比亚迪的供应链，真这么厉害吗？

　　2022年，车企都很“嫉妒”比亚迪，不仅体现在销量上，更是“眼馋”供应链体系。

　　这年，大部分新能源企业的产品交付，都饱受芯片短缺、电池涨价、上海疫情等因素困扰。但这其中，并不包括比亚迪。比亚迪在强大的供应链垂直整合能力支持下，有效规避了类似风险。

　　供应链是比亚迪能开创“比亚迪速度”（2022年全年销量突破180万辆，同比增长1.5倍）的根基。

　　稳定交付的基石

　　去年，“缺芯贵电”成为高频词，引车圈多位大佬公开“声讨”。

　　广汽集团董事长曾庆洪：电池成本占整车成本升至40%-60%，调侃道“车企给宁德时代打工”。长安汽车董事长朱华荣：主机厂成本增加，影响产品及时交付，“长安汽车前三季度损失掉量超60万辆，单车成本最高涨了3万元”。

　　雪上加霜的是，多点疫情频发进一步加剧了供应链安全问题。尤其是3月前后，以吉林、上海为主的核心汽车工业区受到疫情影响。这直接导致部分车企供应链瘫痪，生产被迫中止数天甚至月余。理想汽车创始人、董事长兼CEO李想曾透露，理想4月停产了三周。同时，他感慨，比亚迪的交付几乎没受影响。

　　原因在于，比亚迪形成了上、中、下游全产业链闭环，核心零部件基本达到自产自研自供水平。相关资料显示，从电芯、MCU、IGBT到三电系统、热管理再到传动、车身及至电池回收、充电设施等领域，比亚迪均有涉及。有媒体就曾以比亚迪汉做过分析，发现动力系统核心部件已全部实现自供。

　　与此同时，比亚迪通过散点布局，注重供应链本地化，进一步提升了供应链抗风险的能力。

　　透过整车项目的布局就可窥知一二。目前，比亚迪在全国建有10大整车生产基地，除深圳坪山外，其他基地位于准一线及以下城市。分散布局产能，能极大避免“单点风险”。比如特斯拉，在中国目前唯有上海超级工厂，去年3月因疫情停摆20余天，严重影响交付进度。

　　盖世汽车研究院分析师认为，在疫情背景下，比亚迪垂直整合能力对产销爆发的助力非常重要。

　　上述分析师指出，目前，大部分发展电动车业务的企业都不赚钱（已知实现盈利的现在只有比亚迪和特斯拉 ），核心零部件掌控是降本、维持供应链稳定和卡脖子的一条出路。以电池为例，“比亚迪电池成本40%不等”，有观察人士表示，成本低是其一大竞争优势。

　　从比亚迪的动作来看，正在进一步强化供应链本地一体化。去年下半年投产的济南项目，以及正在建的郑州项目和深汕项目等，都聚焦于“整车 +零部件”产业链集群打造。

　　为配合整车“出海”计划，比亚迪的供应链体系从陆地延伸至“水上”。考虑到船舶运输方面的成本水涨船高，比亚迪已经计划自己“造船”降低成本。

　　成就不输于整车

　　比亚迪持续扩张供应链业务，不仅是为了保障内供的稳定，也是为满足外供业务扩大的需求。其中，半导体和电池业务，成为扩张重点。

　　比亚迪半导体业务最早可追溯于2004年，是其三大核心业务之一。经过近十年发展，核心产品转变为车规级半导体，在汽车领域，已实现IGBT、SiC器件、MCU、LED光源等核心产品量产，并在电机驱动、热管理、车身等控制系统实现应用。

　　招股书资料显示，在IGBT市场，比亚迪半导体2019年-2020年连续两年，在新能源乘用车电机驱动器厂商中全球排名第二，国内第一，市占率为19%。同时，比亚迪还是国内少有的几家实现SiC大批量装车的企业。比亚迪车规级MCU量产装车已突破千万颗，去年10月发布新一代MCU开发工具BLINK。

　　近年，比亚迪半导体业务对外供应规模扩大。为“赚钱”，比亚迪去年11月再度中止半导体业务IPO计划。从比亚迪的解释来看，现阶段更想抢抓时间窗口，开展大规模晶圆产能投资建设。目前，比亚迪在深圳、长沙、济南等多地建有或投产圆晶厂基地。

　　和半导体业务一样，比亚迪电池也实现外供。2019年时，比亚迪成立全资子公司弗迪电池有限公司，实现电池业务拆分。核心产品“刀片电池”因成本低，安全性可靠性高，电池包成组效率高等优势，获得主流市场认可。采购弗迪电池产品的车企队伍持续扩大，包括丰田、特斯拉、福特、红旗等国内外企业。

