出品：创投Plus
作者：shu
自动驾驶迎来“里程碑拐点”。
11月25日，北京市经开区正式开放国内首个自动驾驶出行服务商业化试点，配套政策同步出台，百度Apollo和小马智行成为首批获许开展商业化试点服务的企业。试点开放当天，百度的自动驾驶服务平台“萝卜快跑”便获得了第一笔付费订单，业内振臂高呼：自动驾驶乘用车终于正式迈入商业化模式探索新阶段。
风口之下，自动驾驶企业文远知行再次获得资本的青睐。继今年5月完成3.1亿美元C轮融资后，广汽集团向其注资3000万美元，携手推进自动驾驶乘用车前装量产车型的研发制造，计划在粤港澳大湾区成立一支万辆规模的自动驾驶出租车车队。
谁为梦想“买单”
人类自动驾驶的梦想已孕育了一个世纪之久，但真正实现技术和政策突破却不过寥寥十年。
2011年美国内达华州率先启动自动驾驶汽车立法，允许自动驾驶汽车在高速公路上进行道路测试。次年5月，谷歌旗下的自动驾驶汽车首次获得该州的合法车牌，自动驾驶技术重回公众视野。不久Cruise，ZOOX等后来名声大噪的头部玩家也纷纷收获资金支持，加入战局。
风从硅谷吹向中国。据不完全统计，2013年国内共有13家自动驾驶领域企业注册成立，同比增长160%，其中有7家企业获得股权融资，同比增长133%。资本对自动驾驶的追捧于2016-2017年达到顶峰，约7成新注册的自动驾驶企业同年能成功获得一级市场“输血”。
来源：天眼查 创投Plus整理涌向赛道的热钱很快意识到这是一场暂时看不到终点的马拉松：自动驾驶技术难度大、迭代时间长，监管政策尚不明朗，商业模式仍在摸索，加上无法完全防范的安全事故，一级市场机构“陪跑”的时间注定较长，收益几何也难以衡量。
自2018年起，自动驾驶领域新增企业和获融资企业数量连续4年增长率均为负数。背靠谷歌的先行者Waymo估值从2018年的1750亿美元断崖式“缩水”为300亿美元；国内首家自动驾驶乘用车企业星行科技RoadStar资金链断裂，被迫清盘止损；顶着百度系和谷歌系光环出道的小马智行，折戟美股上市之路，团队核心人才流失，只能无奈拆分自动驾驶卡车和造车业务。12月13日，受测试事故影响，小马智行主动暂停了在美国加州的自动驾驶无人化测试。
一盆盆冷水，浇灭了自动驾驶的“虚火”。大部分自动驾驶企业将目光转向产业链上下游，寻找资金和资源更为雄厚也更有耐心的“金主”。
来源：中商产业研究院智加科技D轮融资引进了整车厂上汽集团、汽车零部件生产商万向集团、电脑制造商广达电脑以及货运物流企业满帮集团。嬴彻科技最新一轮融资则携手新能源巨头宁德时代、快递物流企业德邦快递、京东物流和新能源汽车蔚来汽车旗下的蔚来资本。小马智行更是直接拿下海外知名LP，公共养老金加拿大安大略省教师退休基金会和国家主权财富基金文莱投资局。
来源：天眼查 创投Plus整理下半场究竟怎么打
融资环境趋冷，文远知行能一年内接连完成3轮融资，总金额超4.5亿美元，实属不易。细究其9轮融资历程，投资方矩阵中不仅有创新工场、启明创投、CMC资本、云九资本和曾支持过小马智行的IDG资本等明星机构，国资背景的国开金融和国调基金也赫然在列。能赢得众多机构“芳心”，除了有过硬的技术，其先人一步的商业化和规模化探索功不可没。
公开报道显示，早在2019年文远知行便在广州市黄埔区和开发区投入40辆自动驾驶乘用车运营，随后和白云出租车及广州科学城投资集团合资设立“文远粤行”车队，目前车队规模已超百辆。截至2020年11月，文远知行共安全完成近15万次出行，服务超6万用户，无任何主动责任事故。
2020年，文远知行在商用车企业宇通集团的助力下，率先推出了自动驾驶小巴，适用于各种工业、旅游和商业园区和城际客运物流。今年7月，文远知行全资收购自动驾驶货运公司牧月科技，一举成为业内同时尝试自动驾驶乘用车（Robotaxi或Robobus）、自动驾驶卡车（Robotruck）和封闭及半封闭园区自动驾驶车3种商业模式的企业。此次与广汽集团合作，志在实现前装量产，进一步扩大车队规模。
文远知行小巴事实上，自动驾驶车企们梦寐以求的商业化和规模化，最终能成功落地的关键因素有二：成本和公众认知。
从成本端来看，目前一辆自动驾驶测试车的平均改装成本在100万元以上。文远知行的自动驾驶出租车10公里的预估价格约为18元，这意味着一辆车至少要行驶55万公里才能收回成本，而一辆普通的轿车的行驶极限约为30-60万公里。如果包含目前自动驾驶车辆必备的安全员人工、运营、维修、损耗以及研发成本，一辆自动驾驶汽车很可能行驶到报废还没有实现回本，想要盈利更是天方夜谭。
那么如何有效降低成本？一方面可以减少昂贵的核心零部件，但此举可能增加安全风险，后果难以控制。另一方面则是坐等技术迭代成熟，成本大幅下降。据安信证券研究中心预测，自动驾驶核心零件中成本最高的激光雷达有望于2025年降低近8成。
从公众认知来看，短期内大众对自动驾驶的安全性和归责边界仍然存疑。人工驾驶经历了长期的立法修正和血泪事故才有现在相对成熟完善的机制，而自动驾驶仍处于收集大量行驶数据和极端情况以实现算法优化的阶段，人类还是更愿意选择相信自己的判断而非把生命安全交给黑箱算法。
虽然公开数据显示，自动驾驶车辆的事故率比人为事故率低超60%，但Waymo的自动驾驶测试数据也指出，自动驾驶汽车每行驶8950千公里就需要进行一次人工干预，若不进行人工干预可能会发生事故，而人类平均驾驶25万公里才会出一次事故。
此外，自动驾驶车辆走出规定的测试区域，尝试行人和人工驾驶车辆混杂的道路环境，发生主动安全事故时责任并没有明确界定。如果归咎于自动驾驶研发或生产企业，无疑为本就成本高昂的业务带来了更大的风险。
没有广泛且正面的公众认知，消费者自然也没有强烈的付费意愿。据公开报道，小马智行自动驾驶出租车8.4公里的收费为54.9元，而百度Apollo行驶2分钟花费就高达30元，试乘者都表示价格过高。
自动驾驶的下半场，成本随着软硬件升级而降低是大势所趋，但如果无法真正地做到无人和绝对安全，出行价格即使低于人工驾驶出租车的价格，恐怕大众也不会选择冒着生命危险花钱去做“小白鼠”。
责任编辑：杨舒
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