不妨学一学大湾区“超级地铁”|城际铁路_新浪财经

7月21日，长江上首座集高速公路、城际铁路、普通公路于一体的过江通道—常泰长江大桥主航道桥钢桥面铺装施工有序推进。计海新摄（视觉江苏网供图）

2024年全国铁路暑运期间（7月初至9月初），预计发送旅客8.6亿人次，日均发送1387万人次，其中长三角铁路预计发送旅客1.74亿人次，日均发送旅客280万人次。苏阳摄（视觉江苏网供图）

□ 本报记者顾巍钟通讯员侯成成

横跨5座城市，全长258公里，乘客扫码出行——不久前贯通的大湾区“超级地铁”（城际铁路），把广州、佛山、肇庆、东莞、惠州5座城连成一条线，乘客无需提前买票、随到随走，让其他都市圈居民羡慕不已。紧随大湾区城际线开通，7月9日长三角水乡旅游线吴江至吴江南部新城段工程勘察设计招标公告发布。这条贯通沪苏杭一批水乡古镇的城际铁路，和大湾区“超级地铁”有颇多类似之处，虽然目前还只是在图纸上，却已被急切的长三角人视为家门口的“超级地铁”。

和水乡旅游线一样，长三角区域内的苏锡常、如通苏湖、苏淀沪等多条城际铁路也都正在规划酝酿中，它们在空间布局上都有跨省域、站点密的“超级地铁”特征，但具体运营上，长三角多数城铁还未实现像地铁一样刷卡出行、随到随走。从城际铁路升格为“超级地铁”，大湾区的相关经验值得长三角多条跨省域城际铁路借鉴。

横跨五城，“超级地铁”开启同城化“飞驰人生”

“事实上轨道交通并没有所谓‘超级地铁’概念，地铁就是市内通行的地下轨道，城际铁路则是连接城市之间的轨道交通。乘客之所以把大湾区城际铁路称为‘超级地铁’，是由于其公交化运行带来了极大便利，表达了人们对都市圈真正实现同城化的殷切期盼。”江苏省规划设计集团交通院总工程师王树盛解释道。

今年5月26日，位于广东的广佛南环、佛莞城际运营，与已开通的佛肇、莞惠城际首末相连，形成一条全长258公里的交通大动脉。四线连通后，全线启用“站站停+大站快车”的公交化运行，五城居民从此开启了“飞驰人生”：从广州长隆站乘坐“大站快车”出发，到佛山、东莞30分钟，到肇庆、惠州60分钟。乘客扫码进站，十分方便，因而这条城铁开通即满座，运营一个多月来经常出现车厢满载和排队候车情况。

像地铁一样便捷，速度却比地铁快1倍，大湾区城铁被大湾区居民形象地称为“大号地铁”“最长地铁”“超级地铁”。围绕这条城际线，广东不但打造了广州、佛山、东莞“半小时通勤圈”，还把发展相对滞后的肇庆、惠州纳入了以广州为中心的“一小时都市圈”，以新的时空距离促进五城联袂发展。

“其实这条城铁原先分作4段，并未当作一条城际铁路来建设运营，是大湾区发现了5座城市间旺盛的客流需求，才把4段线串成一条线，并且实施了公交化运营。”王树盛说，大湾区“超级地铁”的火爆，让人们重新认识了城际铁路：速度远比地铁快，站点比高铁密，实行公交化运营，兼具乘坐便捷和快速的优点，可以将都市圈城市牢牢抱成团，实现真正的同城化。更多的大湾区居民选择城铁出行，在中心城市和沿线城镇间开启了“双城生活”。

交通跟着需求走，一批跨省域城铁呼之欲出

看中城际铁路在打通城市群交通、推动都市圈一体化的独特作用，珠三角、长三角纷纷布局城铁项目。大湾区规划建设13条城铁，长三角从上海大都市圈到南京都市圈、杭州都市圈，都有一批城铁项目在建和规划中。

交通跟着需求走，城镇牵引轨交行。长三角不但中心城市强、城市群发达，而且以上海为中心的大都市圈内，县域经济、中小城镇都很强，从苏南到浙北，工业园区、产业强镇、水乡古镇星罗棋布，为城铁多元化、多线路规划建设奠定了基础条件。“从苏州往上海，经过和始发，规划有3条城际铁路，从北、中、南3个方向连接上海。”苏州市铁航中心副主任王睿介绍，这3条城际铁路分别是苏锡常城际、苏淀沪城际、水乡旅游线，大体呈3条“平行线”对接上海，此外还规划一条南北向城际铁路如通苏湖纵贯苏州。