　　伴随着内供需求激增，加上外供规模增长，比亚迪电池装机量高速增长。韩国市场研究机构SNE Research公布的数据显示，2022年前11月全球电动汽车电池装机量，比亚迪以60.6GWh的装机量跻身第二名，市占率达到13.6%，相比上一年上升了近5个百分点。

　　为抢抓市场机遇，比亚迪正在全国马不停蹄建设电池生产基地，目前已投建深圳、惠州、青海、西安等20多个生产基地。按照比亚迪规划，今年电池产能实际产出预计达200GWh，全部投产后合计将超过700GWh。

　　同时，为保持电池供应的成本优势和强话语权，比亚迪将触角延伸至锂矿、碳酸锂提取、电池回收管理等上、下游产业链条，构建起全产业链条的能源生态布局。

　　除了弗迪电池，比亚迪还成立了四家弗迪系企业，分别是弗迪视觉有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪动力有限公司、弗迪模具有限公司，也都可对外供应。

　　似乎，比亚迪有意将弗迪系打造成另一个“比亚迪半导体”。比亚迪也在推动弗迪电池上市。比亚迪品牌及公关事业部总经理李云飞2021年曾公开表示，弗迪电池将在一两年内推进上市事宜。目前，弗迪电池的估值接近500亿元。

　　“比亚迪模式”成趋势

　　早前，对于比亚迪大力气整合供应链体系，业内“唱衰”声不断，认为会成为其发展的“绊脚石”。然而，三年疫情、地缘政治冲突、原材料疯涨等多重因素，造成供应链不稳定，进而影响了车企的供应链布局理念。

　　盖世汽车研究院分析师表示，垂直整合的好处在于供应链紊乱的时候，企业可以自产自配，保障产品正常交付。他以比亚迪为例，因为掌握核心三电、部分汽车电子芯片等技术，所以产品成本控制相对上游材料波动时，它本身的成本竞争力比较好。

　　正因如此，“比亚迪模式”已引起诸多企业效仿。

　　李想在接受采访时提到，到2030年，供给问题的核心之一是供应链。他认为，供应链的排序是电池、IGBT和碳化硅、车规的供应芯片。“我们认为，在市场爆发的阶段，供给能力决定市场占有率。理想也有做供应链垂直整合的计划，但‘不碰电池’。”

　　不过，决定“自造电池”的车企更多，而且电池全产业链是布局重点。比如，长城汽车内部孵化有蜂巢，吉利有耀宁、威睿，广汽有因湃电池。新势力方面，蔚来、小鹏都在投资电芯研发。这其中，不少车企为提高供应链安全，都开始投资上游锂矿、磷矿等项目。

　　当躬身入局者愈多，比亚迪供应链如何保持领先优势成关键。

比亚迪插电式混合动力专用高效发动机，图片来源：比亚迪

　　由于比亚迪的供应链体系过于庞大复杂，有观点认为，保持产品质量成为一大难题。因为，比亚迪不仅要关注整车产品质量，还有电池良品率，以及内部和外部全产业供应体系的稳定性。

　　与此同时，比亚迪还需补齐智能化这块“大短板”。目前，比亚迪旗下产品的智能网联系统核心部件基本都依赖于外供，且竞争力不够突出。有用户表示，DiLink智能网联系统体验度待提高，“像并线辅助反应就不够及时”。然而，新能源汽车竞争的下半场是智能化，是核心卖点之一，也正在成为车企的盈利关键点之一。

刀片电池，图片来源：比亚迪

　　智能化的到来，叠加年轻化趋势、消费理念的转变，也驱动车企由4S店向2C模式（直营模式）转变。2C模式可了解用户全信息过程，顺势打通用户的社交、生活及互联等圈层。如此比较考验车企的“数字化技术能力”，而这恰好是比亚迪等传统车企不擅长的。

　　基于此，盖世汽车研究院分析师建议，比亚迪应在以下领域完善布局：一是整车产品质量控制及零部件电池的良品率：二是上游电池原材料掌控能力和供给能力；三是自动驾驶技术的深度布局（SOC芯片设计、中间件技术掌控、先进域控制器、深度算法和超算中心布局等）；四是销售渠道、服务体系搭建的完善。

　　由此来看，强大而完善的供应链体系，是比亚迪销量得以稳定交付的压舱石。但是，在加入的“玩家”变多后，在新赛道不断涌出后，在自身体系不断壮大后，比亚迪的供应链垂直整合能力也在持续受到挑战。只要其中任何一环出现问题，都有可能会威胁到比亚迪供应链的整体稳定性和优势地位。

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责任编辑：邓健