转自:上观新闻
记者|张卓然
图片|企业官网
日前,哪吒S猎装版上市,新车推出一款搭载宁德时代一体化智能底盘的CIIC 800V版本,预售价18.99万元起。宁德时代董事长曾毓群表示:“这将是全球首款真正实现CTC(电池底盘集成)电池技术量产的车型,也是中国首款滑板底盘量产的乘用车车型。”
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中国乘用车首次踩上“滑板”,随之而来的问题是,车企能否驾驭“滑板”,以及“滑板”最后会滑向哪里?
宁德时代的“去库存”出口
滑板底盘是汽车智能电动化时代的产物。这个名词十分形象,因为这种类型的底盘确实像一个大号的滑板。
所谓滑板底盘,就是在底盘中整合电池、电驱、电控,还有悬架、转向、制动等零部件,这样即便没有车身,只有一个底盘也能直接驾驶车辆,车身和底盘实现分离解耦。可以类比小时候玩的迷你四驱车,底盘都是相同的,上面的车壳主要起装饰作用,换个车壳,甚至取下车壳,底盘的运行都不影响。
零部件高度集成、车身底盘解耦,这种底盘设计带来的好处不少。宁德时代董事长曾毓群将其总结为4点:更安全、更省电、更快补能、更强性能。除此之外,滑板底盘还具有高集成度与高复用率,可以让车企节省底盘研发成本,实现业务瘦身,轻装上阵。
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这些基本上属于整车的优势,本不应是宁德时代操心的事。宁德时代热衷于造滑板底盘,主要的原因是要帮助自己在动力电池领域突围。目前,国内汽车动力电池产能过剩,低价竞争格局导致电池价格已逼近成本价。对此,中国汽车动力电池产业创新联盟分析指出了行业面临的4项挑战:“国内新能源汽车市场竞争激烈;产品出口贸易受遏制;动力电池安全事故时有发生;产品全生命周期管理尚不完善。”
宁德时代作为汽车动力电池的龙头企业,有技术实力和市场口碑加持,能够支撑起比同行更高的定价与销量,但也难逃上述因素影响。企业半年报显示,今年上半年,宁德时代的营业收入为1667.67亿元;净利润228.65亿元,同比增长10.37%;上半年公司产能利用率为65%。
用一种简单粗暴的理解方式,65%的产能利用率相当于上半年只开工4个月,停工了2个月。这个产能利用率在行业中已处于领先地位,充分说明动力电池领域竞争有多激烈。
因此,对宁德时代而言,滑板底盘最关键的优势并不是安全或性能,而是能为宁德时代的电池提供稳定销路,是以技术换市场空间的策略。另外,宁德时代的电池定价高于同行,滑板底盘节省成本的特点也能与电池价格对冲,让车企平衡掉购买电池多付出的成本。
站在更高层面来看,研发滑板底盘还能帮助宁德时代整合零部件供应链、向上拓展业务版图,帮助企业从同质化的电池厂(tier 1)升级为系统方案供应商(tier 0.5),提高企业在汽车产业链中的地位。
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高度适配新势力需求
滑板底盘的兴起,其实和智能电动时代用户对底盘的感知减弱有关。相比过去人们买车更关心“德系的操控”“美系的动力”,当下消费者更关注座舱内的智能化、舒适化体验,对于悬挂的滤振、方向盘的手感等,只要不是体验特别突出或特别糟糕,往往对消费者的购车决策不会产生特别大的影响。
好钢用在刀刃上,既然消费者对底盘感知并不强烈,车企就不值得投入巨大资源“卷”底盘。这个逻辑看起来很通顺,尤其是对于资源有限的新势力车企。以此来看,哪吒汽车的确是一个符合滑板底盘用户画像的客户。
哪吒汽车定位中低端市场,客单价不高,销量曾一度领衔新势力车企,如今已退居第二梯队。近年来,面临一轮轮猛烈价格战的冲击,哪吒汽车销量、价格均难取得大的跨越,持续亏损带来巨大压力。
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合众新能源(哪吒汽车母公司,以下均称“哪吒汽车”)在港交所递交的招股书显示,哪吒汽车在2021-2023年亏损持续放大,累计亏损172.14亿元。2023年,哪吒汽车销量为12.75万辆,亏损67.58亿元,平均每辆车亏损5.30万元。单价不高、亏损不低,降本的压力,使得理论上能带来降本的滑板底盘技术对哪吒汽车颇具吸引力。
但从实际情况来看,哪吒并未完全押宝在滑板底盘上。哪吒S猎装版拥有6个版本车型,动力模式有纯电、增程两种。搭载宁德时代一体化智能底盘的CIIC 800V版只是其中一个版本,要到11月份才能上市。可以看出,对于这款车型,哪吒汽车还是抱着试水心态,既是开垦一片试验田,也是占住宁德时代滑板底盘首家客户的位置,促进整零关系。
还有谁会选择滑板底盘?
乘用车领域的滑板底盘仍处于起步阶段,类似哪吒这种需求度高的车企也不敢押宝,显然是因为这项技术还有诸多不成熟。
比如,滑板底盘上所采用的CTC技术让电池与底盘高度一体化,对于电池的维修、更换会增加很大难度,大幅提高修车成本;车身与滑板底盘的连接依赖线控技术,理论上不需要依靠机械系统,但会使安全冗余存疑,如果仍旧保留机械系统,又会削弱滑板底盘带来的空间优势;如果车辆因为底盘域的问题发生事故,整车厂与底盘供应商谁来承担主体责任,也是一个问题。
除了技术性问题之外,滑板底盘的商业模式更有待商榷:一方面,向系统提供商采购滑板底盘,相当于车企把占整车成本六成以上的底盘外包出去,对于企业成本控制影响巨大;另一方面,底盘曾经是燃油车三大件之一,一直被视作车企的核心竞争力,部件企业对底盘的技术积淀并不会高于整车厂;此外,滑板底盘标准化、适配多种车型的特点,会让车辆的驾控感受高度同质化,车企产品定义会更加困难,不得不在座舱域“卷”得更狠,以实现差异化。
不过,瑕不掩瑜,滑板底盘的优势对于新势力车企,以及一些在纯电动车领域销量低迷、发展不顺的车企还是很香的。比如北汽,今年6月,北汽集团与宁德时代签署深化战略合作协议,约定双方针对下一代纯电动平台CIIC滑板底盘项目开展深入合作。
抛开为小米、华为两条“大腿”生产的车型,北汽新能源上一次出圈还是“撬车标”事件——一辆北汽极狐网约车发生自燃,厂家人员到场后第一时间的处理方式是盖车衣、撬车标。回顾企业财报,过去4年里,北汽蓝谷共计亏损240.46亿元,今年上半年预计亏损24亿~27亿元,亏损同比进一步放大。北汽新能源的情况和哪吒相似,自然也很适合成为宁德时代滑板底盘的潜在客户。
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也有处境并不类似造车新势力的老牌央企选择宁德时代滑板底盘,比如长安旗下的阿维塔。不过,阿维塔本身就是由长安、华为、宁德时代三方联合打造的品牌,并不具有典型性。
更多企业会选择自研滑板底盘,例如国内的上汽、长城汽车、比亚迪等车企,美国的造车新势力Rivian,以及博世、舍弗勒等零部件巨头都有自研或合作研发滑板底盘的消息传出。可以说,作为一项新技术,滑板底盘已经收获了不少企业的探索、垂青。但是,作为一种全新的商业模式,滑板底盘还有很长的路要走。
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