当中尤其值得一说的是水上旅游线，起自杭州，经海宁、桐乡、湖州南浔进入苏州后拐向上海青浦，途经乌镇、南浔、练市、盐官、震泽、黎里、同里等一众水乡古镇，并串起杭州、苏州、湖州等多个江南名城。这条城际线还计划接入萧山国际机场，将来乘客下飞机后可以直接换乘水乡旅游线，来一场江南名城和水乡古镇深度游。

苏锡常城际铁路规划尚未定稿，但从走向看，大体沿北太湖岸线串起了一批城市新区、科创园区，如常州“两湖”创新区、无锡太湖新城、苏州高新区，以及奔牛、硕放两个机场。苏淀沪城铁规划从苏州工业园区经甪直、锦溪、淀山湖到上海虹桥，更多地服务商务和通勤客流。

由于更多串联中小城镇、开发园区，比起已通车的既有城际线，这些新规划线路站点更密、站距更短。大湾区城铁全长258公里，设了39个站，平均站距6.6公里，苏淀沪、如通苏湖站距也不超过10公里，相比之下，沪宁城铁300多公里设了21个站，平均站距15公里，杭绍甬城际站距更是达到20公里。“因而‘超级地铁’也即‘加密版’的城铁，站距变短、编组灵活，可以带动城铁沿线更多居民出行。”南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司董事长杨涛说。

借鉴“大湾区经验”，城铁不但要建好还要运营好

在轨道交通中，城际介于高铁、地铁之间，属于“中间层”。近年来，城铁项目纷纷上马，轨交“中间层”快速崛起，占比越来越大。对此王树盛提醒说，没有一种轨道交通可以“包打天下”，城际铁路从布局到运营，都要和高铁、地铁打好配合，才能更好地发挥作用。

“大湾区‘超级地铁’的火爆，既源于城际铁路的有效整合，也是高铁和地铁的客流接驳喂给的结果。”王树盛说，这条城铁串联两个超大城市广州、东莞，和一个人口接近千万的特大城市佛山。以广州为中心，各城市通达全国的高铁网、城内发达的地铁网，对大湾区城际铁路可以说起到了强大的支撑和呼应作用。

因此城际铁路的建设也好、运营也好，绝非“另起炉灶”，而更应有机融入整个轨道交通网。从市内地铁、市域（郊）铁路、城际铁路到国铁干线，都是长三角多层次轨道交通网络的组成部分，不但服务范围各有侧重，通行速度也各有不同，高铁在250—350公里/小时，城铁160公里/小时左右，市域铁路最高120公里/小时，地铁一般在80公里/小时以下。“‘轨道上的长三角’推行‘四网融合’，城铁担当承上启下、左右呼应的角色。”杨涛认为，城际铁路和其他3种轨交只有在区域内融合衔接、共同发力，才能更好服务市民出行。

在长三角，伴随着中心城市增强、城镇带绵延，城际铁路不但出现了跨省域、跨都市圈的趋势，还逐步离开既有饱和成熟的客流通道，开拓新的蓝海。对此王树盛认为，城际铁路服务新的城镇园区，开辟“新的战场”是对的，但绝不能“一个猛子扎进去浮不上来”，而要和中心城市形成交叉呼应。像水乡旅游线、如通苏湖城际线一样，“扎下去”串起产业强镇、水乡古镇的同时，会不时“浮上来”与苏州南站、苏州东站、湖州南浔站等高铁站联运接驳。苏锡常城际铁路总体呈W形，在服务太湖边园区城镇机场的同时，不时折回主城区，利用高铁站、地铁网接驳客流。

“物尽其用”，城铁不但要建设好还要运营好。为方便乘客出行，大湾区“超级地铁”12306票务系统实现车票“当日一次有效”，城际铁路支持多种支付方式，包括全国交通一卡通、岭南通、羊城通、广州地铁APP城际乘车码等。在长三角，杭甬城铁既可刷宁波、绍兴的市民储值卡，也可搜索微信、支付宝小程序乘车码进站；宁句城际也可刷卡和扫码进站。但这些便捷支付都是在省内或都市圈内部城际交通实现的，苏锡常、如通苏湖城际、水乡旅游线等城际线跨越苏浙沪三地，票务结算将面临新的课题。今年6月，上海、江苏、浙江、安徽三省一市宣布组建长三角轨道交通运营公司，将共同推动长三角跨省城际、市域铁路运营一体化。