机技术，所以也就没有什么包袱，做起插混来是得心应手。这值得所有执迷于混合动力的中国车企思考。它需要的就是一转念。