与工会和解 波音酝酿再次“起飞”

　　来源：北京商报

　　美国航空业曾经流传过这样一句话：“不是波音，宁可不飞。”（If it‘s not Boeing， I’m not going） 但如今，经历了舱门脱落、滑轮脱落、机翼受损、发动机起火等种种事件后，业内直言“波音就像一个问题儿童”。在更换了CEO、解决了工会罢工后，麻烦缠身的波音准备重新出发，但有观点认为，波音正面临创立以来最严峻危机之一，想“再次起飞”困难重重。

　　加薪25%

　　当地时间9月8日，波音公司宣布，已与工会达成避免大规模罢工的劳资协议。作为代价，波音承诺四年内给全体员工加薪25%，并表示将赋予工会更多权力来审查产品的安全和质量程序。

　　2005年以来，波音与工会的关系持续紧张。2008年9月，波音机械师工会进行了57天的罢工，约27000名员工参与此次罢工，严重扰乱了波音全球的飞机交付计划，罢工原因正是时任CEO麦克纳尼正式对工会“宣战”，先是在非工会的南卡罗莱纳州北查尔斯顿建立了一条新的787飞机装配线；2014年，也就是他卸任前一年，迫使普吉特湾地区的机械师放弃养老金，还威胁要在另一个州制造波音的下一款大型宽体喷气式飞机777X。

　　业内认为，这标志着麻烦缠身的波音为改变企业文化进而提高产品质量迈出的第一步。航空分析师理查德·阿布拉菲亚对路透社表示，波音新任CEO凯利·奥特伯格肩负着扭转飞机质量问题的重任，与工会达成协议可能会有助于解决这个问题，因为改变企业文化首先要从改变对待员工的态度和待遇开始。

　　奥特伯格在今年8月初上任后对工会采取了积极接触的政策。上任伊始，他就会见了工会领导，这在大企业管理层中并不常见。奥特伯格还表示希望开创与工会协作的新时代。

　　根据波音上周日披露的信息，这份协议为期四年，除了给员工涨薪25%以外，波音还承诺提高员工的退休、年假等福利，承诺将在西雅图地区制造下一代主力商用飞机，以及将目前的737、767和777X机型的生产留在华盛顿州普吉特湾地区。该协议须在本周四获得西雅图和波特兰地区波音工人的投票通过后方才生效。

　　虽然涨薪幅度和工会最初寻求的40%有不小的差距，但代表着约32000名波音工人的国际机械师和航空工人协会仍表示该协议“是史上最好的协议”。协会领导人表示，工会成员将带领波音重回正轨。

　　跌下神坛

　　近年来波音公司丑闻不断。2018—2019年，波音737 MAX飞机在印度尼西亚和埃塞俄比亚接连发生致命坠机事故，被美国当局勒令停飞。今年1月，737 MAX复飞后不久，又发生舱门被吹落事件。

　　而监管机构在对上述事故的调查中发现，多年来，部分波音高管串通美国联邦航空管理局掩盖飞机质量问题，不仅如此，波音还对发出安全问题警报的“吹哨人”进行处罚，甚至出现了两名“吹哨人”突然死亡的离奇事件。

　　美国资深记者、作家彼得·罗比森在《盲飞》一书中认为波音过度逐利，而注重创新、标准、工艺和质量的工程师文化却被严重稀释。

　　罗比森认为，长期以来，为维持股价，波音盈利分配向股东倾斜，导致在技术创新的投入相对不足。为了跟空客新机型竞争，波音匆忙推出737 MAX客机，给日后飞行安全埋下隐患。

　　据一名前波音质检经理说，波音以前每班飞机生产安排约15名质检员，后来缩减到每班只保留1名质检员。而在737 MAX两起空难发生前，波音已收到多起关于该飞机存在问题的报告，却未能及时回应和采取行动。

　　有业内人士对北京商报记者表示，新开发一款飞机需要数十亿美元的研发费用，而波音急于开发，压低了成本。波音当初之所以选择“旧瓶装新酒”的解决方案，只因这样更省钱。为节省成本，波音还将大量核心零部件的生产业务出售，转而采用外包方式。737 MAX虽然在2017年得以实现商用，但可以说正是这种“不合理”的开发导致了严重事故发生。

　　“新飞机需装备新一代大涵道比涡扇发动机。该型号发动机可显著降低能耗，提高飞机经济性，也是新飞机的主要卖点之一。但发动机涵道尺寸明显增大，与737机型原始设计的低矮机身不适配。因此，737 MAX进行了修型，修型后飞机重心改变，在一些特定情况下飞行时容易出现仰角过大而发生失速险情。”该业内人士表示。

　　如何重建

　　不仅737 MAX，中型客机787也暴露了生产质量问题。近日，美国联邦航空局要求全球航空公司检查旗下三款波音787型“梦想客机”的机长座椅是否存在问题，波音777-9X型客机也因机身部件故障而暂停试飞。

　　根据美国联邦航空局发出的适航指令，在美国境内注册的158架以及世界其他地区的737架787型客机都可能存在相关问题。据路透社和法新社报道，机长座椅如果未经指令移动，可能导致飞机与自动航行系统断联，进而快速下降并对乘客和机组人员造成严重伤害。

　　事实上，波音也已经认识到问题所在。今年8月8日，奥特伯格上任首日的第一件事，就是视察位于西雅图的客机工厂。同时，波音还完成了对关键部件供应商势必锐航空系统公司的收购。势必锐航空系统公司承担737 MAX机型70%的机身构造生产任务，原本就是波音零部件生产业务的一部分，后被剥离单独成立公司。

　　但是这一过程势必需要长期的经验积累和大量的资源投入。这对波音来说不是一个小数目。7月，波音公布二季度净亏损14.4亿美元；今年迄今公司股价已跌逾37%。富国银行本月初下调波音股票评级至“减持”，富国银行指出，当前波音债务高达450亿美元，在开发新品之前可能先要融资300亿美元来“补血”。此外，路透社援引杰富瑞分析师的估计称，25%的涨薪将给波音现金流带来约9亿美元的损失。北京商报记者 赵天舒

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责任编辑：王许宁