线上报价方面，2M联盟，马士基上海-鹿特丹WEEK38周报价2605/4410，上海-费利克斯托WEEK39周报价开出为2600/4400，较WEEK38周价格下调300美元/FEU；MSC上海-鹿特丹9月中下旬船期报价降至2930/4890。OA联盟，COSCO9月上半月船期报价降至3825/6025；CMA 9月份船期报价降至2730/5060；EMC9月下半月船期报价降至3135/4820；OOCL9月下半月船期报价降至2700/4600。THE联盟，ONE9月份船期报价下调至2749/4808;HMM9月份船期报价降至2406/4382。马士基8月26日下调远东-北欧旺季附加费，由之前的3000/4000下调至1000/2000，最新的旺季附加费用9月15日之后生效。马士基WEEK39报价公布，关注该报价能否维持，各家船司报价逐步向马士基靠拢。
马士基WEEK39周报价降至4400美元/TEU，10合约驱动端仍偏空，现货价格仍处于下行阶段，未见企稳迹象，盘面2200点价格大致折3200美元/FEU左右，期货已经计价现货大比例下跌幅度;关注班轮公司十一黄金周的空班情况以及班轮公司潜在的挺价行为，EC2410合约我们认为不宜过分追空，EC2412合约短期走势大致跟随EC2410合约，长期走势视角，12合约面临运力供应端压力预计较大，目前运价难以预估，需关注届时班轮公司对运力的主动控制以及货量情况。10月合约交割结算价格为10月13日、20日以及27日SCFIS的算数平均。
班轮公司空班有效减少10月第一周实际运力，第一周运价压力较小，但10月中下旬运力仍面临压力，或对10月下半月运价产生压力，仍会对10月合约的交割结算价格估值产生影响。运力仍在不断增加，1-8月交付124.84万TEU，1-10月交付165.63万TEU，1-12月交付179.86万TEU(12000+TEU以上船舶)，四季度因红海绕行导致的运力缺口预计能被弥补。需求端:圣诞节货物4月份已经开始提前发运(传统的圣诞节集中发货期为8、9月份)，远东-欧洲集装箱贸易量9、10、11月份相对偏弱，目前欧洲航线货量偏弱期。空班情况，由于预计黄金周假期期间需求将放缓，MSC计划取消亚洲到欧洲5个航次运行;马士基计划取消亚洲至欧洲6个航次运行，THE联盟黄金周空班情况也已经公布;9月4日，海洋联盟公布10月中旬以及10月下旬空班情况，远东-欧洲共计四个航次。根据我们统计，目前WEEK 40/41/42周上海-欧基港运力分别为13.86/21.09/27.5万TEU，10月第一周减幅明显，但是之后快速恢复;在运力压力逐步增大，且处于需求季节性淡季的背景下，班轮公司对运力的主动控制或助于企稳近期持续下行的运价，目前来看，10月份前两周运力压力相对较小，有利于运价的阶段企稳，但是跟踪的高频运力显示10月中下旬后运力又有所恢复，关注届时需求端能否匹配。
10月合约近期需关注供应链端扰动，国际码头工人协会领导人于9月4日至5日召开代表会议，讨论要求和罢工策略，该工会近期向雇主协会(简称USMX)发出了罢工通知联邦法律要求在罢工前 60 天发出通知。若美东港口谈判不顺，罢工真的发生，在拥堵、延误和运力吸收方面，对美东以及欧线运价会形成一定支撑。目前观察到为了规避美东墨湾潜在的罢工风险，洛杉矶和长滩港的IPI货量已经开始持续增加。
巴以和谈有新进展，但地缘端仍相对复杂，2025年合约预计波动放大，不过驱动端依然相对偏空，近期市场海外衰退交易或对远月合约产生下行压力。2025年合约距离较远，不确定性较多，单边参与难度较大，投资者可谨慎参与，套利端可关注2508合约以及2504合约的淡旺季套利策略。
2025年海洋联盟格局逐渐明晰。2024年9月9日，新加坡——海洋网联船务（“ONE”）、韩新海运（“HMM”）和阳明海运（“Yang Ming”）宣布，三家公司将在新的联盟名称“Premier Alliance”下继续紧密合作，自2025年2月起，合作期限为五年；“Premier Alliance”PA联盟与地中海航运（“MSC”）将在亚欧航线上进行舱位交换合作；此次舱位交换合作将涵盖九条航线服务，双方已同步官宣。从明年起：地中海航运 (MSC) 将独立运营，并与Premier Alliance在亚欧航线上进行合作；“双子星”联盟 (Gemini)：马士基 (Maersk) 和赫伯罗特 (Hapag-Lloyd)（将于2025年2月成立）；OA联盟（Ocean Alliance）：中远海运 (COSCO Shipping)、法国达飞 (CMA CGM)、长荣 (Evergreen) 和东方海外 (OOCL)（延长至2032年）；PA联盟 (Premier Alliance)：海洋网联船务 (ONE)、韩新海运 (HMM) 和阳明海运 (Yang Ming)，并与地中海航运 (MSC) 在亚欧航线上进行合作。
核心观点
■ 市场分析
截至2024年9月10日，集运期货所有合约持仓105071 手，较前一日减少366手，单日成交134160 手，较前一日增加23779手。EC2502合约日度上涨3.56%，EC2504合约日度上涨0.49%，EC2506合约日度上涨1.51%，EC2410合约日度上涨3.61%，EC2412合约日度上涨6.68%（注：均以前一日收盘价进行核算）。9月6日公布的SCFI（上海-欧洲航线）周度下跌10.80%至3459 $/TEU, SCFI（上海-美西航线）下跌8.71%至5605 $/FEU。9月9日公布的SCFIS收于4566.27 点，周度环比下跌10.64%。
集装箱船舶绕行现状继续维持。集装箱船舶绕行结构继续维持。经过苏伊士运河、曼德海峡以及到达亚丁湾的集装箱船舶数量仍处阶段低位， 9月5号通过苏伊士运河的集装箱船舶仅4.71艘（7日平均），日度经过集装箱船舶数量约2.04万TEU左右；到达亚丁湾集装箱船舶数量（7日平均）约为7.57艘，日度经过集装箱船舶数量约1.76万TEU左右。因集装箱船舶改道，通行好望角集装箱船舶数量大幅增加，7日平均通过数量约为19.57艘，前期日度通过中枢约在6-7艘之间。
高频运力数据显示10月份前两周运力压力较小。容易船期数据显示，WEEK36-WEEK42周实际可用运力介于 18万TEU-25万TEU之间，WEEK40/41/42周实际可用运力分别为18/21.2/20.2万TEU,10月份运力均值为19.8万TEU，较9月份23.7万TEU的月度均值下降16.5%。
截至2024年9月07日，共计交付集装箱船舶357艘，其中12000+TEU共计81艘。合计交付集装箱船舶运力245.95万TEU，其中12000+TEU船舶共计交付127.37万TEU。8月份共计交付12000-16999TEU船舶10艘，合计140718EU；共计交付17000+TEU船舶1艘，运力合计23500TEU。
风险
下行风险：欧美经济超预期回落，原油价格大幅下跌，船舶交付超预期，船舶闲置不及预期，红海危机得到较好处理
上行风险：欧美经济恢复，供应链再出问题，班轮公司大幅缩减运力，红海危机持续发酵引发绕航
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